درماندگی خصوصی‌سازی ریلی

درماندگی خصوصی‌سازی ریلی


مهندس محمد سعیدنژاد:


خیلی از مراحل خصوصی‌سازی هنوز طی نشده است. به‌عنوان مثال یکی از موضوعاتی که در مورد خصوصی‌سازی در راه‌آهن داشتیم آن بود که راه‌آهن باید سیاست‌گذاری‌هایش از تصدی‌گری آن منفک شود. غیرممکن است بنگاهی هم سیاست‌گذار و هم متصدی باشد! 


وقتی تعیین تعرفه عملیات حمل و نقل بر عهده راه‌آهن باشد و حدود تعهدات راه‌آهن توسط خود راه‌آهن تعیین شود، طبیعی است که نه آن تعرفه و نه نظارت بر انجام تعهدات نمی‌تواند بی‌طرفانه باشد. 


هنگامی‌که دکتر آخوندی وزیر شد برنامه‌ای را به مجلس ارائه کرد مبنی بر آن‌که اولین برنامه من در حوزه حمل و نقل ریلی در راه‌آهن ایجاد نهاد رگولاتوری در حوزه حمل و نقل ریلی است، اما علی‌رغم ۶ سال حضور در وزارتخانه توفیق انجام آن را پیدا نکرد هرچند مطالعاتی در این زمینه انجام داد که پاسخ بسیاری از سوالات ما در آن مطالعات است.


آن مطالعات توسط شرکت رولند برگر آلمان صورت گرفت و چندین مسئله مهم را در آن مطالعات مطرح کردند.


1. شرکت راه‌آهن باید فقط مسئول زیربنای راه‌آهن باشد و مدیرعامل راه‌آهن نباید عنوان معاون وزیر هم داشته باشد، زیرا معاون وزیری به مفهوم آن است که هم فعالیت‌های اجرایی و عملیاتی باید انجام دهد و هم در حوزه سیاست‌گذاری‌های ملی ریلی نقش حاکمیتی داشته باشد که این دو با هم همخوانی ندارد. 


 نهادی در جهت تنظیم مقررات حمل و نقل ریلی در وزارت راه تاسیس شود. وظیفه این نهاد تنظیم مقررات تاکید شده بود که متاسفانه انجام نشده است. 


2. از نظر بنده خصوصی‌سازی باید ساختار جامع و کاملی داشته باشد و واگذاری واگن بخشی از آن است، ولی مهم‌تر از آن نیاز به نهاد تنظیم مقررات است تا روابط میان بخش خصوصی و زیربناها را مشخص ‌کند. به نظر من، ما خطوط اصلی ریل را نمی‌توانیم خصوصی‌ کنیم و امکان آن وجود ندارد. در بخش‌هایی نظیر باراندازها و ایستگاه‌ها و تجهیزات تخلیه و بارگیری و انبارها و... بخش خصوصی می‌تواند سرمایه‌گذاری کند، لیکن در زیرساخت‌هایی همانند خطوط اصلی کشور امکان خصوصی‌سازی وجود ندارد.


این‌که بگوییم اگر خصوصی‌سازی انجام نمی‌شد بهتر بود، صحیح نیست. گذشته راه‌آهن گویای آن است که خصوصی‌سازی باید انجام می‌شد. تا سال 1357 حدود 4200 کیلومتر خط‌آهن داشتیم. تا سال 1380 که فعالیت‌های خصوصی‌سازی از نوع واگذاری واگن شروع شد، خطوط راه‌آهن حدود 8000 کیلومتر بود. اکنون حدود 11هزار و 500 کیلومتر است و حجم ناوگان در راه‌آهن کشور افزایش یافته است. 


از مشکلاتی که وجود دارد، تعهد راه‌آهن درخصوص سرعت سیر است که تامین نمی‌شود و مرجع بالاتری باید به آن رسیدگی کند. 


در راه‌آهن سوانحی رخ می‌دهد و کمیسیون عالی سوانح که در نواحی هستند، در ترکیب اصلی آن بخش خصوصی وجود ندارد. بنابراین راه‌حل مشکلات خصوصی‌سازی در راه‌آهن آن است که بخش خصوصی در بخش‌های نظارتی و داوری راه‌آهن جایگاه خود را پیدا کند تا بتوانیم مشکلات را حل کنیم و بخش خصوصی بتواند به‌صورت جدی‌تر وارد این زمینه شود. 


در خصوص این‌که آیا ظرفیت این بازار برای بخش خصوصی جذاب است یا نه؟ باید بگویم ظرفیت حضور بخش حمل و نقل ریلی کمتر از جاده نیست. به تفکیک میان تاسیسات زیربنایی و عملیات بهره‌برداری در حمل و نقل جاده‌ای قائل هستیم و در اجرا آن را پذیرفتیم، اما در حوزه ریل چنین تصوری شاید سخت باشد که بپذیریم این دو مقوله را از هم مجزا کنیم اما در تعامل با هم باشند. خلاصه آن‌که خصوصی‌سازی در حمل و نقل ریلی کامل نیست، اما قابل دفاع است.


دکتر عرفان لاجوردی: 


ما تجربه تنظیم‌کننده‌های بخشی همانند سازمان بورس و... غیره را داریم که تمامی آن‌ها زیر نظر شورای رقابت در فصل نهم قانون و مقررات اجرای اصل 44 قانون اساسی فعالیت می‌کنند. اما در واقع هیچ‌کدام تمرینات درستی نداشته‌اند و بیشتر کارشان تقسیم بازار بوده است، زیرا بازارها حالت رقابتی پیدا نکرده است. سوالی در این‌جا مطرح است که اگر واقعا منظور ما از خصوصی‌سازی فقط واگذاری مالکیت واگن نیست، در خصوصی‌سازی بخش راه‌آهن، مشخصا دنبال چه چیزی بیشتری هستیم؟ یعنی اگر می‌خواهیم در راه‌آهن بخش خصوصی داشته باشیم غیر از واگذاری مالکیت واگن چه چیزهایی به بخش خصوصی می‌خواهیم بدهیم؟ 


اگر منظور بهره‌برداری باشد، بهره‌برداری لزوما ملزم به خصوصی‌سازی نیست. بسیاری از مدل‌های قرارداد در فرنگ و ایالات متحده را به‌عنوان قراردادهای بهره‌برداری از زیرساخت‌های عمومی که به بخش خصوصی می‌دهند می‌شناسند و این امر به منزله خصوصی‌سازی و مالکیت نیست. در قوانین کمتر در خصوص مالکیت صحبت شده است. 


آیا خصوصی‌سازی که در راه‌آهن انجام شد، مقوله دیگری به غیر از واگذاری واگن را مدنظر داشت یا اگر در زمینه عملیاتی کردن برنامه‌ای وجود داشته، اجرایی شده و آیا در زمینه واگذاری بهره‌برداری برنامه‌ای وجود دارد یا نه؟


دکتر عباس قربانعلی‌بیگ:


در مورد بحث خصوصی‌سازی رویکردی که سازمان خصوصی‌سازی داشته، رویکردی مهندسی شده نبوده و از ابتدا مشخص بود، اشتباه است. 


ما در موضوع خصوصی‌سازی راه‌آهن تجربیات موفقی داشته‌ایم که متاسفانه توجهی به آن نشده است. تجربیات موفقی همانند راه‌آهن ژاپن در حوزه مسافری وجود دارد که در سال 1985 خصوصی‌سازی انجام شد که به 6 راه‌آهن کامل از جمله زیرساخت، ناوگان، بهره‌برداری و یک شرکت باری که زیرساخت نداشت، تفکیک کردند. این الگو در ژاپن در بخش مسافری جواب داد و در مدت 4 سال توانستند نسبت درآمد به هزینه را که حدود 65 درصد بود به بالای 1.05 درصد برسانند. 


در حوزه باری راه‌آهن آمریکا در همان ایام، کار مشابهی انجام داد و با وجود این‌که از همان ابتدا راه‌آهن آمریکا به‌صورت خصوصی شکل گرفته بود، ولی وارد رقابت مخرب شده بودند که در نهایت در سال 1984 با قانون رفع رقابت مخرب توانستند مشکلات را حل کنند. در بدترین شرایط اقتصادی سود مجموعه‌های بزرگ در آمریکا حدود 6 تا 7 درصد با نرخ بهره 2 درصد بود. 


کار مهمی که آن‌ها انجام دادند، آن بود که زیرساخت، ناوگان و بهره‌برداری در اختیار شرکت‌های خصوصی بود و حاصل آن شد که به یک رقابت سازنده و مثبت روی آوردند نه رقابت مخربی که اکنون شاهد آن هستیم و با انجام این امر، هم عملکرد رشد کرد و هم هزینه‌ها کاهش پیدا کرد و بهره‌وری و سودآوری افزایش یافت.


متاسفانه در حوزه ریلی کشور برای خصوصی‌سازی فقط ناوگان اصل قرار گرفت در صورتی‌که این اقدام بر گرفته از اروپا است، با توجه به این‌که شبکه ریلی در اروپا ارتباطی بسیار نزدیک و وابسته دارد و خیلی متفاوت با کشور ماست، زیرا سهم حمل‌ و نقل ریلی در ترانزیت بسیار اندک است و در بهینه‌سازی تصمیم، نتیجه دیگری را القا می‌کند.


ما در مسئله واگذاری واگن و لکوموتیو موفقیت‌هایی داشته‌ایم، اما در حوزه زیرساخت کاری انجام نشده در‌ حالی‌که از نظر قانونی بستر مهیا بوده تا بخش خصوصی را در حوزه زیرساخت وارد کنیم. 


ماده 196 قانون برنامه چهارم آن بود که برای موضوعات تکمیلی زیرساخت همانند برقی‌کردن، دوخطه کردن و... شرکت‌های خصوصی را وارد کنیم و شرکت‌های خصوصی را در پروژه‌های زمان‌بر احداث زیرساخت که بسیار پرریسک است به تعبیری سر کار نگذاریم. بی توجهی و بی‌دقتی به این قانون و فرصتی که برای راه‌آهن گذاشته شده بود، رها شد. 


در بحث بهره‌وری متاسفانه نسبت به متوسط جهانی به شدت پایین هستیم. پاسخ این سوال که غیر از ناوگان آیا موضوع دیگری در خصوصی‌سازی دیده شده، بله دیده شده بود اما به این فرصت داده شده توجهی نشده است و در حوزه زیرساخت و بهره‌وری ناوگان و شبکه مشکلات بسیاری داریم. مثلاً بهره‌وری واگن باری در ایران حدود یک‌سوم متوسط جهانی و کمتر از 10درصد بهترین و موفق‌ترین راه‌آهن است. در حالی‌که بخش واگن باری موفق‌ترین بخش خصوصی شده در ایران است، البته از نگاه ارزش دارایی که با افزایش نرخ ارز در تجدید ارزیابی ظاهر شرکت را سودآور می‌کند.


مفهوم پایین بودن بهره‌وری واگن باری این است که بخش خصوصی برای حمل یک واحد حمل‌ و نقل سه برابر متوسط جهانی باید واگن خریداری کند.


مهندس محمد سعیدنژاد:


از قدیم دو سوال در مورد خصوصی‌سازی در راه‌آهن بوده است.


1. آیا زیربنا و بهره‌برداری هر دو با هم به‌صورت یکپارچه انجام شود.


2. زیربنا به لحاظ این‌که ماهیت حاکمیتی دارد و نیاز به سرمایه‌گذاری انبوه و بازگشت کند دارد دولتی بماند و بخش بهره‌برداری و ناوگان به بخش خصوصی واگذار شود.


در قانون برنامه سوم آمده که به وزارت راه و ترابری اجازه داده می‌شود با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع هماهنگ حمل و نقل ریلی...


یعنی یک نظریه بود که آیا در حمل و نقل ریلی، خط و عملیات بهره‌برداری یک‌جا واگذار شود و بسیاری معتقد بودند که انجام این کار در ایران امکان‌پذیر نیست زیرا زیربنا و خط راه‌آهن در سطح بنگاه توجیه اقتصادی ندارد، ولی در سطح ملی دارد. بنابراین یک راه این است که از خصوصی‌سازی کاملا صرف‌نظر کنیم و همه چیز را به دولت محول کنیم. لیکن راه دوم هم وجود داشت همانند اروپایی‌ها که در حوزه زیربنا که توجیه اقتصادی ندارد، دولت عمل کند و بخش بهره‌برداری و ناوگان را به بخش خصوصی بدهیم. کاری که در ایران شده مشابه همین روش است هرچند به صورت کامل انجام نشده است و به دلیل مشکلات ساختاری که به آن اشاره شد، حمایت‌های لازم از این سرمایه‌گذاری صورت نگرفته است. 


دکتر عباس قربانعلی‌بیگ:


ابهامی را مهندس سعیدنژاد مطرح کرد که صحیح است. زمانی‌که ما بحث برقی کردن را به میان آوردیم هیئت مدیره راه‌آهن قانع نمی‌شد، با اعداد و ارقامی که به ایشان ارایه کردیم توانستیم نظرشان را جلب کنیم و سپس مصوبه دولت را در نوروز سال 85 برای مطالعه و برقی کردن راه‌آهن تهران ـ مشهد گرفتیم. 


بهتر است نشستی داشته باشیم درخصوص «بی‌. او. تی» برای دو خطه کردن و برقی کردن و امثال آن. این پروژه‌ها برخلاف آن‌که می‌َگویند اقتصادی نیست، کاملا اقتصادی‌تر از آن چیزی است که دولت کار می‌کند. دولت برای برقی کردن خط تهران - مشهد 200 لکوموتیو برقی به مبلغ 700 میلیون یورو خریداری کرده، در حالی‌که برقی کردن این مسیر و لکوموتیو برقی این مسیر جمعا از 600 میلیون بیشتر نمی‌شود و همان سال اول اقتصادی‌تر از روش دیزلی است و علاوه بر کاهش سرمایه‌گذاری خرید لکوموتیو سبب کاهش چندین صد میلیون دلاری خرید واگن مسافری هم می‌شود و هزینه نگهداری سالانه را هم کاهش می‌دهد و به‌علاوه وابستگی به موتور دیزل را هم رفع می‌کند.


در این زمینه پس از پیشنهاد یکی از شرکت‌های خصوصی در سال 1394 برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی راه‌آهن دورود ـ اندیمشک به‌صورت B.O.T، پس از طی مراحل کارشناسی، دکتر آقایی نیز در نشستی که داشتیم پذیرفت «بی. او. تی» برقی کردن مسیر دورود ـ اندیمشک اقتصادی و سودآور است. دکتر آقایی علاوه بر این‌که کارشناس بسیار توانمندی در بخش ریلی است کاملا به مباحث اقتصادی مسلط و حساس است.


بهتر است ببینیم تنها مدل خصوصی‌سازی آن است که تنها ناوگان را خصوصی‌سازی کنیم یا این‌که مدل «بی. او. تی» و امثال آن در پروژه‌های تکمیلی زیرساخت «پروژه‌های توسعه عرضی» را هم می‌توان به بخش خصوصی سپرد.


 


مهندس فرشاد خرازی: 


رویکرد خصوصی‌سازی در راه‌آهن در دو مرحله انجام شده است. مرحله اول، بحث واگذاری واگن‌ها که از اواخر دهه 1379 به بعد آغاز شد و در چندین مرحله راه‌آهن توانست بخشی از ناوگان خود را به بخش خصوصی واگذار کند. دور دوم بحث خصوصی‌سازی از سال 1388 و از جداول پیوست قوانین بودجه سنواتی 88 تا 90 دنبال شد که در آن زمان قانون‌گذار دستگاه‌های اجرایی از جمله شرکت راه‌آهن را ملزم کرد تا 15 شرکت اقماری و زیرمجموعه خود را به بخش خصوصی واگذار کند.


در دوره اول خصوصی‌سازی شاهد هستیم که قانون‌گذار در قانون برنامه سوم توسعه از جمله ماده 128 و ماده 30 قانون برنامه سوم توسعه و ماده 29 قانون برنامه چهارم توسعه این تکلیف را برای راه‌آهن قرار داد و مدیریت وقت با توجه به قوانینی که در زمان خود بسیار ارزشمند بود توانست تدابیری را اتخاذ کند و به واسطه این موضوع و ابتکار عملی که به خرج داد این بود که برنامه برای موضوع بحث برون‌سپاری و خصوصی‌سازی در راه‌آهن مطرح شد و تمام برنامه‌ها در مجمع عمومی راه‌آهن به تصویب رسید و نقشه راهی 10 ساله تایید شد تا راه‌آهن بتواند این نقش را به‌درستی ایفا کند.


نقدی که در بخش اول موضوع برون‌سپاری مطرح است، آن است که در قالب‌ مزایده‌های مختلف واگن‌ها به بخش خصوصی واگذار شد، اما شاید واگذاری‌ها شتاب‌زده بود‌. در مزایده‌های مختلف موضوع‌ها به‌صورت پالتی دنبال شد و واگن‌ها به تجمیعی در قالب مزایده‌های مختلف به بخش غیردولتی واگذار شد. شعار اصل 44 و قانون سیاست‌های کلی اصل 44 این است که اگر بنگاهی قرار است نسبت به برون‌سپاری اقدام کند، این موضوع باید موجب افزایش بهره‌وری در آن سند شود. مطمئنا آغاز هر کاری با نقاط ضعف و قوتی روبه‌رو خواهد بود. در دوره واگذاری واگن‌ها به بخش دولتی واگن‌ها به‌صورت حجمی در قالب بسته‌های هزارتایی و دوهزارتایی و سه‌هزارتایی واگذار شد و شاید اگر تدریجی این کار انجام می‌شد به نوعی اثربخش‌تر بود تا از نظر بهره‌وری مورد سنجش و مطالعه قرار گیرد. 


در دوره دوم خصوصی‌سازی 15 شرکت اقماری راه‌آهن به بخش غیر‌دولتی واگذار شد. شاهد هستیم که شرکت تراورس و بالاست و رجا و... در دوره زمانی 3 ساله به بخش غیر‌دولتی واگذار شد و نزدیک به یک میلیارد سهم راه‌آهن در این شرکت‌هایی که به نسبت 49-51 بود را ما واگذار کردیم. دسته‌بندی در موضوع برون‌سپاری شرکت‌ها نیز 3 مدل بود یا از طریق بابت رد ‌دیون بود که شرکت رجا و متوفه که همان موسسه تحقیقات فناوری ریلی ایران بود یا شرکت‌های دیگر را در قالب رد‌ دیون واگذار کردیم. برخی از این شرکت‌ها در قالب بورس و برخی دیگر در قالب فرابورس بوده و عملکرد موفقی داشته‌اند. 


در این دو دوره، راه‌آهن در این زمینه به تکالیف قانونی خود عمل کرده است و با توجه به نگاه قانون‌گذار خصوصی‌سازی کرد، اما نقدی که به آن وارد است آن است که بهتر بود همانند قانون برنامه سوم توسعه نقشه راه را در مجمع عمومی راه‌آهن به تصویب می‌رساندیم و تبدیل به سند ملی می‌شد و در برنامه‌های چهارم، پنجم و ششم توسعه دنبال می‌کردیم. ماده 164 قانون برنامه پنجم توسعه را داریم و شاهد هستیم که راه‌آهن در این زمینه عملکرد آن‌چنانی ندارد و به یکی از مدل‌های مشارکت «ppp» اشاره می‌کند. در مدل «بی. او. تی» قرار بود بخش زیربنایی را به‌صورت مشارکت عمومی و خصوصی به بخش خصوصی واگذار کنیم که عملیاتی نشد. نقدی که به این موضوع وارد است شاید در انشای قانون باشد زیرا زمانی‌که قانون در مجلس تصویب می‌شود، قاعدتا باید مطابق آن قانون به آیین‌نامه اجرایی آن اشاره شود و دستگاه اجرایی را تکلیف کند که آیین‌نامه اجرایی آن قانون را تکلیف کند. شاهد هستیم در برنامه‌های پنجم و ششم این انشا از قلم افتاده است و اکثر قوانین ما تکلیفی برای راه‌آهن مشخص کرده، اما دستگاه اجرایی را ملزم نکرده تا شیوه‌نامه و آیین‌نامه را تهیه کند. در برنامه سوم توسعه نیز شاهد هستیم که ذیل برخی از مواد به آیین‌نامه اجرایی اشاره کرده و در نهایت تدبیری که اتخاذ شده آن است که مصوبه مجمع عمومی را گرفتند و آن موضوع را نهادینه کردند. چه‌بسا اگر این مسیر ادامه پیدا می‌کرد موفق بودیم.


موضوع ماده 8 آیین‌نامه تعیین سهم بهینه است که در این ماده 18محور سرمایه‌گذاری تعیین کرده که راه‌آهن موظف است آن را به بخش غیر‌دولتی واگذار کند و سهم را مشخص کند. در این 18محور ما شاهد هستیم در بحث واگذاری واگن‌های باری و مسافری قانون‌گذار تکلیف کرده دولت باید صد درصد را به بخش غیر‌دولتی واگذار کند. تکلیف را که سنجش می‌کنیم می‌بینیم در حوزه مسافری تقریبا خوب عمل کرده‌ایم و صد درصد برون‌سپاری انجام شده، البته بهره‌وری آن جای نقد دارد و باید مورد بحث و بررسی قرار گیرد. در حوزه واگن‌های باری تقریبا نزدیک به صد درصد برون‌سپاری انجام شده، در حوزه واگذاری کشنده‌ها هنوز عملکرد راه‌آهن به 50 درصد یا یک‌چهارم نرسیده و جا دارد تا روی تکلیف قانونی کار و برنامه‌ریزی شود. در واگذاری دپوها و واگذاری کارگاه‌های تعمیرات و قطعات ماشین‌آلات و تمام مواردی که در ماده 8 آیین‌نامه سهم بهینه نهفته است، اقدامی صورت نگرفته است.


از نگاه کارشناسی، حمل و نقلی و اقتصادی باید روی این موضوعات تدابیر ویژه اتخاذ شود و می‌توان در پیش‌نویس سند برنامه هفتم توسعه، قانون‌گذاران به دو نکته توجه داشته باشند که موضوع آیین‌نامه اجرایی ذیل هر بند قانونی بیاید و برای دستگاه اجرایی تکلیف شود تا به دنبال آیین‌نامه ‌اجرایی و دستورالعمل برود. نه آن‌که صرفا فرصت آزمایشگاهی ایجاد کنیم که می‌خواهیم این ظرفیت را فراهم کنیم. 


نکته بعدی تجربه قانون برنامه سوم توسعه است و اقدامات ارزنده و نقشه راه تدوین شده و تعیین سهم هر بخش که باید پیگیری شود. می‌توانیم موضوع مربوط به برون‌سپاری را سالی یک‌بار با مشارکت بخش دولتی و انجمن‌های صنفی که فعال هستند اندازه‌گیری کنیم و ببینیم که آیا در این برون‌سپاری موفق بوده‌ایم یا نه. 


درخصوص تبصره 19 اقدامات خوبی انجام شده و ما موفق شده‌ایم امسال در مورد بازسازی 28 دستگاه انواع واگن، اعتبارات مناسبی را از سازمان برنامه و بودجه اخذ کنیم و در مرحله تخصیص اعتبار هستیم و مبلغ آن در حدود 200 میلیارد تومان است که از طریق تودیع منابع نزد بانک‌های عامل یک اهرم مالی یا ضریب تکاثری ایجاد می‌کند. حدود 33/3‌، تقریبا 600میلیارد تومان. در حوزه مربوط به توسعه خطوط آنتنی، بسته خطوط فرعی را با توجه به اولویت‌بندی‌هایی که از سوی مدیریت عالی سازمان ابلاغ شده، تعریف کرده‌ایم که اعتبار آن حدود 150میلیارد تومان است که با همان ضریب تکاثری 33/3 حدود 500 میلیارد تومان اهرم مالی برای پاسخ‌گویی به درخواست‌های سرمایه‌گذاری ایجاد کرده‌ایم. 


در حال حاضر اسناد فراخوان در دست تهیه است و امید داریم تا پایان شهریور ماه موفق شویم این دو موضوع را اجرا کنیم. در پاسخ به این سوال که چرا این دو موضوع اجرا نشده اگر واکاوی روی موضوع تبصره 19 داشته باشیم آن است که در کل مجموعه دستگاه‌های اجرایی کشور موضوع تبصره 19 پیاده نشده و موفق نبوده و دلیل آن همان تازگی این قانون و پیشگیری‌هایی که تعریف شده یا موضوعاتی که در تضاد با قوانینی است که به‌عنوان قوانین بالادستی محسوب می‌شود. 


تبصره 19 ظرفیت بسیار زیادی دارد و امیدواریم امکان اجرایی شدن آن امسال میسر شود. در مجموعه وزارت راه نیز به‌عنوان اولین دستگاه اجرایی هستیم که بتوانیم اسناد و فراخوان تبصره 19را برگزار کنیم و در قالب وجوه اداره شده یا یارانه سود تسهیلات به بخش غیردولتی تسهیلات دهیم و بتوانیم این سرمایه‌گذاری را به اجرا درآوریم.


 


دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی:


خصوصی‌سازی در ایران با رویکردهای متفاوتی رخ داده و جالب توجه آن‌که اکثرا از دیدگاه دانش مهندسی بدان پرداخته شده است. بدین معنی که نظریه کارشناسان اقتصادی، مدیریتی و از همه مهم‌تر بازرگانی و تجاری و کسب و کار چندان لحاظ نشده است.


برای مثال برآورد ارزشیابی عمدتا بر زیرساخت‌ها و روساخت‌ها و تجهیزات و ماشین‌آلات یک سازمان و زمین و غیره برآورد شده است. استراتژی‌های اقتصادی، مدیریتی و کسب و کار آن سازمان یا اصلا محاسبه و اندازه‌گیری نشده یا بسیار ناچیز دیده شده است. ارزش یک سازمان نه صرفا در ارزشیابی تکنولوژی و مدل‌های تولید تکنولوژی که در ارتباطات داخلی، خارجی و رضایت مشتریان و ساختار سازمانی و مدیریتی آن است. مساله این است‌ که، اقتصاد ما بر حفظ و افزایش منابع استوار است (به‌ هر شکل ممکن)، نه بر اساس سود واقعی ناشی از تولید و خدمات نوآورانه و ارزش‌افزوده آنها.


حال به بحث اصلی «خصوصی‌سازی در راه‌آهن» می‌پردازم. پر واضح است‌که بدون ترسیم طرح جامع لجستیک کشور و متعاقب آن طرح جامع حمل و نقل کشور، نمی‌توان پا به عرصه خصوصی‌سازی یکپارچه و هماهنگ گذاشت. به ناگاه تغییر رویه در یک مدل حمل و نقل، چه‌بسا اگر به‌شدت هم مورد نیاز باشد، اما به جهت عدم هماهنگی تحول و تغییر در دیگر مدهای حمل و نقل، خدمات مربوطه و روش‌های پیونددهندگی و یکپارچگی این مدها به علت نبود تسهیل‌گران و developerها و فعالیت‌های جنبی و شتاب‌دهنده، نظیر گمرک، بیمه و بازرسی، اسناد، انبار و ترمینال و پایانه‌ها و... بی‌اثر و حتی بازدارنده خواهد بود.


طبق مطالعاتی که در مورد خصوصی‌سازی در صنعت حمل و نقل بین‌الملل داشته‌ام، در ابتدا کشورهای در حال توسعه، طرح جامع حمل و نقل و لجستیک خود را تهیه کرده و سپس طرح و برنامه‌ها در سازمانی که تمامی این بخش‌ها بتوانند همزمان در یک شبکه عملیاتی همکاری کنند، قرار گرفته و آن‌گاه به‌صورت یکپارچه، خصوصی‌سازی انجام می‌شود (البته با توالی زمانی درست و اولویت سنجی‌ها).


در زمان دولت احمدی‌نژاد اعلام شد بنادر خشک نیاز داریم. 96 درخواست بندر خشک به استانداری‌ها رسید زیرا هدف بندر خشک نبود و هدف مالکیت زمین در حد رایگان بود و گرفتن چندین میلیارد تومان تسهیلات با بهره کم و آب و برق و گاز و انرژی و داشتن ایستگاه راه‌آهن و گمرک و غیره. فشارهای بسیاری هم به مدیران استانی وزارت راه وارد می‌شد تا این بنادر خشک را احداث کنند. اکنون مدیریت بنادر خشک در اختیار راه‌آهن است. تمامی این موارد نشان‌دهنده آن است که سرمایه‌گذاران واقعی که به‌صورت علمی و حرفه‌ای باید در فرآیند خصوصی‌سازی شرکت داشته باشند و از خصوصی‌سازی کسب درآمد کنند و سودآوری داشته باشند، در ساختار مدیریتی کشور نمایندگان واقعی نداشته و صحبت‌هایش شنیده نمی‌شد.


برای این‌که سابقه‌ای از خصوصی‌سازی در راه‌آهن داشته باشیم به سال 65 تا 68 برمی‌گردم، یعنی زمان تصدی مهندس افشار که بنده در خدمت ایشان و مهندس مهرآزما، معاونت برنامه‌ریزی راه‌آهن بودم. در آن دوران جنگ، توسعه سریع خط‌آهن بندرعباس از اولویت‌های اصلی کشور محسوب می‌شد و کارشناسان راه‌آهن‌، از جمله بنده مسئول مطالعات پایانه‌ها و ترمینال‌های کانتینری خط بافق ـ بندرعباس و درنهایت تا ایستگاه راه‌آهن جنوب بودیم (حدودا 10 سال قبل از راه‌اندازی راه‌آهن سرخس) این مطالعات در مرکز آموزش عالی راه‌آهن و دفتر مرکزی انجام می‌شد. در آن زمان از بنده سئوال شد که زیرسازی و روسازی راه‌آهن و تامین ناوگان با دولت است، اما ترمینال‌داری و راه‌اندازی ترمینال‌ها در ایستگاه‌های راه‌آهن و مدیریت ترمینال و واگذاری ترمینال‌های کانتینری که تخلیه و بارگیری و جابه‌جایی در آنجا انجام می‌شود و تامین تجهیزات آنها با کیست؟ در جواب خدمت مسئولان آن‌زمان راه‌آهن عرض کردم با ترابری دریایی کشور، داخلی و خارجی و شرکت‌های خدمات بندری و کلا تجارت دریایی. بخش ترابری دریایی وقتی با حمل و نقل زمینی متصل شوند، خودشان به‌عنوان سازمان یکپارچه‌کننده حمل و نقل و ارایه‌دهنده خدمات از ابتدا تا انتها (به‌صورت یک شرکت اینترمدال و لجستیکی) پا به عرصه خواهند گذاشت و خصوصی‌سازی با روش خاص و قوانین مرتبط با تجارت دریایی و زمینی، ایجاد خواهد شد.


فروپاشی شوروی سابق، از فرصت‌های طلایی برای سرزمین ما بود، چرا که توسعه فنی، تکنولوژیکی، مدیریتی و ساختارسازی جدید و شناخت کسب و کارهایی را ممکن می‌‌کرد که به‌واسطه این ابر رویداد جهانی بروز کرده بود.


مشکل اصلی، عدم یکپارچگی شقوق حمل و نقل و به‌صورت ایده‌آل لجستیک حمل و نقل در کشور است. لجستیک، به‌عنوان هماهنگی و پشتیبانی عملیات بالاخص عملیات حمل و نقل آموزش داده نشده است. به تنهایی آموزش FIATA و IRU و فیش‌های UIC و از این دست، مدیران حمل و نقلی را که چون یک معمار بتوانند حمل و نقل و توسعه این فعالیت را طراحی و برنامه‌ریزی و اجرا و نظارت و نگهداری و تعمیرات (‌نت‌) کنند، ایجاد نخواهد کرد.


وقتی سطح اطلاعات و تخصص مدیران حمل و نقل از انواع کالاها و خدمات مربوطه در تمامی کسب و کارهای کشور و روندهای توسعه آنها و استراتزی کل سازمان‌ها بسیار ضعیف باشد، بالطبع در صنعت حمل و نقل و بالاخص راه‌آهن که به‌شدت سرمایه‌بر است، سرمایه‌گذاری نمی‌‌کنند.


 پروژه‌های خوبی را می‌توانستیم از طریق شرکت‌های مهندسین مشاور ایرانی که مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و مراکز لجستیک کشور را طراحی می‌‌کنند، در اختیار انجمن‌های صنفی حمل و نقل قرار دهیم تا بهتر روند توسعه زیربخش‌های مختلف انرژی، فولاد و... و تجارت‌ها و کسب و کارهای خرد را بدان‌ها معرفی کنیم.


همچنین تا زمانی‌که مجموعه کارکنان راه‌‌آهن و شرکت‌های حمل و نقل ریلی آموزش‌های لازم و تخصصی را در زمینه کسب و کارهای مرتبط با راه‌آهن و حمل و نقل و انواع تجارت‌های داخلی و بین‌الملل که از راه‌آهن بهره می‌برند را نداشته باشند، تفکر جزیره‌ای حاکم خواهد بود.


در حال حاضر، رشد سهام در بازار به میزان منابعی که داریم بستگی دارد و به این‌که چه سودی از تولید و خدمات می‌بریم بستگی ندارد و این سیستم خصوصی‌سازی بسیار متفاوت از آن چیزی است که شرکت‌های آلمانی یا آمریکایی یا سوییسی در فدرال‌های خودشان برنامه‌ریزی می‌کنند.


امیدوارم طرح‌های محلی برای خصوصی‌سازی در صنعت حمل و نقل به‌صورت یکپارچه به‌وجود آید. تاکید بر تجارت، که یکی از حلقه‌های اصلی آن حمل و نقل است و حمل و نقل ریلی به دلیل ویژگی‌های خاص خودش و همزمانی با شروع انقلاب صنعتی، نقش اصلی در توسعه پایدار خواهد داشت.


دکتر عرفان لاجوردی: 


با توجه به بحث‌هایی که در این نشست صورت گرفت، در مجموع در بحث خصوصی‌سازی صنعت ریلی رضایتی وجود ندارد و خصوصی‌سازی از بخش واگذاری واگن‌ها آغاز شده و به نظر می‌رسد در همان حد متوقف شده است و مقاومتی در بدنه راه‌آهن درخصوص عملیاتی کردن دیده می‌شود. برداشت‌هایی دلالت می‌کند بر آن‌که ترجیح راه‌آهن این است که به تصدی‌گری خود ادامه دهد. برداشت بنده آن است که بدنه کارشناسی راه‌آهن این ظرفیت را در بخش خصوصی نمی‌بیند. همان‌گونه که لازم است شرکتی برای ورود به بورس 3 سال صورت‌های مالی مثبت داشته باشد، حداقل شرایط خصوصی‌سازی نیز باید این باشد که ما کار را به شرکتی واگذار کنیم که موجود است نه اینکه برای این منظور تاسیس شده و در مزایده‌ای نیز تعداد واگنی را برنده شده است.


در انتها باید بگویم که اشاره‌ای به مقررات «پی. پی. پی» شد و به مقررات قانونی مورد نیاز آیین‌نامه‌های مورد نیاز اشاره شد. اجازه می‌خواهم تا مخالفتی داشته باشم. تبصره 19 قانون بودجه در سنوات سال‌های 97، 98 و 99 پروژه‌های مشارکت عمومی و خصوصی را به‌صورت کاملا باز پیش‌بینی کرده و اماکن انعقاد قراردادهای مشارکت عمومی خصوصی را داده است. به نظر می‌رسد دولت هم به سمت قراردادهای مشارکت عمومی خصوصی به‌جای خصوصی‌سازی حرکت می‌کند. می‌دانم تبصره‌ ماده 19 در سه سال این اجازه را صادر کرده و آیین‌نامه اجرایی هم دارد. قانون احکام دایمی هم مستخرجات قوانین توسعه است اجازه مطلقی برای انعقاد قراردادهای مشارکت عمومی خصوصی صادر کرده و ما از این جهت فقر مقررات نداریم و شاید به آیین‌نامه جدیدی نیز نیازی نباشد. حتی بر اساس مصوبه سران قوا پروژه‌هایی که به‌صورت مشارکت عمومی خصوصی تصویب می‌شود صد درصد معافیت مالیاتی به مدت 10 سال دارد و اگر پروژه توسعه‌ای باشد، بر اساس احکام دایمی 70 درصد معافیت مالیاتی دارد و در مورد مقررات در این زمینه محدودیتی نداریم. گویا مسئله اصلی ظرفیت بخش خصوصی در مورد سرمایه‌گذاری است و با مخالفت‌هایی که در راه‌آهن وجود دارد این ظرفیت را راه‌آهن در بخش خصوصی نمی‌بیند و احساس می‌کند تجربه خوبی در این زمینه در گذشته نداشته و اعتقاد کارشناسان حاضر این بود که راه‌آهن بیشتر میل به تصدی‌گری دارد.