最新财新周刊｜穿透水运看内贸

水运市场正呈现罕见的“冰火两重天”景象：一边是运价屡创新高的外贸集装箱海运市场；一边是运价连续下跌一年半、跌破成本价的内贸水运市场。

“船多货少，各家内贸航运企业低价抢货，导致运价越来越低。”7月2日，一名内贸航运头部企业人士告诉财新，现在每运输一个集装箱就要亏400—500元，如果一趟拉2000个集装箱，就要亏约10万元。“船跑得越多，亏得越多，但为了保住市场份额，只能硬着头皮做下去。”

国内最大的内贸航运公司、中远海运集团旗下的上海泛亚航运有限公司（下称“泛亚航运”），2024年7月5日发布的新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数（下称PDCI）报876点，周环比下跌1.57%，同比下跌16%，是2020年6月以来的最低点，距2017年6月历史最低点830点仅一步之遥。

PDCI自2015年6月开始发布，以2015年5月30日为基期，基期指数为1000点，主要反映内贸集运市场趋势。该指数历史最高点出现在2021年12月24日，为1928点，但从2022年12月开始连续下跌，至今跌幅高达55%。

内贸水运价暴跌，是中国当下内需不振的一个侧影。前述内贸航运企业人士称，2024年以来，各品类运输需求基本都在下降，尤其福建、广东运往天津等北方地区的家具、建材等货物运量的降幅最大，下跌了约30%。

为了应对国内疲弱的需求，“公司已将约三分之一的船舶运力转入外贸市场，但运内贸的船依旧装不满，往往需要在港口附近锚地等货数天，才能把船舱装上约七成货，而2023年同期一般单个航程的装载率达到75%至85%”。

复旦大学证券研究所特聘研究员陈弋告诉财新，内贸货运主要受制于内需，尤其房地产市场低迷，不但影响砂石、水泥、钢材等产品需求，亦导致传统的门窗、瓷砖等建材类产品运输需求偏低。国家统计局数据显示，前五个月，全国住宅销售面积同比下降23.6%，住宅竣工面积同比下降19.8%，全国前十大城市二手房交易量同比下降15.7%。

内贸水运的规模化发展已有20余年。从2001年发展到2010年前后，市场中有大大小小几十家内贸航运企业；从2013年起，行业受周期性因素影响大出清，海南洋浦国资委旗下的海南泛洋、海航旗下的大新华物流、南京恒瑞、南青班轮、港泰海运等相继破产。2015年，中远集团与中海集团合并为中远海运集团，其全资子公司泛亚航运成为第一大内贸集运公司，行业集中度提升，竞争格局得以改善。

2018年开始，由中谷新良重组而成的中谷物流（ 603565.SH ）发起新一轮价格战，推动行业进一步洗牌。行业前三的安通控股（ 600179.SH ）在2019年出现流动性危机，并在2020年3月进入破产重整程序，最终被招商局集团接盘。招商局旗下的外运速航则在2019年退出市场转做船东。目前内贸集运市场前三甲运力份额约为80%，整体市场集中度很高，但这仍不能避免市场下行期头部企业惨烈的价格战。

与内贸水运形成鲜明对比的是，外贸海运正在高歌猛进。受红海危机扰动的外贸航运市场，叠加海外补库存及关税政策导致冲击性“出口预支”，运价已连续12周攀高。6月28日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）升至3714.32点，周环比上涨6.9%，同比暴增260.88%。比如一艘4000标准箱船舶，目前走一趟美西航线的运费收入可达近亿元，而在国内市场南北航线同样航程时间，运费收入不足外贸航运的三分之一。

内、外贸运价差吸引着内贸航运企业纷纷将运力调拨至外贸业务。安通控股6月12日宣布与招商局集团旗下招商轮船（ 601872.SH ）的集装箱运输业务进行重组。据双方公告，安通控股将通过向招商轮船发行股份的形式，购买后者持有的中外运集运100%股权和招商滚装70%股权。交易完成后，招商轮船将成为安通控股的控股方，而原本主营内贸航运的安通控股，亦可通过中外运集运把运力转向外贸市场，以期在这波海运行情中获益。

但一名上海航运交易所研究员称，内贸船在国内注册为中国籍，造船环节须多缴纳17%增值税，营运环节要缴纳25%所得税，税收成本远高于挂巴拿马等方便旗的国际船舶。他认为，仅在外贸市场需求特别旺盛、供给短缺之时，内贸船开出去才可能获利；而在外贸市场供需平衡时，内贸船用于外贸经营毫无成本竞争力。

不过，内贸运力向外贸分流，却有利于境内运输市场的运价恢复。上述航交所人士预期，2024年上半年内贸运输供大于求，国际运价上涨后大量运力转移到国际市场，预计下半年内贸运输市场供给会偏紧。而在需求层面，近期政策面出台汽车、家电、家装等耐用消费品以旧换新，房地产的刺激政策频出，这对零售消费及投资或有提振。

国内需求流失

交通运输部6月28日发布数据显示，今年前五个月，全国港口完成货物吞吐量70.8亿吨，同比增长4.9%，其中外贸同比增长8.9%，而内贸仅增长3.1%。国内几大内贸货量占比较高的港口中，前五个月，辽宁营口港货物吞吐量同比增长2.8%、大连港下降0.6%，天津港增长3.4%，福建厦门港下降5.6%，广东广州港仅增长1.6%。

不仅是航运业，整个物流业都受到了内需不足的影响。据交通运输部数据，今年前五个月，全国铁路货运量同比下降0.5%，已连续四个月负增长。前五个月货运总周转量同比下跌4.2%。而就在2023年年底，铁路大力推行物流总包，不仅实行“一单制”统筹所有运输方式，还以优惠价吸引货主，但今年货运总量仍不升反降。

中国物流与采购联合会（下称“中物联”）在分析前五个月的物流情况时指出，当前国内需求仍显不足，在此背景下，物流供需关系趋紧，小微物流企业、传统物流领域有效需求不足、行业盈利水平较低等问题未见明显改善，物流持续稳定运行仍面临一定压力。数据显示，1至5月，重点企业物流业务收入同比下降0.8%，多数领域尚未形成持续的新增需求，经营稳定性面临压力；从利润来看，调查企业中有超过四成累计利润为亏损，比历史同期大幅提高，重点企业利润总额同比下降1.9%。

从地产用量较大的钢材方面来看，2024年6月，中物联发布的钢铁行业PMI（采购经理人指数）仅为47.8%，环比下降2个百分点，当月钢铁市场供需两端均有回落，原材料价格短期下降，钢材价格连续下行。同时，与房地产相关的零售亦不兴旺，前五个月全国家具类零售额同比增长3%，家用电器和音像器材类零售额同比增长7%。

近年引领中国消费市场、产业链带动较强的汽车消费亦陷入低迷。中国汽车流通协会7月1日发布数据显示，6月汽车消费指数为74.5，环比有所下降；同时，6月经销商为了完成销量目标开展促销冲量活动，透支了一定的购车需求，也抑制了7月的销量增长。此外，车企愈演愈烈的价格战导致市场价格不稳，消费者加重观望情绪。

一名长期跟踪内贸市场的政策研究部门人士对财新表示，近年来逐步演进的产业向境外转移，也导致适于集装箱装运的外贸内支线货物流失。内贸集运包括内贸航线和外贸内支线。与内贸线专门运输国内贸易货物不同，“外贸内支线”是指在国内港口之间为国际干线提供支线服务，运输的是国际货物。

上述人士称，中国绝大部分集装箱运输在沿海区域。国内原本希望将大部分低附加值或“两头在外”的加工产业转到内陆，沿海区域做产业升级，但实际因内陆区域的招商政策偏好，吸引了大量的高附加值产业，而这些品类偏向航空运输，且有价格优势的中欧班列也在竞争这部分货流。原来中国沿海适于水上运输的家具、服装鞋袜及玩具等产业，也没有转向中国内陆，而是转移到东南亚沿海区域。这些品类原为中国沿海南北运输的重要货品。

其他运输方式亦在竞争内贸集运货流。上述政策部门人士称，近年来很多地方政府鼓励集装箱铁水联运，本意是促进公路货运转向铁路，却把水运吸过去了。公路通常是门到门运输，时效性高，而铁路货运受限于其体制，准班率不佳，实际运行中与水运直接竞争。

传统大宗货品和工业品，包括纸浆、粮食、建筑材料等货源，使用集装箱运输可减少货损及环境污染；国家层面推动的“散改集”政策，则进一步推动焦炭、煤炭及金属矿石等散货运输的大宗商品进入集装箱。天风证券在研报中称，粮食、煤炭、金属矿石等也可以用干散货船运输，因两种运输方式具有一定替代性，低迷的沿海散货航运在争抢内贸集运货量。根据上海航交所发布的数据，6月28日，中国沿海（散货）综合运价指数报968.99点，周环比基本持平；该指数在冬季煤炭运输潮过后即低位徘徊，而近来的强降雨有利于水力发电，火电厂亦不急于抢租散货船运输煤炭。

多式联运寻空间

5月底，国务院副总理何立峰在上海和浙江调研时指出，要大力发展铁水联运，加强铁路与港口建设衔接，拓展“水水中转”，强化运输组织协同，推进物流成本实质性下降。“水水中转”是指货物在港口进行中转，从小吨位的内河或沿海小型船舶上转到大吨位远洋船舶出口。

2024年3月5日，“实施降低物流成本行动”被写进2024年政府工作报告。早前《国家“十四五”现代物流发展规划》的目标是，到2025年，社会物流总费用与GDP的比率较2020年下降约2个百分点，达到12.7%。若按该目标，须在两年内将该比率压低1.7个百分点，任务艰巨。

物流需要寻找新的降本空间，国家政策层面希望通过集装箱多式联运取得突破。“多式联运”是指将公路、铁路、水路等运输方式中的两种或以上有机结合在一起，通过协调、转换和衔接等方式，形成高效、便捷的综合运输体系。

据国家发改委等部门统计，目前中国水运费率为0.03元/吨·公里，铁路为0.1元/吨·公里，而公路则高达0.49元/吨·公里。公路货运信息化公司无锡远迈运营总监王凯告诉财新，就成本而言，铁路运输比公路更有优势，但港口集装箱吞吐量80%以上仍靠公路运输，铁水联运占比不到5%，低于全球的20%或者美国的40%。

有关部委近年来密集出台政策鼓励发展水运“散改集”及多式联运，已有超过百个示范工程，货运量也大幅增长。据中国集装箱行业协会统计，从2016年到2023年，铁水联运量从每年274万标准箱增长到1170万标准箱，铁路集装箱发运量从751万标准箱增长到3323万标准箱。

但有多名行业人士对财新指出，铁路发运量提高发生在2016年公路治理超载之后。当时，公路运输占比由2017年的77%下滑至2020年的72%，这部分运输需求逐步转向了铁路和水运。从数据来看，2023年公路运输份额又有反弹，在当年国内总货运量中，公路运输占比74%，水运运输占比17%，铁路占9%。

业内人士称，西部陆海新通道的建设也促进了铁水联运量增长，而该通道建设是为缓解长江三峡船闸通行饱和、川渝区域长江航路拥堵问题，实际上是分流了原本想走水运的货量。2023年，该通道沿线省份货运平台企业运营的铁海联运班列、跨境公路班车（重庆、四川）、国际铁路联运班列（重庆、广西、四川），运输集装箱共计61.52万标准箱，同比增长7%。

物流行业希望通过推行“一单制”“一箱制”等，推动多式联运快速发展，并提升物流效率。一名内贸航运公司人士对财新称，多式联运在实际操作中主要是铁水联运，其发展前景被看好，但主要的瓶颈仍在铁路系统欠缺市场化竞争，效率偏低。

该内贸航运人士表示，尽管水运早已发展出集装箱运输的成熟体系，铁路系统却希望主导多式联运，包括核心的设施互通及信息联通。铁路系统力推35吨多式联运集装箱，这种箱型规格比传统水运集装箱宽，与目前运营的集装箱船不适配，货物装船前还需倒箱。而为了发展“散改集”及多式联运，水运企业力主的半高箱却遭遇铁路系统排斥。在平台信息方面，水运企业也要接入铁路12306平台操作。“铁路系统希望在各环节占据绝对优势，并享受因此产生的效益。”他说。

该人士进一步表示，铁路系统各个铁路局独立考核，运输效益却归属于货运始发站路局。若涉及跨局运输，非始发站路局会优先满足其内部运输需求，再去考虑跨局运输。海铁联运一旦跨路局，很难获得稳定的运输服务。

推动整个铁路网改革十分困难，该人士建议，可否把某些有余力的路网单独拆出，做网运分离、客货分离？分离后，铁路网仍归国有，路网上运营的公司则多元化，线上可以走不同企业的列车。他认为，目前从能力富余的路网切入，改革成本更低。

现有条件下，泛亚航运正与中铁国际多式联运有限公司合作，客户将货物拉到铁路场站提箱装货后，通过泛亚航运的铁水联运通道运送至离目的地最近的铁路场站，不用分别向船公司和铁路部门申请用箱和舱位。

上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室副主任陈悠超对财新分析，未来内贸集运的主要增长点是“散改集”和多式联运，但发展前景一方面取决于市场调节，另一方面也要看政策推行力度。他认为，发展将是缓慢的过程，年增速猛增至两位数具有很大的挑战。

陈悠超表示：“目前内贸公路货运中，大部分运输的平均运距在200公里以内。”在国内产业布局中，上下游产业链通常比较集中，多数供应链通过公路运输完成。而且，很多高附加值货物需要“速度经济”，很难大量转向其他运输方式。

前述航交所研究员称，中国目前比较现代化的码头主要为集装箱外贸服务，在码头资源、信息化上也倾向外贸业务，对内贸业务重视不够。这导致内贸水运与公路等其他运输方式之间处于割裂状态，信息共享程度低、物流协同不够顺畅。此外，中国的内河水运能力不足，对内陆腹地的覆盖有限，导致货主如果想选择水运实现门到门运输，需要经过更多装卸环节、更多的物流供应商接力才能实现，对物流时效的掌控较差。

一名央企港口业务负责人告诉财新，在国家政策持续推动下，近年国内水运发展很快，但仍存在主体间沟通和协调不足、基础设施硬件衔接不畅、补贴政策错位等问题。针对这些问题，港口企业正加强与政府部门、物流企业的沟通与合作，共同研究方案，推进多式联运关键数据共享、推进技术性降本增效。

外贸市场找收益

7月3日，中谷物流旗下“中谷长沙”号、“中谷蓬莱”号在波斯湾区域航行，“中谷厦门”号靠泊于新加坡港，“中谷珠海”号及“中谷贵阳”号则贴近印度海岸线航行。航运数字化平台船视宝显示，中谷船队中多艘中国籍船只正在国际航运市场运行。

中谷物流是第二大内贸集运企业，目前运营集装箱运力79艘、10万标准箱，运力规模在全球集装箱航运公司中位列第21。该公司主要通过船舶大型化降低单箱运输成本，作为灵活决策的民营企业，曾在2021年新造船价格低谷期订造18艘4600标准箱船舶，目前这些在外贸市场受追捧的新船已全部建成交付。

天风证券在研报中称，除了4600标准箱船只，中谷的12艘2500标准箱船只、6艘1900标准箱船只也可用于外贸市场。据该机构测算，未来单艘船只租金每上涨1万美元/天，中谷每艘船的毛利润能增加2593万元/年；若1900标准箱及以上箱位船只全部出租，将令中谷毛利润额外增加10亿元。预计中谷2024年净利润将同比增长28%、至22亿元。

中谷物流在疫情期间就曾品尝过外贸市场的甜头。因把大量运力租赁给国际航运公司，2021年该公司净利润同比增长136%，2022年又增长14%，但到2023年外贸运力回归后净利润则大跌37%。

疫情期间，中谷物流和安通控股因缺乏海外运营网络，均通过对外租赁获取外贸运输收入。泛亚航运则通过中远海运集团的国际网络共享外贸市场收益。据行业总运力情况及各家介绍，2021至2022年，三家运力转出比例在20%—30%。

疫情时的“赚钱效应”推动内贸航运企业扩张运力，加剧了在市场下行时的供需矛盾。上海国际航运研究中心数据显示，2023年内贸集运运力同比增长超过17%。

陈悠超表示，如今内贸企业亦希望外贸再次虹吸内贸运力，并促进内贸市场的供需平衡。在2021年，因部分内贸运力转向外贸导致国内供给紧张，内贸运价指数PDCI曾同比上涨21.81%。

但未来外贸市场高景气的可持续性仍不确定。据上海国际航运研究中心发布的《2024年第二季度中国航运景气报告》，三季度全球集装箱运输企业的景气指数预计为133.88点，较二季度下降7.8点，维持较为景气区间；集装箱运输企业的信心指数预计为145.5点，较二季度下降7.5点，由较强景气区间回落至较为景气区间；60%以上的集装箱运输企业认为运价将在2025年一季度回归正常水平。外贸景气已有所回落，未来或难带动内贸运价。

多名业内人士分析，一旦市场需求疲弱，航运公司为了把船装满仍会不遗余力揽货，价格战将持续进行。中谷物流新造了一批大船，这将为其带来成本优势，或对泛亚航运和安通控股形成一定压力。同时，港口企业旗下的航运公司，主要目的不是获利，而是为母港获取更多货源，其间竞争并不弱于头部公司间的价格战。“若这些‘港口系’航运企业以低价争取货量，头部企业亦可能进一步降价。”

也有多名内贸资深人士对财新分析，内贸集运市场可能遭受散杂货船的持续挤压，大量原本运输砂石、钢材、建材的散杂船在缺少房地产类货源后，会以低价竞标集运，并产生“劣币驱逐良币”效应，这最终可能导致规模越小、运营越不规范的企业越有存活空间。

建立内贸航运的现代治理体系，也被多名受访人士提及，这包括企业自律、行业自治、社会监督、政府监管四个方面。他们建议，通过现代治理体系制定安全、环保及履约规范，并将相关信息进行有效公开，促进行业建立信用体系，提高运营不规范船只的交易成本。水运为货主企业服务，货主企业应该履行社会责任，须考虑运输的安全及环保性，而不仅以价格作为选择货运企业的惟一标准。

水运大投资

发展内贸水运的另一个瓶颈就是港口基建。

6月中旬，交通运输部印发了《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》（下称《意见》），提出在长三角地区，以上海港、宁波舟山港为龙头，统筹沿江沿海，优化区域港口、航道、锚地建设管理；在粤港澳大湾区，以香港、广州及深圳为龙头，统筹联动西江、北江、东江等国家高等级航道。《意见》亦特别指出，加快培育长江中游、上游港口群。

在加快国家高等级航道规划建设方面，《意见》明确，优化主干线大通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级，构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。同时，《意见》明确持续推进平陆运河建设，指导深化湘桂、赣粤及浙赣运河前期研究论证。

强化内贸运输是《意见》的一大政策目标，但沿海部分港口对内贸货物处理能力还不足。陈悠超称，外贸船只靠港装卸费高，港口在泊位不足情况下往往让外贸船只优先靠泊，这对内贸水运的发展不利，目前国内多个港口均有针对内贸扩建规划。

作为全球第一大集装箱港口，上港集团（ 600018.SH ）在2023年年报中称，要立足国内大循环，强化与内贸航运企业的战略协同，做大做强内贸市场。上海港在小洋山北侧的项目将重点服务内贸货运，该项目规划包括7个7万吨级和15个2万吨级集装箱泊位及配套工程，设计年通过能力为1160万标准箱。该工程已于2022年11月开工建设，将采取分段建设运营模式，建设周期不超过八年。

在国家层面的鼓励下，内河项目建设更为火热。全球最大港口机械制造商振华重工（ 600320.SH ）正以内河项目作为重要发力点，这家年营业额超过300亿元的企业称，将与更多内河港口加强合作，逐步探索出一条促进内河、内陆起重设备全产业链发展的新路径。

在内陆大省河南，周口内河港已在2024年破土动工，据规划，该港中心港区将建设生产性泊位72个，年综合通过能力176万标准箱；而在2022年，周口港的集装箱吞吐量仅为4.06万标准箱。

一名近期曾到河南调研的航运人士对财新称，中原地区本是粮食产地，需要化肥运入、粮食运出，这些货类通过低成本的水运最合适。内陆地区地方政府在水运领域的投资，也是增加GDP的重要手段。该人士表示，在交通大发展的过程中，公路和铁路的网络已基本建成，水路基础设施存在短板。水上投资相对规模小，效果却可能更大。

6月18日，交通运输部发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》显示，2023年中国完成交通固定资产投资39142亿元，比上年增长1.5%，其中铁路固定资产投资同比增长7.5%，公路下降1.0%，而水路则同比大增20.1%。水路投资的重点转向内河，2023年内河建设完成1052亿元、增长21.3%；沿海建设完成912亿元、增长14.8%。

前述航运人士提醒称，目前，除了长江等主干航道，一些小分支河道也在疏浚，增加港口投资，似有盲目扩建的势头。陈悠超认为，当前鼓励投资水运的主要原因仍是降低社会物流成本，船舶能开到的地方尽量用水运。内河航道条件达到了，一些航线也随之开通，但大量项目仍需靠政府补贴来维持航线运营。以这种行政化补贴手段推进，长远发展还需进一步观察。

一些受访人士也在考虑水运基础设施建设“由谁埋单”的问题。航道与公路、铁路不同，疏浚后无法直接收费，只能依靠港口的收益回收成本及维护。而在物流降本背景下，航道养护费并入燃油税，货物港务费及港建费相继被取消，基础设施如何持续养护都成问题。

受访人士认为，公共基础设施投资维护往往走向两个极端：一是靠政府公共性的财政，“从大锅里分肉”；另一是使用者付费，如高速公路收费以及之前水上的航养费、港建费。现在都要转变为由税收——即公用基金去投资，那么谁来决定投资？如何保证投资有效？激励机制是什么？现在这些问题还没有答案。

国家层面也在鼓励新船投资。3月中旬，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》明确，支持加快高耗能、高排放老旧船舶报废更新，大力支持新能源动力船舶发展，逐步扩大电动、液化天然气动力、生物柴油动力、绿色甲醇动力等新能源船舶应用范围。

但目前国内投资新能源船只驱动力不足。陈悠超称，国际上大量新造船只选用新能源作为动力，国内仅有少部分在长江中航行的船只尝试使用电力、液化天然气等清洁能源，沿海运输船只主要使用传统燃料。未来，随着国内对沿海船只排放监管趋严，这些船舶可以进行一些技术改造，比如换装高效螺旋桨、加装风筒等，以达到提效减排的作用。