Знакомьтесь.
Cat CatЭто "Бельфегор". И он летит.
Как мы знаем, Бельфегором звался уродливый средневековый демон, покровительствующий изобретателям, жадинам и содомитам. Но при чём тут этот самолёт?
Значит так. Всё началось в уже далёком 1971 году. Тогда между правительствами СССР и Польши было заключено очередное соглашение о разработке и постройке новых самолётов.
А чем же не угодили старые?
"Старые" - это в данном случае Ан-2М и Ан-2СХ. Их активно использовали в сельском хозяйстве Страны Советов и окружающих мыз, кишлаков и фавелл. Такие машины ежегодно распыляли тысячи тонн удобрений и химикатов. Однако время шло, правительство требовало значительного увеличения эффективности работы сельскохозяйственной авиации - кушать-то хочется! Ан-2 резкого роста эффективности дать не мог.
Значит, нужно что-то новое! Что-то более совершенное, с прицелом на будущее, но не отрицающее уже достигнутых успехов.
Первый же вопрос, который задали себе конструкторы будущего самолёта - "А под какой двигатель проектировать новую машину?"
Это была проблема. Советская промышленность не производила авиамоторов, подходящих для будущего сельскохозяйственного самолёта. Старые поршневые были слабосильными и не годились для аппарата, имеющего полезную нагрузку тонны так в две. Турбовинтовые были опять же, или слабыми, или чрезмерно тяжёлыми. Турбореактивные...
Стоп! Так есть же двухконтурный АИ-25 с вполне годной тягой в 1500 кгс. Да и лёгкий к тому же - килограммов триста. Ну да, любит покушать-то. Но кого в Советском Союзе тогда волновал расход топлива?
На том и порешили. Так на свет появился единственный в мире турбореактивный биплан - сельскохозяйственный самолёт.
Для него специально разработали комплекс оборудования, нигде и никогда не применявшегося. Что поделать! Как реактивная струя повлияет на разброс химикатов - никто не знал. Что будет с самим двигателем при попадании в него частиц удобрений, например, - тоже. Разместить бак с ништяками перед или под кабиной пилота, как положено на специализированном с/х самолёте, не получилось. Значит, надо это дело разнести по крыльям. Эти и многие другие задачи пришлось решать фактически "с нуля".
Авиаконструктор О.К. Антонов разгромил такую концепцию в пух и прах. Однако к этому моменту он уже не имел решающего влияния в министерствах и ведомствах. В ответ ему было предложено представить собственный проект. И Антонов его разработал в кратчайшие сроки. Однако, - сюрприз! - подходящего серийного двигателя под него не нашлось.
Тем не менее, на конкурс, который должен был определить облик сельскохозяйственного самолёта будущего, было представлено аж 5 проектов, из которых два - антоновских. Фактически, это было соревнование лобби. И победил И-711 (в будущем известный как М-15).
Производить новую машину было решено в Польше.
Завод "Мелец", на котором надлежало вести производство, был многопрофильным комплексом, на котором клепали всё, от самолётов до рефрижераторов. Культура производства там была, скажем так... разной.
Первый летающий экземпляр нового самолёта поднялся в воздух 30 мая 1973 г. Поляки после первых испытаний попытались осторожно возразить Большому Брату, дескать, ребятки, у вас коэффициент лобового сопротивления на 60% больше заявленного! Это нормально?
К ним не прислушались.
Однако советский консультант В.Л. Олейник по собственной инициативе провёл-таки расчёты экономической эффективности применения новой машины. Оказалось, что значимый рост возможен лишь в 2% случаев её применения. И стоило огород городить?
Тем не менее, испытания самолёта, получившего-таки к тому моменту наименование М-15, продолжились. Пилоты отмечали сильную тряску, раскачивание хвостового оперения, низкую эффективность элеронов, сложность посадки... Но окончание испытаний и подготовка к принятию машины в серию были назначены на 7 ноября 1974 года. Подарок польского народа к годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции, так-то! Кто тут желает сорвать такой амбициозный проект?
Желающих не нашлось.
И всё же жизнь ставит свои условия, не оглядываясь на громадьё планов и пафос отчётов. Уже к августу 1975 года по результатам всё ещё продолжающихся испытаний (как неожиданно), было выявлено множество недочётов в конструкции экспериментальной машины. Замминистра гражданской авиации И.С. Разумовский задал одному из конструкторов вполне ожидаемый вопрос: "Скажите нам, самолет М-15 лучше самолета Ан-2?". На что получил вполне ожидаемый ответ: "Проводить сравнительный анализ этих самолетов в наши обязанности не входило". И этот ответ всех удовлетворил.
Самый трэш начался, когда М-15 пошёл в серию. Дело в том, что этот самолёт строился с расчётом на прогресс советских химической промышленности и сельского хозяйства. Но прогресс, как водится, обошёл эти отрасли стороной.
Перспективные гранулированные химикаты? Забудьте! Их производство так и не стало массовым, хотя система опыливания у М-15 была рассчитана в первую очередь именно на них. Тонкодисперсные порошки? О, сколько угодно! Правда, если хранить их под открытым небом, то они слипаются в серьёзные такие комки и в полкило, и в 15 кг массой. В СССР было проще произвести сотни тысяч тонн гербицидов, удобрений и дефолиантов (для хлопка), чем построить пару сотен хранилищ для этого всего.
И это всё не считая повсеместного расслоения обшивки, низкого качества покрытия и резинотехнических изделий... Да-да, завод "Мелец" был всё-таки не совсем авиазаводом!
Кроме того, по сравнению с Ан-2, новая машина требовала более качественных взлётно-посадочных полос, новых аккумуляторных, качественно новых ангаров. Где взять? Построить?? Ай, не смешите моё министерство!
И всё-таки М-15 в целом превосходил Ан-2 по производительности. И именно этим он не потрафил советским лётчикам. Дело в том, что они получали надбавку к окладу не за обработанную площадь, а за часы налёта. Таким образом, несмотря на несколько возросшую эффективность работ, зарплаты пилотов значительно снизились! Да и руководству "Аэрофлота" новая машина не пришлась по душе. Бензин от "Ан-2" прекрасно подходит для личной "Волги". А что делать с этим вашим керосином?
Советский агропром не смог подготовить наземную инфраструктуру к "прогрессивной" технике. Кроме того, новый самолёт оказался значительно дороже заявленных 140 тыс. инвалютных рублей, а на фоне всемирного топливного кризиса середины 70-х годов расход топлива турбореактивным двигателем таки был признан чрезмерным. Да и ремонт выходил уж очень дорогим. Наконец, Министерство сельскохозяйственной химии (а среди управленческих кадавров Советского союза был и такой) объявило, что при помощи наземных средств, дескать, проще обрабатывать поля химикатами, нежели при использовании авиации. Да, проще построить сотню прицепных опылителей, чем десяток нормальных хранилищ.
Интересно, что и сами поляки не были в восторге от производства этой машины. Польское правительство потратило миллионы своих злотых на внедрение в производства М-15 и его доводку. А в итоге вместо заявленных 2500 самолётов "Аэрофлот" заказал лишь 150 (по польским данным - 155). На фоне нарождающихся протестов в Польше, это был очередной козырь в руках сторонников разрыва привычно близких отношений с Большим Красным Братом.
В общем, в первой половине 80-х абсолютное большинство "Бельфегоров" было списано.
Кстати. А почему, собственно, "Бельфегор"? Это прозвище новая (на тот момент) машина получила в Ле-Бурже, на авиасалоне. За издаваемый турбореактивным двигателем звук, специфический внешний вид и соответствующие лётные данные. В СССР это прозвище было не особо популярно а вот поляки до сих пор вспоминают единственный в мире турбореактивный биплан Belphegor, к тому же - сельскохозяйственного назначения.
Без восторга вспоминают.
Что касается самого демона Бельфегора, то пара слов про него здесь: https://vk.com/wall-162479647_197305
#Заикин@catx2
#Заметка@catx2
