مدیریت حکومتی جاده‌ها: آیا راه بهتری موجود است؟ 

مدیریت حکومتی جاده‌ها: آیا راه بهتری موجود است؟ | لی فرای‌دی

هر ساله هزاران نفر در جاده‌ها و بزرگراه‌های کانادا کشته یا به‌شدّت مجروح می‌شوند. ترافیک سنگین عادی است. ساخت‌/تعمیر همیشگی جاده‌ها. خودروها پشت چراغ قرمز صف کشیده‌اند در‌حالی‌که چراغ برای گذر خیالی سوی دیگر خیابان سبز است. خودروهای هرزه‌گرد، اعصاب‌های خرد، خشم جاده. اگر این گزاره‌ها، سابقه‌ی عملکرد شرکت‌های خصوصیِ مالک و مدیر جاده‌ها بود، خون سیاستمداران به جوش می‌آمد، پا پیش می‌نهادند و کنترل جاده‌ها را تصاحب می‌کردند تا «ایمنی مصرف‌کننده را تضمین کنند.»

با این‌حال، همانطور که می‌دانیم، این سیاستمداران و بوروکرات‌ها هستند که مسئول این عملکرد افتضاح و مرگبارند، به همین‌روی پروپاگاندای خود را به نمایش می‌گذارند: «شهروندان باید صبورتر باشند»، «مسافران درون‌شهری باید از خودروی مشترک استفاده کنند»، «رانندگان باید آرام برانند»، «افراد بیشتری باید از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، یا دوچرخه سوار شوند، یا پیاده‌روی کنند»، «کارفرمایان باید شیفت‌های کاری متغیّر ارائه کنند و به برخی از کارمندان اجازه‌ی دورکاری بدهند»، «مالیات‌ بالاتر مشکل را حل می‌کند»، «ما به قوانین راهنمایی و رانندگی بیشتری نیازمندیم. نه، نه، ما صمیمانه نگران امنیّت شما هستیم، نه درآمد خودمان.»

هرگاه حکومت می‌کوشد تا خدماتی را ارائه کند، خدمات از پرداخت هزینه گسسته و با آن نامرتبط می‌شود، بدین معنی که مالیات‌ها حقوق سیاستمداران و بوروکرات‌ها را تضمین می‌کند، بدون اینکه آن‌ها را تشویق کند تا خدماتی را که بیشتر ترجیح مالیات‌دهندگان است، ارائه دهند. نمونه‌ی بارز این موضوع در لندن، کیلومترها مسیر خالی دوچرخه‌سواری در مجاورت خطوط شلوع خودروسواری است. به‌ازای هر دوچرخه‌سوار، حدّاقل هزار خودروسوار وجود دارد. این با استدلال حکومت اکثریّت کافی‌ست. و برای شهرداری که عمیقاً برای محیط‌زیست اظهار نگرانی می‌کند، این درواقع نتیجه‌ی عجیبی است: منابع زیست‌محیطی در ساخت خطوط دوچرخه‌سواریِ عمدتاً خالی، به هدر می‌روند، و این به نوبه‌ی خود سوءتأثیر زیست‌محیطی موتورهای درون‌سوز (احتراق داخلی) را، به‌دلیل افزایش تراکم ترافیک که مستقیماً ناشی از فضای کمتر جاده برای خودروهاست، افزایش می‌دهد.

مدیریّت خصوصی جاده‌ها

در مقابل، شرکت‌های راهداری خصوصی از اختیار مالیات‌ستانی و سلب مالکیت برخوردار نیستند. بنابراین، برخلاف حکومت، انگیزه‌ی زیادی برای به حدّاقل‌رساندن هزینه‌ها با تخصیص کارآمد منابع دارند تا ترجیحات مصرف‌کنندگان را تا حدّ ممکن برآورده ساند زیرا این تنها راه کسب درآمد ایشان است. نظام بازاری قیمت‌ها به‌نوبه‌ی خود به مصرف‌کنندگان اجازه می‌دهد تا ترجیحات خود را بیان کنند. اگر مردم خدمات خاصّی را دوست نداشته باشند، برای آن هزینه‌ای نمی‌پردازند، و اگر افراد کافی برای آن هزینه نپردازند، آن خدمات یا از بین می‌رود، یا بهبود می‌یابد، یا قیمتش کاهش می‌یابد. علاوه بر این، اگر تقاضا به‌گونه‌ای باشد که هزینه‌ی ارائه‌ی خدمت خاصّی ناموجّه قلمداد شود، آنگاه آن خدمت ارائه نمی‌شود و در نتیجه منابع ذخیره می‌شوند که این امر اتلاف را به حدّاقل می‌رساند. مایه‌ی تأسّف است، ولی اتلاف‌های حکومتی شهرداری، کیلومترها مسیر خالی دوچرخه‌سواری است، پروژه‌ای که بعید است از سوی بخش خصوصی تکرار شود، مگر اینکه دوچرخه‌سواران مایل به پرداخت هزینه‌ی آن باشند. و این درسی برای ماست: وقتی خدمات وابسته به پرداخت هستند، اتلاف به حدّاقل می‌رسد؛ زیرا منابع براساس ترجیحات مصرف‌کنندگان تخصیص می‌یابند، نه براساس احکام سیاسی خودکامه.

نمونه‌های امروزین زیادی از مدیریّت راه‌ها به دست بخش خصوصی وجود دارد. و اگر هوشیار باشیم، همیشه می‌توانیم رویدادهای جهان واقعی را، که به‌وضوح انگیزه‌های متضاد بخش عمومی در مقابل بخش خصوصی را نشان می‌دهند، بشناسیم. در سال ۲۰۱۴، مایک واتس، شهروند عادی بریتانیا، که از عواقب اقتصادی یک جاده فرعی طولانی، به‌دلیل تعویق تعمیرات جاده، ناامید شده بود، جاده‌ی عوارضی کنارگذر خود را ساخت که بسیاری از مسافران را جذب، و حکومت را شرمسار کرد. [نوشتار مرتبط]

مثال بریتانیای سال ۲۰۱۴ به ما یادآوری می‌کند که حمل‌ونقل و ترابری ناکارآمد مانع رشد اقتصادی می‌شود، همانطور که در طول تاریخ چنین بوده است. چنانکه مورای روتبارد می‌نویسد:

در انگلستان پیش از سده‌ی هجدهم، جاده‌ها، که همواره تحت مالکیت و اداره‌ی حکومت‌های محلّی بودند، بد ساخته شده و حتّی بدتر نگهداری می‌شدند. این جاده‌های عمومی هرگز قادر نبودند که انقلاب صنعتی قدرتمندی را که انگلستان در سده‌ی هجدهم تجربه کرد، یعنی «انقلابی» که عصر مدرن را آغاز کرد، پشتیبانی و تقویّت کنند. وظیفه‌ی حیاتی بهبود جاده‌های تقریباً صعب‌العبور انگلیس توسّط شرکت‌های جاده‌های عوارضی خصوصی، که در سال ۱۷۰۶ شبکه‌ی عظیم جاده‌ها را سازماندهی و تأسیس کردند، به اجرا درآمد و انگلستان را مورد رشک جهانیان قرار داد. (۱)

صاحبان این شرکت‌های خصوصی، عموماً زمین‌داران، بازرگانان و صنعت‌گران منطقه بودند که جاده‌ها در خدمت آنان بودند و هزینه‌های آن‌ها را با دریافت عوارض در ورودی‌های مشخّصی جبران می‌کردند. اغلب مجموعه‌ی عوارضی به مدّت یک سال یا بیشتر به افرادی که از طریق پیشنهادهای رقابتی در حراج انتخاب می‌شدند، اجاره داده می‌شد. این جاده‌های خصوصی بودند که بازار داخلی در انگلستان را توسعه بخشیدند و هزینه‌های حمل زغال‌سنگ و دیگر مواد حجیم را بسیار کاهش دادند. از آنجاکه انجام چنین کاری برای آنان به شکل دوطرفه سودمند بود، شرکت‌های جاده‌های عوارضی به یکدیگر پیوستند تا یک شبکه‌ی جاده‌ای به‌هم‌پیوسته را در سرتاسر زمین تشکیل دهند -همه‌ی این‌ها نتیجه‌ی فعّالیّت تشکیلات خصوصی بود. (۲)

روتبارد شرایط مشابهی را در ایالات متّحده‌ی اوایل سده‌ی نوزدهم توصیف می‌کند، جایی‌که «بار دیگر، تشکیلات خصوصی برتری خود در جاده‌سازی و مالکیّت راه‌ها را نسبت به عملیّات عقب‌مانده‌ی حکومت نشان داد.» (۳)

نتیجه

پروفسور والتر بلاک می‌نویسد: «در حمایت از بازار آزاد جاده‌ها... صرفاً باید استدلال کنیم که هیچ‌چیز منحصربه‌فردی درباره‌ی حمل‌و‌نقل و ترابری وجود ندارد؛ و اصول اقتصادی که ما عملاً در هر عرصه‌ی دیگری از تجربیات بشری به‌عنوان یک امر مسلّم می‌پذیریم، در اینجا نیز عملی است.» (۴)

قریب به یقین، مشکلات ترافیکی لندن مستقیماً از اشتباهات گریزناپذیر برنامه‌ریزی شهرداری برآمده، که ناشی از انگیزه‌های انحرافی ذاتی سیستم حکومتی است. زمان آن فرا رسیده که به شرکت‌های خصوصی فرصت دهیم. نتیجه‌ی احتمالی، شبکه‌ی ترابری کارآمدتر، با هزینه‌ی کمتر، با اتلاف کمتر منابع خواهد بود، و در نتیجه راه را برای مالیات‌های کمتر، دولت کوچکتر و رونق اقتصادی هموار می‌کند.

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

۱- در دفاع از آزادی نوین (For A New Liberty)، مورای روتبارد، فصل ۱۱

۲- همان. ص ۲۶۴

۳- همان. ص ۲۶۵

۴- خصوصی‌سازی جاده‌ها و بزرگراه‌ها، والتر بلاک، ص ۱۱

منبع: بنیاد میزس

➣ @Notes_On_Liberty