Что изменится в жизни самого западного российского региона после запрета ЕС на грузоперевозки?

Автомобили международной перевозки с российскими и белорусскими регистрационными номерами, в том числе транзитные, больше не смогут перевозить грузы по территории Европейского Союза.

Медицинские, пищевые, фармацевтические и сельскохозяйственные грузы, удобрения, энергоносители и цветные металлы не попали в санкционные списки.

При этом, транзит между Россией и Калининградской областью перекрываться не будет, но сохранится лишь для автотранспорта, зарегистрированного в РФ.

Единственный анклав

Калининградская область — необычный регион: это единственный российский анклав. Присоединенный к бывшему СССР в 1945 году по решению Потсдамской конференции, город назывался до окончания Второй мировой войны Кенигсбергом. Вместе с Восточной Пруссией в 1946 году регион стал называться Калининградской областью.

Сразу после войны началось массовое переселение советских граждан в Калининградскую область. До распада СССР Калининградская область граничила с социалистической Польшей и советской Литвой, что не создавало для той власти никаких проблем.

Сегодня все по-другому, и российский анклав отделен от остальной России границами других стран. Отдаленность региона наложила отпечаток на стоимость грузоперевозок – они выше и дороже, чем в остальной части России.

Транспортным компаниям приходилось учитывать время, потраченное водителями на растаможку грузов, и на решение сложностей, связанных с заполнением европейских таможенных документов, ведь на Евросоюз приходилась львиная доля перевозок, что сильно влияло на стоимость услуг. На автомобильные грузоперевозки приходилось ни менее 70% от всего грузового потока в регионе.

С закрытием границ Евросоюза для российских дальнобойщиков, остаются лишь два пути доставки грузов в регион из остальной части России – железнодорожный и морской. Авиаперевозки мы не будем рассматривать из-за непомерно высоких цен.

Железнодорожный транспорт слишком медленный, даже фирменный поезд Москва-Калининград идет почти двадцать часов. Затраты на ж/д перевозки на 30% дороже автомобильных и по стоимости сильно превышают среднюю расценки РЖД в России.

Стоимость перевозки грузов на пароме на 20% выше, чем на автомобиле. Кроме того, из-за капризной погоды на Балтике грузоперевозки могут быть время от времени под запретом.

Километровые очереди

Несмотря на объявленные санкции очереди из грузовиков на границе только растут, рассказывает Алексей, водитель-дальнобойщик из Калининграда (имя изменено):

«Водители, застрявшие в Европе, стремятся как можно скорее вернуться домой. Многие еще надеются проскочить до 16 апреля. Хотя очереди на границе на неделю. Оплата-то у нас сдельная и никто не хочет терять деньги, никто не знает, как мы будем теперь зарабатывать».

Эксперты отмечают, что медленное прохождение грузовиками европейской таможни обусловлено в первую очередь военными действиями России в Украине. Польские и литовские пограничники с удвоенным вниманием осматривают каждый российский автомобиль, стремясь не допускать пропуска санкционных грузов. Польские и литовские власти укрупняют пункты перехода, поэтому многие мелкие пункты либо закрыты, либо работают не в полную силу.

Это привело к тому, что в некоторые дни на литовско-российской границе застревали около 4 тысяч фур, что привело к увеличению времени ожидания проезда до 10-11 суток. Почти ежедневные демонстрации солидарности с Украиной на границах с Литвой и Польшей, блокировка протестующими пограничных пунктов также увеличили время прохождения границы.

По словам Алексея, в многодневных очередях вспыхивают ссоры. «В профессиональных чатах полно видео, на которых водители, вооружившись палками и цепями, идут друг на друга».

Вопросы без ответов

«Как мы будем дальше работать, не знаю», рассказал «МО» на условиях анонимности Михаил (имя изменено), совладелец небольшой калининградской транспортной компании.

«Многие компании накануне событий купили новые машины с высоким экологическим классом, специально для работы в ЕС. Теперь платить за них придется в любом случае. Людей переключим на маршрут Калининград – Россия. Многим предложим работать внутри России. Кто откажется, вынуждены будем сокращать. Цены на перевозки упадут, многие начнут демпинговать. Но в России и Белоруссии больших денег не заработать. Часть фур придется продать. Многие закроются», — полагает он.

Единственный вариант для местных импортеров — находить европейских перевозчиков, а это сложно.

Что же касается доставки товаров из Калининграда на «Большую землю», то тут особых проблем не предвидится. Крупных предприятий в регионе практически нет, вывозить особо нечего.

Очертания будущего

Что будет с товарами и услугами в Калининграде в новой реальности, волнует в регионе всех. Хотя полной изоляции области пока удалось избежать, рост цен после остановки международных перевозок неминуем.

Цены на товары и недвижимость в регионе и так выше, чем на «материковой» части России. В новой же ситуации выходов у правительства немного. Во первых, можно вводить дотацию на ввозимые из России товары, как это делается в отдаленных районах российского Севера и Дальнего Востока. Во-вторых, расширять и таким образом удешевлять сеть морских перевозок. Сейчас на паромной линии Балтийск – Усть-Луга работают два судна, но скоро сюда перебросят еще один паром.