15 лет первому полету SSJ-100: как это было

19 мая после подготовки самолета SSJ-100 на наземной испытательной площадке КнААЗ, первый лётный образец был отбуксирован на стартовую площадку, где лётчики – Александр Яблонцев и Леонид Чикунов – запустили двигатели. В 16 часов 47 минут самолёт оторвался от ВПП и, не убирая шасси, начал набор высоты 1200 метров. Выполнив четыре прохода над полосой на разной высоте и «коробочку» (пролет по заданному периметру), в 17 часов 54 минуты первый лётный прототип Sukhoi Superjet-100 совершил посадку. Первый полёт длился 1 час 05 минут.

Л.Ч.: Первый полет самолета – событие очень волнительное, радостное и ответственное. К нему мы готовились три года, с 2005 по 2008 год. Ездили в ОКБ, проводили встречи с конструкторскими департаментами, в рабочих группах обговаривали и принимали решения о компоновке кабины и работе всех самолетных систем, тренировались на пилотажных стендах. Эта работа дала нужные плоды – при первом вылете самолет воспроизвел ту модель управления, к которой мы уже привыкли, примерно на 80%.

Первый вылет мы ждали с большим нетерпением и с большими надеждами. Все сложилось достаточно удачно, хотя и немного затянулось. Самолет Су-17, который должен был нас сопровождать, взлетел позже нас и нагнал уже в воздухе. Во время полета они уже нас сопровождали, подсказывали, вели видеосъемку. К моменту посадки погода испортилась, началась гроза. Для посадки ветер должен быть не более 5 м/с, а наша посадка пришлась как раз на грозу и боковой ветер 15 м/с. Тем не менее, самолет себя показал хорошо, он справился с этим ветром. Первый вылет завершился победой коллектива.

Еще замечу: летчиков-испытателей больше чем первых вылетов на экспериментальных самолетах. И лишь немногим летчикам доводится участвовать в первом полете. Нам повезло, это большое счастье и ответственность – оправдать надежды огромного коллектива, который трудился над этой машиной.

Судьба нашей первой «ласточки» сложилась удачно. Меньше чем за три года были проведены доводочные и сертификационные испытания, получен не только российский, но и европейский сертификат пассажирского воздушного судна. И еще меньше чем через три года, 20 апреля 2011 года мы выполнили первый пассажирский перелет уже в компании «Armavia» с пассажирами на борту.

Н.С.: Я работаю с 2006 года. Помню в тот день 19 мая 2008 года, все сотрудники, которые работали в АБК, в том числе и я, узнав, что ВС 95001 находится в небе, выбежали из здания с центрального входа, подняли головы вверх и увидели вдали высоко в небе нашего красавца. У некоторых от радости даже слезы накатились.

Н.П.: Первый полет ждали долго. Работы проводились достаточно плотно. Были организованы работы и в 3-ю смену, и по 12 часов работали. Коллектив был настроен на выполнение задачи.

И когда действительно самолет полетел, я почувствовал, что мы сделали великое дело! Для меня это было... когда сын родился, я испытал такое же чувство. А когда самолет крыльями помахал, у людей такой восторг был на лицах. Жизнь прожили не зря.

– Тяжело ли было вести подготовку к первому полету?

В.Л.: А кто говорил, что будет легко? Это большая ответственность для всех причастных к созданию самолета. Но я никогда не был один, со мной был коллектив.

Я начал работать в ГСС в 2006 году заместителем главного конструктора Юрия Ивашечкина. Примерно через год поехал в Комсомольск-на-Амуре, где в то время шел процесс организации строительства опытных самолетов и подготовка к первому полету. В течение двух лет нужно было практически постоянно находиться там. Многие приезжали туда так же надолго, как и я.

– Какие ощущения были после первого полета?

В.Л.: Первый полет – это само по себе прекрасное событие. Самолет родился – увидел небо! Труд принес свои первые плоды. Однако облегчение было частичным. Все понимали, что дальше появится еще больше разноплановых задач, ведь нужно было, чтобы самолет дошел до нас в таком виде, в котором существует сейчас. Одна из таких задач – сертификация по международным требованиям, чтобы наш самолет мог использоваться в любой стране мира.

– Чем вы вдохновлялись, когда создавали SSJ-100?

В.Л.: С одной стороны, я вдохновлялся детской мечтой, хотелось создать самолет, бороздящий просторы синего неба. С другой стороны, было желание принести пользу людям, обеспечить транспортную доступность, связав между собой регионы.

– Чем вы особенно гордитесь в проекте?

В.Л.: Я горжусь коллективом единомышленников. Путь, который мы прошли вместе с коллегами, - это настоящая школа жизни по всем направлениям. Каждый из нас теперь имеет за плечами опыт создания самолета, сертификации, эксплуатации в России и за рубежом. Мы стали лучше понимать заказчиков, принципы международной кооперации, а также современные требования.

Огромное количество специалистов привнесло в проект свои стремления и экспертизу. За столь короткие сроки родился коллектив, было организовано производство, построен и сертифицирован самолет. Мы всегда поддерживали и помогали друг другу. Никто ни капли не сомневался, что самолет мы построим, испытаем, сертифицируем, он обязательно будет перевозить пассажиров. Перед нами была достойная цель, которая и вела нас вперед.

– Как начинался проект по созданию SSJ-100? Какие задачи стояли перед конструкторами?

А.Д.: Проект начинался с идеи Михаила Погосяна о диверсификации производства холдинговой компании «Сухой». Была поставлена задача за 10 лет диверсифицировать продуктовую линейку таким образом, чтобы до 50% продуктов носило гражданское назначение. Для этого нужно было выбрать нишу.

В начале 2000 годов была выбрана размерность реактивного самолета и запущена разработка семейства от 60 до 95 кресел, они так и назывались «Русские реактивные региональные самолеты» – отсюда аббревиатура RRJ, которая лежит в основе карт данных сертификата типа нашего самолета. Стартовала программа в 2004 году. В ходе нее были проведены дополнительные маркетинговые исследования, по результатам которых было выявлено, что малые реактивные самолеты не будут востребованы на рынке, поэтому в работе осталась модификация с 95 креслами. Потом количество кресел увеличилось до 100 кресел – так появился наш SSJ-100.

Менее чем через 4 года после старта программы мы подняли самолет в небо. Еще через 2 года самолет получит сертификат типа и начнет совершать коммерческие рейсы.

Так что задача стояла масштабная – построить современный рентабельный самолет, который будет конкурентоспособен на мировом рынке, обладать «изюминкой» для потребителя. Нам удалось добиться уникального сочетания комфорта и уровня автоматизации на уровне лучших магистральных самолетов с ценой и стоимостью летного часа лучших реактивных региональных машин.

– Раньше ведь российские авиастроители таких задач не решали?

А.Д.: Да, это первый российский самолет, который создавался под решение коммерческих задач по техническому заданию государственного образца. В Советском Союзе вся авиационная техника разрабатывалась по техническим заданиям отраслевых институтов, а у SSJ-100 в основе лежали маркетинговые исследования, выполненные в тесном контакте с авиакомпаниями. Благодаря этим исследованиям стало понятно, что ниша 100-местных реактивных самолетов хоть и не самая крупная, но очень стабильная, в ней существует гарантированный спрос, который полностью соответствует нашим производственным мощностям.

Считаю, что с задачей мы полностью справились, и это отчетливо видно в сравнении. Приведу пример: компания Bombardier, пытаясь создать аналогичный самолет, разорилась – ее программа CSeries оказалась столь дорогостоящей, что пришлось продать весь проект Airbus, и сейчас он называется A220. Кстати, Bombardier начала эту программу одновременно с нами, в 2004 году, только мы начали коммерческую эксплуатацию в 2010 году, а A220 – в 2016 году. Mitsubishi со своим проектом MRJ также не справилась, несмотря на обширное финансирование и доступ ко всем японским технологиям. В конце прошлого года появилось сообщение – программа закрыта, опытные образцы, увы, порезали на металл. Тяжело смотреть, как крылатую машину безжалостно режут на части.

– Как проходила подготовка к первому полету SSJ-100? Какие были эмоции, впечатления?

А.Д.: Эмоции были яркие, подготовка – тяжелой. Мы все понимали, что первый полет – это знаковое событие, но не ключевое. Ключевое для нас – это первый коммерческий рейс с настоящими пассажирами, первая поставка коммерческому заказчику. Так что первый полет – это только начало большого и сложного пути, который нам нужно было пройти.

– Менялось ли что-то в самолете в процессе эксплуатации?

А.Д.: Безусловно, самолет непрерывно развивался и совершенствовался как тогда, так и сейчас. В авиации не бывает как в том меме – УАЗ сразу хорошо получился :)

Самолет – одно из самых сложных изделий, которое серийно производится человечеством. По количеству различных компонентов, собранных воедино, он превосходит все другие виды транспортных средств. При этом, как летательный аппарат тяжелее воздуха, он должен быть легким и иметь определенную форму. Его было бы в разы проще сделать в форме железнодорожного вагона, но нам нужно подчиняться законам аэродинамики и упаковывать эти транспортные возможности в легкие и изящные формы. Все эти особенности требуют непрерывного развития конструкции самолета, как в процессе ее создания, так и на протяжении всего жизненного цикла.

– Каким достижением КБ за прошедшие 15 лет вы гордитесь?

А.Д.: Благодаря тому, что нам довелось сделать то, во что никто не верил, у нас зародилась уникальная для нашей авиационной промышленности корпоративная культура. И я, честно, считаю именно это нашим главным достижением. Во многом благодаря нашему первому главному конструктору Юрию Викторовичу Ивашечкину она изначально была заложена товарищеская, нацеленная на решение общих задач, а стремительный по современным меркам переход программы от идеи до воплощения закрепил ее. Этот боевой, командный дух, уверенность в том, что у нас все получится, мы старались пронести через все эти 15 лет. У нас очень дружный коллектив профессионалов, не боящийся сложных вызовов, наш девиз: «Работаем Вместе», и мы очень хотим распространить такую корпоративную культуру на всю авиационную промышленность нашей страны.