19 февраля 1952 года

Ранним утром на железнодорожной станции Одзаку 小作, что недалеко от населённого пункта Хамура в пригороде Токио, произошла авария с участием товарных составов. Один из поездов, в тот момент незадействованный в трафике и дожидавшийся своего машиниста на путях, неожиданно пришёл в движение и покатился по наклонным рельсам, врезавшись в товарный поезд, остановившийся на станции. В результате аварии подвижные составы и грузовые вагоны получили незначительные повреждения, и никто их сотрудников «Японских национальных железных дорог» не пострадал. Данный инцидент, вошедший в историографию послевоенной Японии как «инцидент Оумэ» 青梅事件 (яп. оумэ дзикэн; первое слово также иногда прочитывается как «омэ», если используется в качестве названия, и как «аоумэ» в стандартном словарном варианте) по названию железнодорожной ветки, на которой располагалась станция Одзаку, однако, не был исчерпан на оценке ущерба и повлёк за собой длительные судебные тяжбы с политическим подтекстом.

В конце 40-х – начале 50-х годов в Японии случилось несколько крупных железнодорожных аварий, обстоятельства которых доподлинно не удалось установить даже следственным группам, однако их освещение в прессе, а также состав обвиняемых, на основании косвенных улик привлечённых к судебным процессам, обнажал страхи японской общественности и правоохранительных органов по отношению к возможным диверсиям со стороны леворадикальных групп. В одном только 1949 году на протяжении менее, чем полутора летних месяцев было зафиксировано три крупных аварии на разных участках японских железных дорог. «Инцидент Ситаяма», «инцидент Митака» и «инцидент Мацукава» отличались во многом, от деталей самих аварий и их вероятных причин, до последствий и количества пострадавших, однако со временем они получили собирательное обозначение, звучащее как «Три самых загадочных инцидента на железной дороге» 国鉄三大ミステリー事件 (яп. кокутэцу сандай мисутэри дзикэн). Загадочные – по той причине, что следственные действия и судебные разбирательства не позволили с абсолютной уверенностью установить виновных и восстановить картину событий, хотя на момент происшествий подозреваемых у органов охраны правопорядка было более, чем достаточно, а по «инциденту Митака» впоследствии даже был вынесен обвинительный вердикт, вызывавший массу вопросов.

Предположив, что как минимум в двух из данных случаев прослеживается определённая связь, и за такое короткое время сложно представить, что аварии стали результатом печального стечения обстоятельств или халатности сотрудников железной дороги, полицейские заподозрили в их организации членов Коммунистической партии Японии и левых активистов, а также некоторых участников профсоюза железнодорожников. Левакам приписывалась попытка за счёт диверсий на объектах общественного транспорта дестабилизировать обстановку в стране, а членам профсоюза – акт мести за кадровую политику руководства «Японских национальных железных дорог», проводившего массовые сокращения. Когда товарный поезд без машиниста врезался в другой состав рядом со станцией Одзаку, процессы по всем трём «загадочным инцидентам» всё ещё продолжались, и руководству «Японских национальных железных дорог», равно как и полицейским, ответственным за расследование «инцидента Оумэ», поиск «красного следа» в аварии показался наиболее продуктивным и правдоподобным вариантом.

Дополнительным аргументом в пользу того, что авария не была несчастным случаем, но стала следствием злонамеренных действий или же диверсии, оказалась статистика. Всего лишь за несколько месяцев, предшествовавших аварии, случившейся 19 февраля 1952 года, на линии «Оумэ» было зафиксировано не менее четырёх технических неполадок подвижных составов, затруднявших работу транспортной системы. Как и в случае с «тремя загадочными инцидентами», данный факт стал для правоохранителей косвенным подтверждением подрывной деятельности левых активистов на объектах общественного транспорта. Полиция задержала по делу «Оумэ» десять человек из числа коммунистов, проживавших в городках недалеко от места аварии. В 1953 году начался судебный процесс, в ходе которого им были предъявлены обвинения в порче объектов общественного транспорта на основании статей №№ 124 – 129 Уголовного кодекса Японии.

Суд затянулся на четыре года, в ходе которых родственники обвиняемых устраивали публичные акции в их поддержку, что, однако, не помогло, и в 1957 году все они были признаны виновными, причём некоторые – на основании признательных показаний. Защита подала апелляцию, но и вторая инстанция оставила вердикт без изменений. Лишь в 1966 году, после того, как дело дошло до Верховного суда Японии, усомнившегося в правомерности действий следственных органов и отправившего его на пересмотр в Токио, в процессе наметился сдвиг. В 1968 году всех участников инцидента оправдали, попутно подтвердив, что признательные показания могли быть самооговором, полученным под угрозой физического воздействия со стороны следственных органов. Состав преступления, в котором обвиняли подсудимых, подразумевал наказание в виде штрафа и тюремного срока до двух лет. Им же пришлось взаимодействовать с судебными инстанциями на протяжении 16 лет.