对虚拟换乘的一些思考

随着第三轮规划线路逐步开通，交而不换甚至设站而不换的情况将会大量出现在广州地铁线网之中。当我们去回顾内地其他轨道交通业者的历史，或许很容易得出在这种因空间、工期等原因无法满足站内换乘时，应当采取 “虚拟换乘、连续计费” 的结论。

然而即将在今年（2021 年）底诞生的广州南站（F）和广州南站（G）这一对站外换乘车站显然并不是这样 —— 在 12 月 7 日的票价批复中，距两线换乘位置各有一站距离的广州地铁二号线石壁站与佛山地铁二号线林岳东站之间的单程票价高达 10 元。

为什么通行的虚拟换乘在广佛就行不通？是两家公司的壁垒所致？还是达成了痛宰乘客一笔的默契？

以后三期线网成形后其他虚拟换乘站是否也要重新计费？

问题要从一个可能不为大家所关注的细节说起。

不知各位读者是否曾注意到，广州地铁是内地仅有的在每次新线路开通前都要由自己提出申请、得到政府物价主管机关批复后才能执行相应票价的运营单位。这个规定来源于 2006 年广州市物价局印发的《关于广州地铁线网票价有关问题的复函》，此文在确定了大家耳熟能详的里程定价规则后进一步规定：

今后你公司应在每条地铁新线开通前不少于三个月时间向我局提出票价申请，经我局核定后执行。

而上海市物价局对对上海地铁票价的规定则十分简单明了，无论是 2000 年的《上海市物价局关于改变本市地铁客运票价管理形式的通知》还是 2005 年的《上海市物价局关于同意调整本市轨道交通客运票价的复函》，都只简单规定了里程计价原则，而没有提到新线开通时的处理方法。而实际执行情况如大家所见，上海的物价管理部门自 2005 年后再没有对地铁的票价问题进行其他批复。

国内其他城市也大多如此，其中武汉市发改委的《武汉市发展改革委关于调整我市轨道交通线网票价的批复》一文中对涉及新线票价的问题规定得更为明确：

每条新线开通前，市地铁集团将各站点票价表报我委备案后实施。……………… 并做好明码标价工作，在各站点或官方网站醒目位置公示里程表和票价表……

广州地铁的次次要报批和其他城市的不需要报批到底有什么区别呢？

此外，武汉地铁因为上述批复的要求一直在其线网票价图中注明站间距，北京地铁此前也因市民要求 “公开票价依据” 而公布了站间距数据。而广州地铁则至今从未公开过详细的站间距数据。这又是什么原因？

让我们回看物价部门每次给广州地铁批复的内容。

除了当次开通的新线本线的票价表，还有一张庞大的、覆盖了全网所有车站的票价表，而这正是我们解开谜题的关键所在。

地铁族论坛上曾有人总结出了广州地铁存在的特殊计费规则，而如果你将这些复杂的、令人看了就头疼的 “规则” 与上面那张全网票价表联系起来，就会发现一个惊人的事实：

其实广州地铁并没有什么 “特殊计费规则”，广州地铁的收费依据不是两个车站之间线网最短里程所对应的票价，而是那张物价部门批复的 Excel 表中两个车站间固定的单程票价。

至于明面上那个里程定价规则，只是物价部门用来计算那张 Excel 表里数据时使用的公式。

这也反过来解释了为什么会存在一些不符合里程定价规则的特殊票价：当某一组到发站组合的单程票价已经得到了物价部门的批复，又没有新线使得两站之间线网最短里程缩短，广州地铁不会申请调整它的价格，物价部门也不会超越申请范围进行批复，使得这些与里程计价规则不一致的票价仍然保留了下来。

如果线网各站之间都严格按照里程计价，那么自动售检票直接通过计算里程然后套进分段函数就能计算出票价。那么对于一个并不严格按照里程计价的运营方，自动售检票系统该怎么计算扣费呢？

答案是：查表。闸机只需要根据自己所在的车站，读取票卡进站的车站，然后按照票价表中给定的单程票价进行扣费即可。这一点，也得到了广州地铁自动售检票相关技术人员的证实。

在一个只有站内换乘的线网中，这样的实现方法当然是没有问题的，甚至扣费时系统的运算量比里程计价还要小一些。然而需要实现虚拟换乘时，情况就开始变得麻烦了起来：

在今年 8 月份广州市发改委批复的票价表中，进站 A 到出站 B 的组合一共有 287*287=82369 种，如果要实现一个车站的虚拟换乘，就意味着用于确定票价的组合会翻番来到 16 万余种。而要实现两个及更多车站的虚拟换乘，因为存在着乘客交替使用不同虚拟换乘的可能，票价组合就完全无法计算了。而对于严格按照里程计价的自动售检票系统来说，虚拟换乘只是一个把前后两程里程累加起来的过程，实现起来没有任何的难度，因此我们才能看到上海到处开花的 “使用交通卡的乘客请在 30 分钟内……”

当然有朋友会提出，既然搞虚拟换乘这么麻烦，要在虚拟换乘站前后分别计算线网最短里程再累加，羊角就不能把虚拟换乘站算作是站内换乘站，然后再按照线网最短里程来计算票价吗？当然从技术上来说是可行的，但这就会带来另一个问题：在前一程出闸时，自动售检票系统并无法得知乘客是要在该站进行虚拟换乘还是直接出站，因此处于保证收益的考虑，会按出站的价格进行扣费。对于里程计价模式，乘客经过虚拟换乘再次进闸后乘坐里程是累积的，因此无论如何总的全程票价不会降低，第二程只存在不扣费和继续扣费两种情况。而对于羊角这种票价表模式，出发站到后一程到站的票价可能比出发站到前一程到站的票价更低，这就会进一步带来更加复杂的问题：是否需要退回已收车费，解决起来显然也存在较大难度。

以上就是对于技术层面的一些分析。

路径依赖是难免的，特别是对于广州地铁这样一个已经有较大体量的线网更是积重难返。羊角是会选择申请调整票价政策、全面转向里程计价、并对既有设备进行改造以实现虚拟换乘，还是在现有条件难以改变的前提下起码为乘客免去两元钱的起步费，抑或是继续装死？

我们拭目以待。