最新封面报道之二｜车市混战

近期上市车企半年报悉数出炉，“价格战”“出海”“智能驾驶”是隐藏于这些业绩和发布会的关键词。

在8月30日的业绩说明会上，上汽集团（ 600104.SH ）总裁贾健旭以“内卷外压”概括2024年的汽车行业：国内新能源汽车销量占比不断提升，燃油车销量持续下滑，价格战愈演愈烈，行业高度“内卷”；同时，中国车企在欧洲等海外市场拓展又面临打压，经营压力陡增。

依靠旗下上汽大众、上汽通用两家合资企业，上汽集团多年位居中国车企销量第一，如今这一地位开始松动。2024年7月，上汽集团卖出25.1万辆汽车，比新能源车企比亚迪（ 002594.SZ ）少9.1万辆；8月，双方销量差距扩大到11.3万辆——上汽25.7万辆，比亚迪则超过37万辆、创历史新高。2024年前八个月，上汽集团累计销量仅领先比亚迪不到1万辆，上年同期则为110万辆。照此趋势，2024年比亚迪很有可能取代上汽集团成为国内销量第一的车企。

这两家龙头公司销量一增一减的背后，是车市结构正在发生剧烈变化。全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）数据显示，2024年7月，国内新能源乘用车单月零售渗透率首次超过50%，达到51.1%，同比提升15个百分点。这意味着新能源汽车销量已超燃油车，成为市场主流。

上汽大众、上汽通用销量均以燃油车为主，没有跟上车市需求之快速转变。2024年上半年，上汽大众销量同比微增1.75%，上汽通用销量同比腰斩。同期，上汽集团总销量同比下跌11.8%、至182.7万辆；总营收2846.9亿元，同比下滑12.8%；净利润66.3亿元，同比下滑6.5%。

上半年，比亚迪共售出汽车161.2万辆，同比增长28.4%。销量之外，比亚迪的营收、利润同样亮眼，营收同比增长15.76%，至3011.27亿元；归母净利润同比增长24.44%，至136.31亿元。

与上汽集团类似，高度依赖合资品牌的东风集团股份（ 00489.HK ）、广汽集团（ 601238.SH / 02238.HK ）均表现不佳。上半年，东风集团销售汽车96.6万辆，同比微增2.2%；录得营收约511.5亿元，同比增长12.1%；归属股东净利润6.84亿元，同比大跌46.1%。同期，广汽集团销售汽车86.30万辆，同比下降25.79%；实现营收458.08亿元，同比下跌25.62%；归母净利润同比接近腰斩，跌至15.16亿元。

广汽集团也称，汽车市场2024年上半年开局即遭遇价格战升级，多维度“内卷”加剧，为公司生产经营带来前所未有的挑战。除了行业竞争格局，国际贸易保护主义和国内经济周期调整，也在持续影响整个汽车行业。

新能源车企依靠密集的产品攻势和价格下探，正从传统车企手中抢走更多份额，但也惟有“低价杀手”比亚迪等少数车企能赚到钱。威尔森咨询统计显示，2014年至2022年，比亚迪产品定位不断向上拔高，建议零售均价从约8.2万元攀升至超过15万元，2023年开始转头向下，2024年前七个月跌至约13万元，已低于自主品牌平均价。比亚迪从2023年初开始频繁发动降价攻势，被市场称为“卷王”。

新能源车企一边在比亚迪的“阴影”下，一边积极投身“油电大战”，抓住历史性机遇窗口。2024年9月5日，蔚来汽车（ 09866.HK /NYSE：NIO）CEO李斌在财报会中称，燃油车进入恶性循环，只能降价维持市场份额，结果会损害经销商、品牌力、二手车残值，继而加速市场份额的下降。“预计未来两年左右，中国新能源汽车的渗透率会超过80%。”李斌预测。8月末，（NYSE：XPEV/ 09868.HK ）小鹏汽车董事长何小鹏称，“血腥的竞争”起码持续到2026年或2027年，燃油车的下滑幅度可能比2024年还要猛烈。

整个车市都在以价换量。中信建投研报显示，2022年以来，汽车市场终端折扣率环比持续提升，2022年1月为11.4%，到2024年1月首次超过20%，5、6月进一步提升至22.2%、23.2%。其中燃油车降价力度高于新能源汽车。国际评级机构惠誉提供的数据显示，2023年初至今，燃油乘用车整体零售折扣率一直比新能源乘用车高约10%。

然而市场需求严重不足，降价效应令人失望。中国汽车工业协会（下称“中汽协”）数据显示，8月国内销售汽车194.2万辆，环比增长8.3%，同比下跌10.7%——这是国内汽车销量连续第四个月同比下滑。今年前八个月，国内累计销售汽车1499.2万辆，同比下跌1.8%。中汽协副秘书长陈士华分析称，当前国内消费不振，对作为大宗消费的汽车，消费者信心也处在低位。

综合观察供需双方，可见严重的错位和失衡：燃油车产能明显过剩，新能源汽车产品则明显同质化。威尔森咨询认为，想要结束价格战，供给端需要质的提升，同时要减少产量。“按照汽车产品周期，（价格战）预计至少还要持续五年。”

车市围绕价格战利弊争论不休。一名不愿具名的汽车行业专家告诉财新，现在汽车市场正处于混战时期。“降价就是竞争，竞争就是逼着那些实力不足的企业退出市场，这对行业来说是好事。”

车市发展的新动力、车企的决胜场，还在智能驾驶领域。9月5日，特斯拉（NASDAQ：TSLA）人工智能团队发布FSD（完全自动驾驶系统）进展路线图，透露目前已在北美开通的FSD，如取得相应监管审批，则计划2025年一季度在中国和欧洲落地。

FSD最新版本在今年初上车，中国不少从业者专程前往美国体验。何小鹏7月称，此前他觉得FSD不够好用，尤其与谷歌的Waymo相比存在差距。“我今年在硅谷专门试了特斯拉FSD，说实话，我非常惊讶，和以前完全不是一个版本。”业界期待，特斯拉FSD在中国落地，能像数年前其电动汽车在中国本地化生产一样，推动行业走向下一个发展阶段。

国内市场“血战”不止，以奇瑞汽车、长安汽车（ 000625.SZ ）、长城汽车（601633.SH / 02333.HK ）等为代表的车企，都在积极谋求海外市场增量。中汽协数据显示，2024年上半年，中国出口汽车279.3万辆，同比增长30.5%。其中传统燃油车出口218.8万辆，同比增长36.2%；新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。出口排名第一的是奇瑞汽车，上半年出口汽车53.2万辆，同比增长10%。

海外市场面临多重不利因素。2024年7月，欧盟开始对中国产电动汽车加征临时反补贴关税，未来还可能加征为期五年的正式反补贴关税。8月26日，加拿大财政部披露，10月1日起，对所有在中国制造的电动汽车征收100%的额外关税。中国车企积极通过海外建厂，以及牵手海外合作伙伴等方式，应对外部环境的恶化。

为激励汽车消费，2024年4月末，主管部门启动汽车报废更新；7月末加大以旧换新激励力度，对符合条件的汽车报废更新，燃油乘用车和新能源乘用车分别可获得1.5万元、2万元补贴；此前的补贴标准分别为7000元和1万元。

中汽协分析称，汽车报废更新政策效果在逐渐显现，车企也不断推出新产品，有助于汽车市场释放消费活力。中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋公开称，2024年上半年，新能源汽车延续良好发展态势，销量达到494.4万辆，同比增长32%，市场占有率达到35.2%；预计全年产销有望实现1150万辆——上一年这一数字是949.5万辆。

保价格还是保销量？

2023年新年伊始，特斯拉率先发起价格战，比亚迪快速跟进。这两家率先盈利的新能源车企，均希望以价格优势拉动销量、扩大市场份额，逼迫其他竞争对手“流血”应战直至出局。

比亚迪在2023年打出“油电同价”的口号对战燃油车；2024年新口号是“电比油低”，加码价格战，将比亚迪秦Plus荣耀版起售价压至7.98万元。易车研究院首席分析师周丽君分析称，以秦Plus为例，2021年到2024年，这款车型在总价本就不高的前提下，累计降价幅度超过5万元—比亚迪在短短三年内迅速崛起，最大秘诀就在于此。

比亚迪在不同价格带都沿用这样的极限压价策略。2024年9月9日，比亚迪推出2025款汉车型，价格下探至16.58万元。该车型最早在2020年7月上市，目标是站稳20万元以上市场，是比亚迪向上发展品牌的标志车型。不过2024年上半年，比亚迪汽车相关营收同比增长9.33%，远远低于汽车销量28.4%的增速，反映出价格战损失了部分业绩。

野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙认为，长期来看，中国车市竞争还会保持一个比较激烈的程度，因为市场上玩家太多，但是核心战场从新能源汽车与燃油车对抗，更多转向新能源汽车行业内部较量。

特斯拉就面临诸多竞争对手的围攻。特斯拉在华主销车型为Model 3和Model Y。盖斯特汽车战略咨询公司显示，2024年上半年，Model 3在华零售销量约7万辆，同比下跌超过20%；Model Y同期销量20.7万辆，同比仅微增1.9%。

2024年二季度，特斯拉全球共交付汽车44.4万辆，环比增长14.8%，同比下跌4.8%；营业收入255亿美元，同比增长2%；在扣除6亿美元重组和其他费用后，特斯拉二季度营业利润为16.05亿美元，净利润14.78亿美元，两项数据均同比大幅下滑，其中净利润同比跌幅达45%。

蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车（NASDAQ：LI）（下称“蔚小理”）二季度营收分别实现174.4亿、81.1亿、317亿元，同比分别增长98.9%、60.2%、10.6%，交付量分别为5.7万、3万、10.8万辆，汽车业务毛利率分别为12.2%、6.4%、18.7%。

2023年，理想汽车在新势力车企中率先实现全年盈利；2024年一季度，理想首款纯电动车型MEGA上市失利，现有车型销售又受竞争冲击，业绩大幅波动，录得经营亏损5.8亿元；二季度环比扭亏，实现经营利润4.68亿元，同比大降71.2%。蔚来和小鹏也都处于亏损状态，二季度净亏损分别为50.46亿、12.8亿元，同比分别收窄5.23%、48.41%。

“蔚小理”中，蔚来销量提升幅度较大，但亏损最巨。其单车均价持续下跌，按二季度销售额156.79亿元推算，蔚来单车均价为27.32万元；而2023年四季度和2024年一季度，蔚来的单车均价分别为30.84万、27.88万元，这缘于低价促销2023款车型，以及为激励销售提供的多种终端优惠。一名熟悉蔚来汽车的人士称，现在消费者非常敏感，一旦蔚来的终端优惠收窄，销量就会受到扰动。

应重熙认为，对于新势力车企来说，首先必须保证市场份额不能掉，同时毛利率相对可以接受，即毛利率为正就行，后续可以通过销售体量的上升再提升盈利水平。

新车型方面，小鹏汽车在8月27日推出的MONA M03车型起售价仅11.98万元，比此前市场预期的14万元还要低。何小鹏称，MONA M03对标20万级智能经济型轿车，11.98万元起的定价“是个艰难但正确的决定”。

蔚来汽车第二品牌“乐道”首款车型L60将于9月19日正式上市，并于同月底开启交付。L60车型提供三种续航版本，其中标准版预售价21.99万元。L60车型最终上市价格还可能下探。李斌称，L60车型会平衡毛利和定价，不会采用非常激进的定价策略，希望长远看，乐道品牌毛利率可以实现15%。

另两个异军突起的玩家是华为和小米。2023年11月，华为将“智选车”模式升级为“鸿蒙智行技术生态联盟”，合作伙伴包括赛力斯（ 601127.SH ）、奇瑞汽车、北汽集团和江淮汽车（ 600418.SH ），合作品牌分别是问界、智界、享界和尊界。

问界是赛力斯和华为于2021年推出的品牌，目前有M5、M7、M9三款车型在售，近一年市场表现不俗。赛力斯财报显示，2022年、2023年和2024年上半年，公司毛利率分别为11.3%、10.4%和25%；同期公司现金及等价物余额分别为23.3亿、44.8亿和138.9亿元。2024年上半年，赛力斯的毛利率超过了特斯拉。理想汽车CEO李想认为，鸿蒙智行是市场上最强劲的对手。

小米汽车是“后起之秀”，2024年3月末发布首款车型SU7。小米集团（ 01810.HK ）二季度财报首次披露汽车业务数据，显示当季智能电动汽车等创新业务收入63.69亿元，占总营收的7.2%，毛利率为15.4%，经调整净亏损为18亿元（不包括2亿元该业务相关股票薪酬费用）；而上一季度该业务收入仅为2600万元，毛利率12.6%。财报称，二季度小米汽车交付量达2.73万辆，维持2024全年交付12万辆的目标不变。

2024年前八个月，中国纯电动汽车销量同比增速只有9.7%，同期插电式混合动力（含增程）增速实现84.2%，二者在新能源汽车销量中的占比分别为60%、40%——而上年同期这一比例为71%、29%。纯电增速放缓意味着竞争进一步白热化，更多车企加入插电式混动赛道以提振销量。

8月21日，长安汽车透露旗下高端电动车品牌阿维塔规划了至少三款增程式混动车型。同日，吉利集团旗下极氪也透露，2025年将推出一款大型旗舰SUV，采用纯电动和超级电混两种动力形式，一改三四个月前“聚焦纯电汽车”的说法。据财新了解，小米汽车也规划了增程车型。

主管部门和企业界都将纯电动视作终极方案，但插电混动赢得了市场认可。与插电混动车型相比，纯电动汽车搭载电池更多，降成本空间不够大；同时插电混动车型“可油可电”，免除了用户的补能焦虑，过渡难度较小。

新能源汽车厂商在竭力“以价换量”，燃油车市场的现状则是“量价皆失”。

德系、日系等原本强势的外资品牌在华份额均在下滑。中汽协数据显示，2024年前八个月，德系和日系品牌乘用车在华市场份额分别为15.4%、11.5%，上年同期则为18.7%、14.5%。裁员、收缩，甚至退出中国市场，已是部分企业的无奈选择。

9月10日，针对外部风传“裁员”消息，东风本田委婉坦承：“为保证企业可持续经营、加速电动化转型，针对生产领域进一步提升人员效能。”

传统豪华汽车品牌BBA（梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪）被视为外资在华最坚固的阵营，如今也备受挑战。2024年上半年，宝马中国交付汽车37.63万辆，同比跌4.3%；奔驰在华销量同比下滑9%、至34.15万辆；奥迪在华销量同比下跌2%、至32.2万辆。

威尔森咨询数据显示，2024年前七个月，奥迪终端折扣率逼近30%，宝马达到25%，奔驰接近20%；同期中国汽车市场平均折扣率为14%。价格战未能帮助BBA守住市场，反而导致经销商出现大面积亏损，品牌形象遭受打击。BBA近期开始调整销售策略，尝试通过削减销量目标等方式缓解经营压力。（参见本刊2024年第35期《BBA重新出发》）

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“跑马”海外

海外成为各家寻找增量市场的必争之地。

今年上半年，比亚迪海外销量增速位居第一，出口汽车20.7万辆，同比增长160%。从利润贡献来看，比亚迪海外业务营收同比增长39.65%、至899.46亿元；同期国内业务营收同比增幅只有7.9%。比亚迪海外业务毛利率上半年同比增加9.31个百分点至17.41%；国内业务毛利率虽高于海外，但同比减少0.57个百分点至21.12%。

长城汽车半年报未单独披露海外市场营收和盈利情况。2023年，其在海外和国内的毛利率分别为26.01%、15.52%，海外市场盈利明显更为乐观。

燃油车仍为出口主力，上半年燃油汽车出口量在汽车总出口量中占比为78%。燃油车出口主要市场是俄罗斯、墨西哥、阿联酋、沙特等地。俄罗斯2023年跃居中国汽车出口第一大市场，缘于2022年俄乌冲突爆发后，跨国车企纷纷撤出俄罗斯，中国车企则抓住了市场机会。目前，奇瑞、长城、吉利在俄罗斯市场表现较为突出。

应重熙称，现在面临的问题是，中国车企在俄罗斯市场已经拿到非常高的份额，再往后向上空间较为有限。国海证券研报称，中国汽车企业从2022年开始在俄罗斯市场迅速补位欧美车企，市占率从2021年的9.1%提升至2022年、2023年的19.5%、48.9%，2024上半年已经达到53.5%。

根据海关数据，2024年上半年，巴西超过比利时，成为中国新能源汽车最大出口目的地国家。巴西电动汽车协会（ABVE）数据显示，上半年巴西共售出新能源汽车（包含纯电动、插电混动、油电混合）近8万辆，同比增长146%；当地上半年销量排名前十的新能源车型中，比亚迪占据五席，长城汽车占据四席。在传统燃油车时代，巴西汽车进口关税高达35%。2015年开始，巴西对纯电动汽车免征关税，混合动力车型则有关税优惠，中国车企抓住时机入场。

上半年巴西出口量猛增有特殊原因。面对涌入的中国电动汽车，巴西开始提高关税门槛，在2024年1月、7月两度调税的基础上，未来两年还将快速抬升，直到2026年7月把各类新能源汽车的关税都升至35%。中国车企赶在7月加税节点之前密集发货，导致上半年中国至巴西的汽车出口量井喷。乘联会秘书长崔东树的数据显示，5月、6月、7月中国出口至巴西的新能源汽车数量分别为4.5万、0.2万、0.12万辆。可见从6月开始，出口量已剧烈收缩。

比亚迪在海外布局可谓全面出击，已进入德国、日本等汽车强国，以及泰国、巴西等新兴市场；公司自称“布局了全球70多个国家和地区、400多个城市”。除了整车出口，比亚迪还在海外多地布局产能。6月底，比亚迪乌兹别克斯坦工厂开启量产，第一阶段年产能预计5万辆，主要满足中亚市场需求；7月4日，泰国工厂竣工，首批下线产品为纯电车型“海豚”，该厂规划年产能约15万辆；在欧洲市场，比亚迪在此前的匈牙利建厂计划之外，7月8日又宣布将在土耳其建设新能源汽车生产基地，年产能15万辆，预计2026年底投产。

在欧洲市场，中国车企已遭遇高额关税的“当头棒喝”。10月底前，欧盟27个成员国将进行投票，裁定是否支持欧盟委员会（下称“欧委会”）对进口中国产电动汽车加征长达五年的反补贴关税期限。8月预披露的结果显示，上汽集团、吉利汽车和比亚迪三家遭欧委会抽样调查的企业，面临加征的税率分别为36.3%、19.3%和17%；特斯拉申请了单独审查，加征税率最低、为9%；其他未被抽样但配合调查的企业面临加征税率为21.3%，未配合调查企业则与上汽集团待遇相同，加征关税36.3%，叠加原有10%的基础关税，整体进口关税高达46.3%。

欧盟是中国电动汽车最大的海外市场，行业普遍预计，上述关税壁垒将对中国电动汽车出口产生显著影响。中国海关数据显示，2023年中国向欧盟出口纯电动乘用车48.2万辆（含二手车），占电动汽车出口总量的45.1%。研究机构人士预计，如按统一加征21%关税计算，短期内中国电动汽车对欧出口数量会下滑三成。

长城汽车已在战略收缩欧洲业务。2021年9月，长城汽车在德国慕尼黑车展期间高调宣布进军欧洲；当年11月在慕尼黑成立子公司作为欧洲总部，职能涵盖研发、销售、管理等，是其拓展欧洲市场的根据地。而在2024年5月31日，长城汽车宣布其欧洲总部转向轻资产运营，现有欧洲经销商和客户改由长城汽车集团负责提供业务支持。欧洲机构Dataforce数据显示，2024年前四个月，长城汽车在欧洲累计销量仅1621辆，同比增长147%。

一名传统主机厂负责欧洲业务的人士对财新称，此次调整是长城欧洲业务的重大收缩，“之前实在是亏了太多钱”。他称，本地子公司模式相比单纯依托经销商要“重”得多，需要承担IT、行政、营销、办公场地等各类费用，而且欧洲用人成本确实很高。

针对海外市场挑战，贾健旭称，上汽集团是“成建制出海”的标杆，已在海外建立三个整车基地，销售覆盖全球100多个国家和地区。

吉利控股集团CEO李东辉称，将积极协调全球资源应对欧盟加征关税。他指出，吉利控股集团长期布局欧盟，先后收购瑞典品牌沃尔沃汽车、英国出租车（现名LEVC）、路特斯等品牌，创造了超过1万个就业机会。除了这些已有品牌和产能，吉利汽车还有其他国际合作伙伴选择，各品牌产品可以有更加灵活的产能安排，未来并不一定在欧洲直接新建产能应对关税。

吉利汽车集团CEO、吉利汽车执行董事淦家阅还指出，欧盟只针对电动汽车加征关税，插电式混动和油电混动等产品都不在加征范围，吉利将积极向欧盟市场推出相应产品。

8月21日，吉利在中报业绩会上宣布，将出口目标从33万辆调高至38万辆。2024年上半年，吉利共出口19.7万辆汽车，同比增速达67%。旗下自主品牌吉利加大力度开拓海外新兴市场，比如非洲市场销量虽然还不大，但增速超过400%；中亚五国和墨西哥的销量增长也比较迅猛。此外，中东、东欧、越南、印尼、澳大利亚和新西兰等，都是吉利汽车挖掘的新目标市场。

高伟绅律师事务所德国杜塞尔多夫办公室的合伙人Thomas Voland对财新称，中国车企正在加紧进入欧洲市场，并准备直接在欧盟搭建产能。但是如果在生产过程中没有真正的附加值，只是将所有零部件运到欧洲组装，欧委会很可能认为这是一种规避行为，并仍会征收高关税。

8月末，中国汽车业界提议商务部对大排量进口燃油车加征关税，以应对欧委会反补贴调查。早在6月，中国汽车领域部分专家就提出，对发动机排量在2.5升以上的进口车加征25%的关税。欧洲是中国进口车主要来源地之一。2023年，欧洲向中国出口19.6万辆2.5升及以上乘用车，出口额为179亿美元，金额同比增长3%；2024年前七个月，欧洲2.5升及以上乘用车对中国出口8.8万辆，同比下滑20%，出口金额84亿美元、同比降18%。

Thomas Voland称，如果该建议落地，最受影响的会是德国和斯洛伐克，前者在欧洲向中国汽车出口中占比约36%。

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等待自动驾驶拐点

FSD入华，或成各方挣破困局的时间节点。

FSD目前还需要驾驶员监管。按照国际自动机工程师学会分级，自动驾驶技术从L0至L5分为六个级别，L3级是分界线，以上为自动驾驶，以下为辅助自动驾驶。特斯拉FSD属于L2级辅助自动驾驶。

业界紧盯特斯拉的动作。2024年4月，马斯克在北京车展期间闪电访华，国务院总理李强接见了他。FSD中国落地释放了积极信号。6月，接近上海市主管部门的人士透露，特斯拉已在上海测试FSD。7月，马斯克在特斯拉二季度财报业绩会上称，FSD有望于2024年底在中国和欧洲落地，不过后续又将这一时点延后至2025年一季度。

在美国体验过FSD最新版本的一名智驾供应链人士介绍，他们团队认为特斯拉FSD效果确实惊艳，即使顺利通过审批、2025年一季度在华落地，磨合、测试也还要一段时间。不过特斯拉和华为是自动驾驶领域相对领先的“布道者”，后续竞争看点颇多。

2024年初，特斯拉FSD已升级至第12个版本，应用了“端到端”架构。在自动驾驶领域，这一人工智能（AI）范畴下的概念可被理解为，只要输入摄像头、雷达等传感器采集到的数据，系统就可以直接输出车辆控制信号。

7月11日，何小鹏称，很多以Robotaxi（无人出租车）为目标的公司，仍以算法和AI小模型为技术架构，这些公司都在犹豫是否转向“端到端”，但他的观点是“别犹豫，赶紧改，后面那个（端到端）才是大家伙”。他认为，自动驾驶技术步入“端到端”大模型阶段后，全新架构推翻了过去基于规则写程序的研发路径，从2024年开始，汽车行业会看到只有少数厂商能够进入真正的高阶自动驾驶。小鹏汽车从2023年开始投入“端到端”路线，2024年5月宣布自动驾驶大模型上车。

过去，智能驾驶系统遵循的思路是将复杂问题简单化，人为将系统划分为感知、规划、决策、执行等模块，这些模块先分工再汇总，然后去解决问题。对于如何实现“端到端”，业界莫衷一是。国内主流做法是分段式实现，即在部分环节实现“端到端”，在决策时仍依靠人工规则兜底。

李想认为，中国道路交通情况复杂，只有“端到端”架构不足以支撑自动驾驶，无法解决无穷无尽的极端情况（corner case）。理想的解决方案是，再搭载一套视觉语言模型，一方面为“端到端”架构兜底，另一方面辅助系统迅速适应不同城市和场景。理想汽车计划在2024年三季度，向测试用户推送使用了“端到端”和视觉语言模型的新系统，2024年底或2025年初向大批量用户推送。

8月6日，华为在与北汽合作的首款新车发布会上推出了华为最新智驾系统ADS 3.0，在“端到端”方案中增加了安全决策网络，确保安全下限。

“我们到美国、加拿大多个城市测试，发现特斯拉FSD进步非常大，它的上限很高，但有一个巨大的问题是——它的下限很低，比如白色、绿色静止不动的货车会直接撞上去。”华为终端有限公司董事长余承东称，感知神经网络之外，华为在“端到端”方案中增加了安全决策网络，确保安全下限。2025年，特斯拉FSD与“端到端”模式下的国内厂商或将展开正面较量。

另外，主机厂和智能驾驶供应商如何竞争、合作，是市场未来看点。8月末，比亚迪旗下品牌方程豹和华为签订了智能驾驶合作协议，方程豹车型将全面搭载华为智驾系统，首款合作产品“豹8”计划于2024年三季度上市。

不过业内人士认为，造车新势力“蔚小理”不会放弃自研智能驾驶；一些面向主流市场的车企会选择低成本方案，华为智驾也难以覆盖；即便是与华为深度合作的车企，目前也只拿出自己的部分品牌和产品与之合作。

8月27日，比亚迪强调其智能驾驶总体规划是“开放合作与独立自研双线并行”；比亚迪还称，公司有超4000名智驾研发工程师，全栈自研的高阶智驾“天神之眼”已搭载在腾势N7、2024款汉EV和海狮07EV等车型上。

上述智能驾驶供应链人士称，主机厂对一些低阶智驾功能、市面上有成熟方案的优先选择对外采购；但对高阶智驾方案，头部厂商还是倾向于自研。自动驾驶项目不同于一般硬件采购，这并非一次性投入，而是要持续维护、迭代，主机厂需要考量自研成本问题。

一些主机厂还希望借输出智能驾驶能力获取收入。比如小鹏最新财报中的技术服务收入，来自为德国大众汽车提供的相关服务。二季度，小鹏汽车“服务及其他”板块收入12.9亿元，同比、环比分别增长102.5%、28.8%，该板块毛利率高达54.3%。小鹏宣称，计划成为“全球首家在2万美元级别车型上实现高阶智能辅助驾驶”的车企。何小鹏认为，在可负担的成本结构下，消费者会像过去五年快速从燃油车切换至新能源汽车一样，快速拥抱AI汽车。