درماندگی خصوصی‌سازی ریلی 

درماندگی خصوصی‌سازی ریلی 


چنانچه نگاه کلي به وضعيت حضور بخش خصوصي در بخش ريلي کشور داشته باشيم، متوجه مي‌شويم که هنوز بخش قابل‌توجهي از هدف‌گذاري‌هاي انجام شده، عملياتي نشده و رنگ واقعيت به خود نگرفته‌اند. با گذشت بيش از يک دهه از آغاز خصوصي‌سازي در صنعت ريلي کشور، اين مسئله در راه‌آهن کشور با موفقيت جدي همراه نبوده، چراکه به گفته فعالان بخش خصوصي، اعمال سياست‌هاي نادرست موجب شده حمل‌ونقل ريلي نتواند سهم قابل‌توجهي از جابه‌جايي بار و مسافر کشور داشته باشد. محقق نشدن برنامه دولت‌هاي متمادي براي خصوصي‌سازي صنعت ريلي، دولت‌های يازدهم و دوازدهم را به تکاپو انداخت تا طرح تحول در ساختار حمل‌ونقل ريلي و شرکت راه‌آهن را تهيه کنند. بخش خصوصي اگرچه قسمت‌هايي از طرح‌هاي پيش‌بيني شده مبني بر حضور دولت در حمل‌ونقل ريلي حومه‌اي و قطارهاي پرسرعت را مي‌پذيرد، اما با بخشي که اجازه تشکيل شرکت‌هاي دولتي باري و مسافري از سوي راه‌آهن را مي‌دهد، مخالفت است؛ اين کار، علاوه بر افزايش مسئوليت‌هاي تصدي‌گري دولت، آن را به رقيبي براي بخش خصوصي تبديل مي‌کند که از امکانات دولتي و قدرت بيشتري برخوردار است. اگرچه واگذاري بخش‌هاي مختلف راه‌آهن جمهوري اسلامي ‌به بخش خصوصي از حدود سال‌هاي ۸۰ و ۸۱ به‌صورت رسمي‌آغاز شد و ۱۰سال نيز ‌طول کشيد، اما اين واگذاري در بخش‌هاي مختلف همواره با اما و اگرهايي مواجه بوده است. برخي کارشناسان معتقدند که بخش‌هاي زيربنايي قابل واگذاري نيستند و اساسا بخشي از اين واگذاري‌ها شتاب‌زده و بدون انجام بسترسازي‌هاي لازم بوده است. برای واکاوی بیشتر خصوصی‌سازی در حمل و نقل ریلی ماهنامه «صنعت حمل و نقل» نشستی آنلاین را با حضور کارشناسان دولتی و خصوصی و فعال در این بخش برگزار کرد، در این نشست آقایان مهندس محمد سعید‌نژاد مدیرعامل اسبق راه‌آهن ج. ا. ا، دکتر عباس قربانعلی‌بیگ کارشناس ریلی، مهندس فرشاد خرازی رییس گروه توسعه مشارکت و سرمایه‌گذاری دفتر سرمایه‌گذاری و اقتصاد حمل و نقل شرکت راه‌آهن ج. ا. ا، دکتر سبحان نظری مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌و‌نقل و کارشناسان ماهنامه آقایان مهندس بهروز غروی کارشناس حمل‌و‌نقل، دکتر عرفان لاجوردی کارشناس حقوق بین‌الملل، دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی کارشناس لجستیک و مهندس محمدرضا کامیاب کارشناس حمل و نقل ریلی حضور داشتند که به آن می‌پردازیم:

 

دکتر عرفان لاجوردی: 

معضلات خصوصی‌سازی در کشور ما محدود و معدود به صنعت ریلی نیست و در سایر بخش‌ها نیز خصوصی‌سازی با چالش‌هایی مواجه بوده، بنابراین می‌توان گفت ارزیابی میزان موفقیت ما در صنعت ریلی و خصوصی‌سازی به دو موضوع بر‌می‌گردد: 

1. معضلات عامی که در زمینه خصوصی‌سازی وجود دارد.

2. موضوعات خاص‌تری که مربوط به صنعت ریلی می‌شود.

به‌عنوان مثال، در قالب خصوصی‌سازی اقدام به واگذاری واگن کرده‌ایم و بخش عملیاتی کاملا در اختیار دولت باقی مانده است. به نظر می‌رسد امکاناتی که بعد از هدف‌مندی یارانه‌ها در اختیار بخش جاده‌ای قرار داده شده در اختیار بخش ریلی گذاشته نشده است. بخش خصوصی برای دسترسی به راه‌آهن هزینه‌ای را پرداخت می‌کند که هزینه مشابهی در بخش راه وجود ندارد و دسترسی به راه مستلزم پرداخت هزینه دسترسی به شبکه نیست. بنابراین خصوصی‌سازی در صنعت ریلی موفقیت چندانی نداشته است. 

در ابتدا از کارشناسان حاضر در این نشست می‌خواهم نظرشان را درخصوص اینکه آیا با اصل خصوصی‌سازی در صنعت حمل و نقل ریلی با توجه به تجربیات کشورهای دیگر موافق هستند یا مشکل را معطوف به اجرای این امر می‌دانند، اعلام کنند و آیا موافق با اجرای ناقص خصوصی‌سازی و مشکلات خاص آن هستند و اگر خود خصوصی‌سازی به درستی انجام می‌شد می‌توانست الگوی موفقی باشد، همچنین در اجرای خصوصی‌سازی چه اتفاقاتی رخ داده که این امر را با مشکلاتی مواجه کرده است.

مهندس بهروز غروی: 

در ابتدای بحث و برای روشن شدن کلیت موضوع باید اظهار کنم که مقوله خصوصی‌سازی در راه‌آهن بسیار متفاوت‌تر از سایر زیربخش‌ها است که عمدتا به ساختار سنتی و عمودی بالا به پایین آن برمی‌گردد که ریشه در سال‌های طولانی تقکر مدیریت نظامی حاکم بر آن بوده است. از طرف دیگر با آغاز خصوصی‌سازی در راه‌آهن که از چندین سال پیش شروع شده به چند حوزه اصلی می‌توان اشاره کرد. اول واگذاری اجزای متحرک یا همان واگن‌ها به بخش غیردولتی بود که متاسفانه کماکان مدیریت بهره‌برداری از آن بر عهده راه‌آهن و حوزه سیر و حرکت قرار داشت که طبعا نمی‌توانست مورد اقبال قرار گیرد و هر سرمایه‌گذاری می‌خواست بهره‌برداری از سرمایه‌گذاری‌اش را خود برعهده داشته باشد.

از طرف دیگر تقریبا همزمان با واگذاری اجزای متحرک، موضوع واگذاری شرکت بالاست مطرح شد، ولی قبل از واگذاری آن تعدادی از پرسنل شرکت راه‌آهن نیز به بالاست منتقل شدند تا شرکت راه‌آهن نشان دهد که در کوچک‌سازی و کاهش پرسنل نیز توفیق داشته است. بحث بهره‌برداری بخش خصوصی از زیربنا نیز بحث مهمی است که به نوبت بعدی بحث موکول می‌کنم. ولی به‌خاطر دارم که در آن زمان مطالعات تطبیقی در این زمینه انجام شد، از جمله استفاده زمانی یا حجمی و غیره از ریل و موضوع ایجاد تنظیم‌کننده یا regulator در بهره‌برداری از زیربنا بود. آقای سعیدنژاد لطفا به این پرسش پاسخ دهند چه شد که در راه‌آهن اجازه خرید واگن را به بخش خصوصی دادند، اما اجازه بهره‌برداری را به بخش خصوصی ندادند!

 

محمد سعیدنژاد:

بهتر است بحث خصوصی‌سازی در راه‌آهن را به‌صورت ساختاری و نهادی مورد بررسی قرار دهیم. عوامل موثر در تولید خدمات در بخش حمل و نقل و همچنین حمل و نقل ریلی به سه دسته عمده تقسیم‌بندی می‌شوند. 

1. تاسیسات و امکانات زیربنایی همانند خطوط، ایستگاه‌ها، باراندازها و... که به‌عنوان شبکه از آن نام می‌بریم.

2. بخش ناوگان تشکیل شده از دو بخش واگن‌های باری و مسافری و واگن‌های خدماتی همانند بالاست.

3. بهره‌برداری و مدیریت 

این سه بخش را باید به تفکیک بررسی کنیم.

از ابتدا در همه دنیا، راه‌آهن ساختاری کاملا دولتی و سنتی داشته و دلیل اصلی آن، ماهیت کاملا دولتی و سنتی آن است. ماهیت حاکمیتی که در راه‌آهن وجود داشته و حجم بالای سرمایه‌گذاری که در بنگاه‌های خصوصی نیاز بوده و بخش خصوصی امکان سرمایه‌گذاری نداشته موجب شده تا دولت‌ها مجبور به سرمایه‌گذاری در این بخش شوند و ایران نیز مستثنا از این امر نبوده است. در کشورهای دیگر امر خصوصی‌سازی شامل روندی بوده که ایران نیز همین مسیر را در این خصوص طی کرده است. 

اگر برای شروع خصوصی‌سازی در ابتدا تمام بخش‌های راه‌آهن را خصوصی می‌کردیم یک ساختار متفاوتی داشت. فرض کنید کل راه‌آهن ایران را همانند بنگاه‌های بزرگ اقتصادی به شرکت سهامی عام تبدیل کنیم و سهم آن را در بورس به فروش برسانیم، همانند فولاد مبارکه که خود یک نوع روش بود. در این روش که به آن روش عمودی هم می‌گویند هرچند امکان خصوصی‌سازی از نظر حقوقی وجود دارد، لیکن مدیریت عملا همچنان در اختیار دولت یا نهادهای حکومتی باقی می‌ماند. 

روش دیگر آن بود که اجزای مختلف فعالیت‌ها را در فرآیند تولید خدمات تفکیک کنیم. آنچه که در مسیر خصوصی‌سازی در ایران و بسیاری از کشورها دنبال شد، روش دوم بود به‌گونه‌ای که به لحاظ ساختاری آنچه قابل تفکیک و استقلال فعالیت بود، جداسازی شد. وظیفه دولت‌ها به‌صورت ذاتی تامین زیربناها است. 

دولت‌ها در تامین شبکه‌ها اعم از شبکه جاده، مخابرات، راه‌آهن و... نقش و مسئولیت بیشتری دارند، اما در مورد بهره‌برداری از آن‌ها باید فعالیت‌ها به بنگاه‌های کوچک اقتصادی که توسط بخش خصوصی اداره می‌شود، سپرده شود. در راه‌آهن بخش ناوگان به نهاد و سازمان‌های مستقل و خصوصی تبدیل شد. البته ناگفته نماند که خصوصی‌سازی از زمان مدیریت بنده در راه‌آهن آغاز نشد، بلکه شروع و پایه‌گذاری بنیان‌های آن به زمان مهندس افشار برمی‌گردد. اصلاح ساختاری که توسط مهندس افشار صورت گرفت، موجب شد تا بنگاه بزرگی همانند راه‌آهن را به بنگاه‌های کوچک‌تر و مستقل تفکیک کنند. تراوس و بالاست و رجا یکی از آن بنگاه‌های کوچک مستقل بودند که در راه‌آهن شکل گرفتند. 

در برنامه سوم، پایه‌های قانونی این کار به‌صورت جدی‌تر و در دوره مرحوم دادمان پایه‌گذاری شد. ما سه ماده مشخص در برنامه سوم داریم که به راه‌آهن تکلیف می‌کند واگن‌هایش را واگذار کند و برای این کار شرکت‌های مستقل ایرانی و مشترک داخل و خارج تاسیس کند و واگن‌ها را به آن شرکت‌ها منتقل کند و اجازه فعالیت بخش خصوصی را روی شبکه دهد. برنامه سوم آغاز خصوصی‌سازی بود. در مرحله سوم آیین‌نامه‌ها تنظیم شد و مسیر را ادامه دادیم. این فقط آغاز آن بود و متاسفانه ما هنوز در همان آغاز مانده‌ایم. این مسیر مراحل بسیاری داشت که یک بخش آن واگذاری ناوگان به بخش خصوصی بود. 

در رابطه با واگذاری تراورس و بالاست باید بگویم که این شرکت‌ها فعالیت‌های پیمانکاری زیربنایی انجام می‌دادند. شرکت‌های پیمانکاری در همه بخش‌های دیگر نیز توسط بخش خصوصی ایجاد می‌شود، ولی این شرکت‌ها فقط کارشان در حوزه ساخت خط و ابنیه راه‌آهن و پل‌ها بوده است. تراورس روسازی راه‌آهن را انجام می‌دهد و بالاست هم تولید بالاست می‌کند و ساخت پل‌ها و نگهداری تاسیسات راه‌آهن را برعهده دارد که در ابتدا در راه‌آهن به‌صورت امانی انجام می‌شد و با ایجاد این شرکت‌ها ظاهرا به‌صورت پیمانی شد. گمان می‌کنم موضوع تراورس را باید از بحث فرآیند خصوصی‌سازی در راه‌آهن تفکیک کنیم. 

 مهندس محمدرضا کامیاب:

با نوع خصوصی‌سازی که اتفاق افتاده به هیچ عنوان موافق نیستم و گمان می‌کنم نه‌تنها موجب عقب‌افتادگی راه‌آهن در کشور ما شد، بلکه به صنعت ریلی از باب ناوگان نیز لطمه زیادی وارد کرد و برای هر دوی این ادعاها دلایل اثبات شده دارم. از دلایلی که نشان‌دهنده انجام نادرست خصوصی‌سازی است، در جا زدن و حتی به سمت عقب رفتن حمل و نقل ریلی است. متاسفانه حمل و نقل جاده‌ای کشور هم که مسئول و ساختار درخوری ندارد، از شرایط بهتری برخوردار نیست و با توجه به تمام تلاشی که مسئولان بخش انجام می‌دهند، عملاً هر دو بخش حمل و نقل در کشور در تنگناست. به‌نظر من اگر ما خصوصی‌سازی نمی‌کردیم امروز از ناوگان و مدیریت به‌روزتری در هر دو زیر بخش برخوردار بودیم. خطوط ریلی و جاده‌ها به نسبت 40 سال پیش حتما پیشرفت بهتری کرده بود و یقیناً علاوه بر توسعه کمی، توسعه کیفی نیز داشتیم. 

قبل از انقلاب توربوترن وارد کشور شد تا سرعت حمل و نقل ریلی افزایش یابد، اما امروز پس از 42 سال هنوز امکان دست‌یابی به سرعت توربوترن آن سال‌ها را در تمام طول شبکه نداریم. این موارد نمرات منفی است که باید به خود بدهیم. شهامت می‌خواهد تا در هر مقامی که بوده‌ایم و هستیم، بپذیریم که توانایی به سرانجام رساندن خصوصی‌سازی را به درستی نداشته‌ایم.

خاطرم هست در آن‌زمان طرح مطالبی با عنوان مطالعات تطبیقی و استناد به نمونه‌هایی از خصوصی‌سازی در دیگر کشورها باب شده بود. قطعاً پیش از اقدام به خصوصی‌سازی می‌باید به دو دیدگاه اقتصادی و اجتماعی توجه می‌شد، چراکه اقتصاددانان خصوصی‌‌سازی را در کنار تثبیت اقتصادی، مقررات‌‌زدایی و آزادسازی، بخشی از فرآیند اصلاحات ساختاری و بازسازی اقتصادی به‌شمار می‌آورند. به‌راستی آیا ما با چنین رویکردی خصوصی‌سازی را شروع کردیم؟

از طرفی کشورها به لحاظ فرهنگی، سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و... متفاوت هستند، لذا برنامه خصوصی‌‌سازی در هر کشور باید با مقتضیات همان کشور تهیه شود و الزاماً هم نباید الگویی واحد برای تمامی شرکت‌ها در کشورها به‌کار برد. الگوی انتخابی ما چه بود که به خصوصی‌فروشی و رانت‌دهی انجامید. در همین ابتدا واضح است که اقدام به خصوصی‌سازی در کشور ما فاقد این دو دیدگاه بوده است. در آلمان سازمانی برای خصوصی‌سازی تاسیس شد و هدف‌گذاری کرد و به این نتیجه رسید که باید بنگاه‌های بزرگ را به بنگاه‌های کوچک تقسیم کند و بنگاه‌های کوچک را حتی از لحاظ جغرافیایی تقسیم‌بندی کردند، به نوعی‌ که بتواند ایجاد رقابت در فعالیت کند.

 ما چه کردیم؟ سازمان خصوصی‌سازی را در قالب شرکتی دولتی وابسته به وزارت امور اقتصادی و دارایی بنا کردیم، البته با اهداف اساسنامه‌ای پرطمطراق: «گسترش مالکیت در سطح عموم مردم»، «ارتقای کارآیی بنگاه‌های اقتصادی»، «افزایش سهم بخش‌های خصوصی و تعاونی در اقتصاد ملی» و «کاستن از بار مالی و مدیریتی دولت در تصدی فعالیت‌های اقتصادی» و به جهت افزایش بهره‌وری منابع مادی و انسانی و توسعه توانمندی‌ها با تفکیک و واگذاری امور تصدی‌گرایانه از بخش دولتی به بخش خصوصی، که در عمل به هیچ‌یک از این موارد دست نیافت. 

 فراموش نکنیم که در کشور ما با وقوع انقلاب اسلامی، بسیاری از شرکت‌های غیردولتی با مصادره اموال و دارایی‌های اشخاص در اختیار دولت یا نهادهایی قرار گرفت، صاحبان آنها یا متواری یا از عرصه تولید کنار گذاشته شدند و زمینه با نصب مدیران بی‌تجربه و بی‌تخصص از همان ابتدا فضای نامتعارفی را برای خصوصی‌سازی در کشور فراهم کرد. یعنی در زمانی‌که قصد خصوصی‌سازی داشتیم، اصلا قابلیت اجرا و صلاحیت اجرا برای آن کار را نداشتیم. کشوری که انقلاب کرده، سیستم‌هایش را دگرگون کرده و ساختار مدیریتی‌اش را به‌هم زده، کارخانه‌ها و شرکت‌های بزرگش را مصادره کرده، صاحبان و متخصصان خود را در به ‌در کرده، چگونه می‌توانسته در کارش موفق شود؟ قصد داشته با چه کسانی موفق شود؟ به‌خصوص در مورد حمل و نقل ریلی که از بنیاد یک شرکت دولتی بوده و شرکت‌هایی که از قبل آن تاسیس شدند همگی بی‌مایه و سرمایه شرکت‌سازی شده‌اند، نه این‌که به‌عنوان بخش خصوصی خود سرمایه‌گذاری درخوری کرده باشند. معتقد هستم وقتی نام و رسم شرکت روی هر مرجع دولتی که می‌خواهد نقش متولی داشته باشد گذاشتیم، از همان ابتدا فاتحه آن را خوانده‌ایم، چرا که در قالب شرکتی نباید 3 سال پیاپی زیان‌ده باشد وگرنه ورشکسته به حساب می‌آید. مگر نه این‌که از همان ابتدایی که راه‌آهن نام شرکت به خود گرفته زیان‌ده بوده، پس باید نام و رسم موسسه را می‌داشت نه شرکت و از بودجه عمومی ارتزاق می‌کرد. متاسفانه این امر در حمل و نقل جاده‌ای و ریلی هر دو مصداق دارد و هر دو معاونت‌ها که معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی هستند، تاکنون چوب همین را می‌خورند، گرچه مثال جالبی نیست می‌توان گفت این‌گونه شرکت‌ها مصداق شریک دزد و رفیق قافله هستند و برایشان بالا رفتن نرخ و کرایه نه‌تنها بد نیست که بهتر هم هست، زیرا در این صورت است که درآمدشان افزایش پیدا می‌کند و به دلیل این‌که شرکت هستند حسن تدبیر و کارشان هم حتماً آن است که درآمدشان نسبت به گذشته افزایش داشته باشد. اگر توجه کنید می‌بینید که در نهایت شگفتی، خود سازمان خصوصی‌سازی نیز در قالب شرکت‌ تاسیس شده است. یعنی از همان اول گوشت را داده‌ایم به دست گربه!

نهاد خصوصی‌‌سازی باید هم به فرآیند اجرا در خود بنگاه و هم به فضای کسب و کار در محیط بنگاه توجه می‌کرد و متناسب با آن اقدام می‌نمود. یعنی ابتدا شرایط محیطی لازم را برای خصوصی‌سازی فراهم می‌کرد، سپس عملیات اجرایی را با بررسی و شناسایی اهلیت خریداران و قابلیت‌‌های مدیریتی آنان آغاز می‌کرد، به‌گونه‌‌ای که خریدار از هر حیث توانایی لازم را برای واگذاری داشته و بتواند تداوم فعالیت بنگاه را تضمین کند که در مجموع در این مسیر موفق نشد. عدم تعامل شایسته بین دولت و تشکل‌‌های اقتصادی، فساد اداری- قوانین و مقررات بازدارنده و محدودکننده- ساختار نامناسب شرکت‌های مشمول واگذاری، فقدان توانمندی، اختیار و منابع نهاد خصوصی‌سازی برای آماده‌سازی شرکت‌ها قبل از واگذاری و عدم پشتیبانی لازم از آنها بعد از واگذاری، حضور گسترده نهادهای شبه‌دولتی و حاکمیتی و مرتبط با مراکز قدرت در عرصه فعالیت‌های اقتصادی – بی‌‌ثباتی سیاسی و اقتصادی- فسادهای بزرگ اقتصادی پی‌ در پی و افشای آنها در سطح وسیع با سلب هر چه بیشتر و روزافزون اعتماد عمومی و اشخاص علاقه‌مند به سرمایه‌‌گذاری هم عمده‌ترین چالش‌های پیش روی خصوصی‌سازی بوده و کماکان نیز است.

خصوصی‌سازی تنها در فضایی که زمینه‌های اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و عملیاتی، متناسب با آن فراهم باشد، فرآیند موفقی است در غیر این‌صورت قبل از این‌که مساله را حل کند، مشکل خواهد آفرید. شركت‌ها و بنگاه‌های بزرگی مانند واگن‌پارس، ماشین‌سازی اراک، هپكو، صنایع فولاد، مس و پتروشیمی به بخش‌های خصوصی و شبه‌خصوصی واگذار شده‌اند که بعضاً در زمان خود نه‌تنها در ایران مثل واگن‌پارس که در خاورمیانه تاپ و منحصربه‌فرد بوده‌اند و شاهدیم که به چه روزی افتاده‌اند، چرا که سفره پیش روی این سرمایه‌گذار عمده را با گشودن شرکت‌های در هنگام تاسیس فاقد امکانات و سرمایه کافی سهم عمده‌ای از بازار را به آنها دادیم. مالكان جدید این بنگاه‌های اقتصادی بزرگ واگذار شده نیز اغلب یا وابسته به دستگاه‌های نظامی و شبه‌نظامی‌اند یا وابسته به‌ دولت که بعضاً در مقاطعی حتی با مشکلات مدیریتی و عدم امکان پرداخت به موقع حق‌الزحمه کارگران خود روبه‌رو شده‌اند. 

سازمان خصوصی‌سازی با آگاه بودن از تمامی شرایط نسبت به حقوق كارگران تازه در عملکردش متعرض بر این باور است که پس از واگذاری مسئولیت و وظیفه‌ای در قبال کارگران این شرکت‌ها ندارد و در عمل دست‌کم با سکوت خود را جانبدار عده‌ای كه از حمایت‌های خاص برخوردار هستند و می‌توانند منافع این سازمان را تأمین كنند، می‌داند. تا زمانی‌كه این روند ادامه داشته باشد، نمی‌توان امیدی به رفع چالش‌های پیش روی واگذاری‌ها داشت. از طرف دیگر چه کسانی برای خرید واگن ورود پیدا کردند؟ با چه امکاناتی و چه سرمایه اولیه‌ای واگن خریداری کردند؟ یا شرکت‌های شبه‌دولتی وارد شدند یا اساسا از راه‌آهن جایزه گرفتند. در نتیجته هیچ‌گاه هم نمی‌توانند در قبال تعهدات راه‌آهن اعتراضی داشته باشند.

 باید از این حالت دفاع از شأن و شخصیت کاذب خود بیرون بیاییم و به خوب و بد عملکرد خود بیندیشیم. به قول شهیدرجایی دیکته نانوشته غلط ندارد و واقعیت هم همین است، اما وقتی متوجه اشتباه خود شدیم، باید بپذیریم. باور به خصوصی‌سازی باید در دستگاه اجرایی بررسی شود. پس از قریب به یک دهه از خصوصی‌سازی هنوز بدنه مدیریت میانی و در دوره مدیریت قبل حتی در سطح بالای مدیریت، باور جمعی به انحصار کار در دست خود راه‌آهن بود و ای‌بسا دنبال راه‌حل برای پس گرفتن واگن‌های واگذار شده هم بودند. البته من قصدم با این حرف دفاع از واگذاری‌ها در راه‌آهن هم نیست. تا اشکالات ساختاری در کشور حل نشود، اوضاع بهتر از آنچه که تاکنون اتفاق افتاده، نخواهد شد. ساختار شرکتی برای سازمان خصوصی‌سازی، راه‌آهن جمهوری اسلامی و حتی حمل و نقل جاده‌ای که باید سودآور باشند! در کشور نافی توجه به بخش خصوصی است. باید این سه ساختار در قالب موسسه سازماندهی شوند تا فقط اعمال حاکمیت از آنها انتظار باشد نه تصدی‌گری. اگر می‌گویم در ساختار تشکیلاتی شرکت راه‌آهن و شرح وظایف دفاتر و ادارات کل آن پس از خصوصی‌سازی تغییر قابل قبولی متناسب با تولید و رشد بخش خصوصی صورت نگرفته شاهدش احداث ساختمان مرکزی با شکوه‌تر این شرکت نسبت به قبل از خصوصی‌سازی است. آیا این‌چنین نگاه کیفی به ساختار تشکیلاتی و نیروی انسانی هم شده است؟ آیا از تصدی‌گری در آن کم شده و مشاغل حاکمیتی و برنامه‌ریزی و تحقیق و توسعه تقویت شده‌اند؟ مگر نه این‌که از بعد نیروی انسانی به لحاظ کمی به‌جای کاهش نیرو، انتقال نیروی مازاد به شرکت‌هایی شد که قرار بوده به بخش خصوصی واگذار شوند؟ تمایل به دولتی ماندن به چه معناست؟ محیط کاری که به واگذاری امور به بخش خصوصی باور ندارد، ساختارش پس از خصوصی‌سازی غربال نمی‌شود و چندان تغییر نمی‌‌کند. 

متاسفانه امروز فقط به طول بیشتر خط در شبکه نایل شده‌ایم. شبکه و ناوگان ما به لحاظ کیفی نه‌تنها رشد نکرده‌اند که حتی تاکنون وعده سیر روزانه 300 کیلومتر اولیه که شعار خصوصی‌سازی برای جلب سرمایه‌گذار بود هم محقق نشده است و ساختار ناوگان کششی، باری و مسافری در کشور هم حتی نسبت به کشورهای همجوار عقب رفته است. 

 

دکتر عرفان لاجوردی:

در مورد بازار راه‌آهن و حمل و نقل ریلی با دو مشکل اساسی در مورد خصوصی‌سازی در این بخش مواجه هستیم.

 1- این بازار اساسا از ابتدا بازار رقابتی و جذابی نبوده است. ما در یک دوره 15ساله در خطوط ریلی حدود 45 درصد رشد داشته‌ایم و بین 10 تا 11 هزار کیلومتر خط‌آهن داریم که دسترسی به همه مناطق و پایانه‌ها ندارد، در نتیجه بازار محدودی محسوب می‌شود. در فاصله زمانی سال‌های 80 تا 95 طی دوره 15 ساله تعداد 350 لکوموتیو اضافه کرده‌ایم و حدود 900 لکوموتیو موجودی داشته‌ایم و 500 لکوموتیو فعال بوده است و در زمینه لکوموتیو نیز مشکلاتی داشته‌ایم. در نتیجه هم خط محدود است و هم توان جابه‌جایی. 

نکته دیگر آن است که غیر از قضیه بهره‌برداری که در اختیار دولت است، هم دولت بهره‌بردار و هم رقیب بخش خصوصی است. به آن معنی که رگولاتور بازار خودش عرضه‌کننده در بازار محسوب می‌شود. بنابراین دولت در این وضعیت، اقتصادی مسلط دارد. این وضعیت اقتصادی مسلط به‌صورت کمی می‌تواند به‌راحتی غیر از مقوله مدیریت بهره‌برداری، در حق دسترسی نیز اعمال نظر کند. یعنی بازی کردن با نرخ حق ‌دسترسی می‌تواند تعیین کند چه کسانی وارد بازار شوند و چه کسانی وارد بازار نشوند. اما مشخصا اگر بخواهیم سوالی عینی مطرح کنیم باید ببینیم که آیا در صنعت ریلی ما چیزی به غیر از واگذاری مالکیت واگن انجام داده‌ایم یا نه؟

گمان می‌کنم در صنعت ریلی ما، خصوصی‌سازی به واگذاری مالکیت تعدادی واگن تقلیل پیدا کرده است و راهبری و شبکه دست کسان دیگری است و این بازار از ابتدا ظرفیت قابل‌توجهی نداشته و بازار رقابتی نبوده است. وقتی ظرفیت بازار پایین باشد، طبیعتا نمی‌توان انتظار داشت که بخش خصوصی در معنای دقیق کلمه وارد بازار شود و فعالیت داشته باشد. محدود کردن خصوصی‌سازی به واگذار کردن مالکیت تعدادی واگن، نمی‌تواند مشکلات را حل کند. از سوی دیگر اولویت وزارت راه بخش جاده بوده است. زمانی‌که با هدفمندسازی یارانه‌ها این امکان وجود داشت تا استقبالی رخ دهد و مقداری از ظرفیت به راه‌آهن منتقل شود، دقیقا مواجه هستیم با تغییر مقررات رگولاتوری در مورد وسایط نقلیه جاده‌ای و مقررات ناظر بر محور و ترافیک بارگذاری که عملا هزینه‌ها را به نحوی کاهش داد که دیگر جذابیتی وجود نداشت تا بار روی ریل بنشیند. 

در ابتدای امر در خصوصی‌سازی، ما به اندازه این بازار توجهی نکردیم، یعنی اندازه این بازار قابلیت خصوصی‌سازی و ایجاد درآمد مبتنی بر منطق شرکتی داشته باشد. 

دکتر سبحان نظری:

با مهندس کامیاب کاملا در خصوص نگرانی در مورد نحوه خصوصی‌سازی موافق هستم. شاید اگر خصوصی‌سازی به نحوی که امروز انجام شده، رخ نمی‌داد بهتر بود. هر فعالیت عمرانی‌، فنی و اقتصادی که بخش خصوصی از عهده آن بر می‌آید، اگر به دولت واگذار شود حتما به نتایج بدتری خواهد رسید. اگر بنا بر ملاحظاتی تصمیم گرفته شود بخشی از فعالیت‌های دولتی همچنان در دولت انجام شود، ایرادی ندارد، اما در درازمدت حتما نیاز به خصوصی‌سازی وجود دارد. اخیرا راه‌آهن تصمیم به باز‌پس‌گیری شرکت تراورس از بخش خصوصی و الحاق آن به دولت گرفته است که به نظر بنده با هیچ قاعده منطقی و قانونی سازگار نیست. 

دلیل اصلی این بازپس‌گیری را نمی‌دانم، اما مطمئن هستم به هر دلیلی این اتفاق رخ داده حتما در آینده نزدیک به همان دلیل دولت مجبور به واگذاری مجدد آن به بخش خصوصی خواهد شد. 

امروز که بخش خصوصی و از جمله شرکتی مثل تراورس دارد کار اجرایی و فنی را مدیریت می‌کند، اگر در وضعیت فعلی این بخش ناکارآمد است، باز هم دلیل این ناکارآمدی خود دولت است. 

از اساتید و کارشناسان ریلی بارها شنیده‌ایم که خصوصی‌سازی ناقص و غلط انجام شده است. دلیل آن این است که وقتی دولت کسب و کاری را خصوصی می‌کند، عادت بدی دارد و گمان می‌کند که نوزادی را متولد می‌کند و اولین اقدامی که انجام می‌دهد این است که لگدی به نوزاد متولد شده می‌زند و می‌گوید پدر و مادر تو نیستم و خودت روی پای خودت بایست. این امر اولین اقدام غلط دولت است. اگر بخواهم مثالی از این جنس بزنم، می‌توانم خصوصی‌سازی شرکت تایدواتر و انفکاک آن از سازمان بنادر و دریانوردی را بیان کنم. در خصوصی‌سازی راه‌آهن در تراورس به شکل‌های مختلف این امر تکرار شده است. برای اینکه حاشیه اطمینانی برای ادامه کسب و کار ایجاد شود، در خصوصی‌سازی شروطی گذاشته می‌شود. برای مثال برخی اوقات تضمین انعقاد قرارداد تا 10 سال داده می‌شود ولی در سال دوم، آن قرارداد لغو می‌شود و نمونه بارز آن قراردادی است که با تایدواتر داشتند. 

موضوع دیگری که در خصوصی‌سازی به‌ویژه در حمل و نقل ریلی رخ داد، آن بود که دولت خصوصی‌سازی را به شکل تولید نوزادان بسیار زیاد انجام داد. در هیچ کجای دنیا به این‌گونه نیست که تعداد کمی واگن باری در اختیار این همه شرکت‌های مالک ناوگان قرار داده شود. این امر موجبات کاهش شدید بهره‌وری و رقابت منفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی را فراهم می‌کند.

در منابع علمی، رقابت‌های ‌منفی و اساساً نفس افزایش رقابت را عاملی برای به هلاکت رساندن حمل و نقل ریلی می‌دانند. چنین نوع خصوصی‌سازی موجب شده تا از سوی دیگر بام بیفتیم. 

دلیل دیگر خصوصی‌سازی غلط این است که دولت با سرنوشت این نوزادان متولد شده و کسب و کارهای تازه تاسیس بسیار بد رفتار کرده است. اگر تراورس یا هر شرکت خصوصی‌سازی شده دیگری با مشکلاتی روبه‌رو است، مقصر اصلی بروز آن مشکلات، خود دولت است.

شرکت تراورس صدها میلیارد تومان از دولت طلبکار است. مطمئنا هر شرکت دیگری بود با ناکارآمدی مواجه می‌شد و کارگران اعتصاب می‌کردند و نمی‌توانست تجهیزات را به موقع بازسازی کند و بهره‌وری سازمان را بالا ببرد. 

جای تعجب دارد که دولت چگونه می‌تواند راه‌حل‌هایی این‌چنینی برای شرکت‌های شکست‌خورده در نظر ‌گیرد وقتی باعث و بانی این شکست خود دولت است. راه‌حل، برگشت به دولت نیست. عاقبت خوبی را برای حمل و نقل ریلی کشور متصور نیستم زیرا اشتهایی که در دولت برای دولتی‌سازی مجدد در راه‌آهن ایجاد شده، قطعا به شکل‌های مختلف به فضای کسب و کار حمل و نقل ریلی آسیب وارد می‌کند و موجب تخریب بسیار سریع‌تر تجهیزات موجود این شرکت خواهد شد. وقتی تجهیزات در دست بخش خصوصی باشد، دلسوزی در نگهداری و افزایش بهره‌وری و سودآور کردن این کسب و کارها بیشتر خواهد بود.