Железным дорогам предложили конкурировать самим с собой

В Госдуму внесен законопроект о радикальной реформе всей системы железнодорожного сообщения в России.

Законопроект, который должен разрушить монополию РЖД на железнодорожные перевозки, внесло в Госдуму Правительство РФ.

Согласно законопроекту, все железнодорожные маршруты будут выставляться на конкурсы. Маршруты дальнего следования разыграют федеральные власти, пригородных электричек — регионы. Победители конкурсов получат право работать на них не менее 15 лет.

— Одной из мер такого дерегулирования является переход к рыночным механизмам ценообразования на основе конкуренции перевозчиков при обеспечении их равного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, — говорится в пояснительной записке к законопроекту.

Другими словами, победителем станет тот претендент, который предложит наименьший тариф для пассажиров. При этом законопроект не запрещает регионам продолжать субсидировать пригородные перевозки. Как известно, сейчас почти все электрички в регионах субсидируются местными властями. Петербург и Ленобласть — не исключение. Вместе с тем подразумевается, что конкуренция позволит уменьшить госрасходы. Однако мнения экспертов о предложенном плане реформ разделились.

— Я считаю, что реформирование отрасли железнодорожных перевозок целесообразно проводить по такому же пути, как реформирование системы энергообеспечения страны. Мы пять лет назад разделили генерирующие мощности и инфраструктуру. И здесь можно идти по такому же принципу: разделить инфраструктуру и оставить ее в 100-процентной собственности государства как стратегически важный объект. А на развитой железнодорожной сети вполне могут существовать разные перевозчики, — рассуждает директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

Сторонники реформы ссылаются на зарубежный опыт. Многие железные дороги мира работают именно так.

— Это общепринятая в Европе практика, но в каком виде у нас это будет выражаться, я не знаю, потому что у нас с перевозчиками как-то проблемно, — говорит транспортный аналитик Владимир Валдин.

Дело в том, что в России практически все компании, занимающиеся пассажирскими железнодорожными перевозками — это «дочки» РЖД.

— Они живут так, что даже один-то перевозчик не знает как жить, — рассказывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Зачем приходить второму, когда там вся экономика строится на том, получит ли перевозчик субсидию от областного правительства на компенсацию убытков в связи с перевозкой тех или иных льготных категорий пассажиров, или нет. Тут один-то перевозчик не знает — то ли ему закрываться, то ли вешаться.

Отдельные железнодорожные маршруты действительно привлекательны, продолжает эксперт. В качестве примера он приводит Центральное транспортное кольцо в Москве. Проблема в том, что таких маршрутов на всю страну — единицы. Похожая ситуация и на маршрутах дальнего сообщения.

— В дальнем следовании система живет на активном кросс-субсидировании. Есть маршруты более выгодные, есть совсем невыгодные, но в рамках одной корпорации РЖД сейчас как-то сводит концы с концами, — объясняет Михаил Блинкин.

Возникает вопрос, кто возьмет убыточные маршруты. Впрочем, еще больший вопрос — кто вообще заявится на конкурсы. Частные железнодорожные компании в России можно пересчитать по пальцам. Михаил Якимов полагает, что их появление — вопрос времени.

— У нас 15 лет назад совсем не было частных компаний в автомобильных перевозках, — приводит пример эксперт. — А сейчас во многих городах вообще нет ни одного муниципального автобуса, все перевозчики — частные. Я думаю, что появятся и частные железнодорожные перевозчики.

Михаил Блинкин считает, что это просто только в теории.

— Чтобы организовать автобусную компанию, начальные инвестиции невелики, — рассуждает он. — Автобус можно в лизинг взять и даже не покупать. И возникновение новых единиц бизнеса большой проблемы не представляет. Но стартовать с нуля в железнодорожном бизнесе абсолютно нереально. Так что во всех случаях первыми игроками будут компании, которые выйдут из РЖД. Там ничего другого быть не может.

Впрочем, еще несколько лет назад и идея частного трамвая казалась утопичной. Сейчас же такой вид транспорта работает в Петербурге.

Автор: Александр Лобановский