Фердинанд Порше: я увековечу свое имя!

История злодея поневоле

Вышедший из тени

Я родился 3 сентября 1875 года в Мафферсдорфе. Меня напрасно считают немцем, ведь тогда городок находился на территории Австро-Венгрии, а сейчас принадлежит Чехии.

У нас была дружная и богатая семья: отец – Антон Порше был лучшим в городе жестянщиком, владел ремонтной мастерской и даже баллотировался на должность мэра. Мама вела домашнее хозяйство и ухаживала за мной, сестрой и братом.

Я был младшим ребенком, поэтому всячески старался заслужить внимание отца. В 15 лет сконструировал генератор, который позволил подключить лампы накаливания и осветить весь дом. До этого свет был только в усадьбе бургомистра города. Но все было тщетно. Я бы так и остался в тени своего брата, если бы он не погиб в результате несчастного случая в ремонтной мастерской, где работал подмастерьем отца.

Оправившись после смерти старшего сына, папа начал приучать меня к семейному бизнесу и взял к себе жестянщиком. Почти сразу мне стали пророчить блестящее будущее. Сначала отец был против, но потом все же разрешил поступить на заочное отделение Имперского технического университета, что находился в Райхенберге.

Проучившись несколько семестров, я ухожу из мастерской, и устраиваюсь в небольшую компанию по производству электродвигателей «Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger» (VEAG). Не скажу, что с первых дней работы меня восприняли всерьез. Я был 18-летним мальчишкой, который постоянно что-то чертил в блокноте и пристально наблюдал за работой цехов. Многих забавляло такое поведение, но только не Алоизу – красивую девушку-бухгалтера VEAG. Вскоре мы стали встречаться.   

Взбирался по карьерной лестнице довольно медленно: лишь через 4 года меня назначили начальником опытной станции фабрики VEAG и помощником расчетчика. Тогда же представляю свое первое изобретение – электродвигатель Octagon с восьмигранным корпусом. Он весил целых 130 кг!

Меня, конечно, похвалили, но на этом поощрения закончились. Я понял, что буду долго прозябать в этой конторе, поэтому написал заявление об увольнении. Чтобы не потерять Алоизу, сделал ей предложение.

Первый автомобиль мечты       

Работа в VEAG не прошла бесследно: через несколько месяцев устроился в Lohner – компанию-поставщика двора Его Императорского Величества эрцгерцога Австро-Венгрии. Людвиг Лонер – один из учредителей фирмы, поверил в меня, когда увидел мой проект «мотор-колеса».   

Он не пожалел о своем решении, ведь уже через год я создал Р1 – первый электромобиль. Он был сделан из дерева, а электромоторы располагались в ступицах передних колес. Трансмиссии не было как таковой! Р1 разгонялся до 35 км/час и мог проехать до 80 км без подзарядки.

Дабы сравнить свое детище с другими самодвижущимися экипажами, я решил принять участие в Берлинской гонке, где нужно было проехать 40 км с тремя пассажирами на борту, не считая водителя. 28 сентября 1899 года Р1 пришел к финишу первым, обогнав ближайшего соперника на 18 минут.

В 1900 году Р1 представили широкой публике на выставке в Париже. Там он стал известен как «Электрический фаэтон» Lohner-Porsche. Разумеется, его признали лучшим в своем роде.  

Меня гложило одно: автомобиль нужно было регулярно заряжать. Сейчас это не было критично, но я понимал, что через пару лет конкуренты доработают изобретение, и займут мое место на аллее славы. Этого допустить было нельзя.

В очередной раз отложив свадьбу с Алоизой, я бросаю все силы на доработку Р1: добавляю к электротяге бензиновый двигатель внутреннего сгорания и делаю пластиковый обтекаемый корпус. Так появился С2 – первый гибридный автомобиль.

На пару с Лонером патентуем эту систему, назвав ее Mixte. После С2 она будет использоваться в скромном Voiturette, а еще позже – в многозвенных активных автопоездах B-Zug, которые будут подтаскивать осадные гаубицы Škoda к блокадному Ленинграду.

Почти сразу после выпуска С2, меня призвали на службу в резерв пехоты объединённой имперской и королевской армии. Я был водителем у эрцгерцога Франца Фердинанда. 28 июня 1914 года его убьет террорист Гаврила Принцип, что положит начало Первой мировой войне.

Новый виток в карьере

В начале 1903 года Алоиза огорошила новостью: она беременна. Пришлось жениться. Вскоре у нас родилась Луиза.

Работа в компании Лонера все больше стала напоминать рутину. Нет, он не сдерживал мои амбиции, но часто вносил коррективы. Я устал быть в чьей-то тени, и в 1906 году перешел в компанию Austro-Daimler. Туда меня взяли техническим директором.

Летом того же года, по заказу консула Эмиля Елинека, конструирую для его дочери Майи свой первый автомобиль с механической трансмиссией. Чтобы подчеркнуть эксклюзивность, наношу на корпус символы карточных мастей.  

Работа в Austro-Daimler полностью развязала мне руки: я наконец получил возможность отдаться своей страсти – гоночным автомобилям. В 1909 году презентую первую скоростную машину и, по традиции, отправляюсь проверять ее в деле. Тогда очень кстати проходила гонка на кубок принца Генриха. Я пришел вторым и разочарованию не было предела.

Когда после заезда пришел в отель, меня ждала телеграмма. Алоиза родила мальчика. Бросив все, еду домой, чтобы поскорее увидеть наследника. Он был копия я! Сына назвал Фердинандом Антоном Эрнстом Порше. Чуть позже, приглашенная няня придумает ему прозвище Ферри. Под этим именем он и войдет в историю наравне со мной.

Рождение сына меня настолько вдохновило, что я не мог усидеть на месте: меньше чем за год сконструировал 3 гоночных машины и снова отправился на кубок Генриха. Одним из автомобилей управлял лично, а моим ассистентом и механиком был способный хорват Иосип Броз Тито – будущий президент Югославии. Ожидания оправдались: мои творения забрали первые 3 призовых места. У конкурентов просто не было шансов!  

Добропорядочный герр

Я не могу назвать себя эмоциональным человеком. Наверное, очень похож на отца, ведь так же мало времени уделял семье. Но рождение Ферри все изменило. Как только ему исполнилось 3 года, я начал брать его с собой на работу. На заводе Austro-Daimler ему было интереснее, чем на детской площадке.

Когда началась Первая мировая, перевез семью в немецкий Штутгарт, устроился в головное предприятие Daimler на аналогичную должность и стал членом исполнительного совета.

Переезд не сильно изменил нашу жизнь: я занимался конструированием, внес немалый вклад в создание компрессорных Mercedes. Вся округа знала о моих регалиях, поэтому полицейские закрыли глаза на то, что 10-летний Ферри гонял по городу на собственном гоночном автомобиле, подаренном на Рождество. Он был балованным, но очень сообразительным ребенком. Ни одной аварии!

В 1920 году умерла Алоиза. Я был подавлен как никогда. Выкарабкаться помогли дети: Луиза взяла на себя домашнее хозяйство, а Ферри всячески отвлекал от печальных мыслей, проявляя недюжинные способности в автомобилестроении.  

В 1921 году мне поручили создать гоночный автомобиль для Саши Коловрата –  австрийского принца и будущего медиамагната, который откроет миру Марлен Дитрих. Я с легкостью выполнил задачу, сконструировав машину, способную разгоняться до 145 км/час. Обкатывал модель 12-летний Ферри. Автомобиль был идеален, и через год мы выпустили Austro-Daimler Sascha с бубнами на капоте.

В 1926 году стал главным инженером Daimler-Benz AG. Позже эта компания будет известна как Mercedes-Benz. Под моим началом были созданы спортивные Mercedes S и SS.

В 1930 году, работая над автомобилем Wanderer, столкнулся с проблемой: не мог придумать, как улучшить рулевое управление. Тогда Ферри сам разобрал механизм и доработал его. Именно в этот момент я понял, что сын совсем взрослый. С моей стороны было бы настоящим свинством оставить ему лишь громкое имя. Нужна собственная компания.

В 1931 году ухожу из Daimler-Benz, чтобы основать конструкторское бюро «Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung, Motoren und Fahrzeuge».

Сила через радость

Слава шла далеко впереди меня: многие заказчики, узнав, что в Daimler я больше не работаю, пришли в новоиспеченное бюро. Потоковой работы хватало, но мне было нужно нечто большее – идейный проект.

В поисках вдохновения я даже принял приглашение Иосифа Сталина, и съездил с сыном в СССР. Там нам устроили роскошный прием: в специально оборудованном вагоне провезли по самым крупным стройкам. Масштабы, конечно, поразили, но оставили гнетущее впечатление. От предложения стать министром, вежливо отказался. Я верен Германии!

Подходящий проект подвернулся через 2 года: компания Zundapp заказала производство недорогого и надежного автомобиля для простых людей. Мне это показалось интересным, ведь делать машины для элиты уже надоело. К сожалению, когда разработка была почти завершена, у заказчика кончились деньги.

Скоро к власти пришли национал-социалисты. Мои чертежи Volks-Wagen или попросту «народного автомобиля» попали на стол самому Адольфу Гитлеру! Он увидел потенциал проекта, и организовал программу по сбору средств: каждый немец, который хотел бы иметь машину, должен был добровольно отчислять на счет каждую неделю по 5 рейхсмарок. К концу производства накапливались необходимые 990 рейхсмарок – установленная стоимость автомобиля. Идея понравилась более, чем 300 тысячам немцев.

Фюрер внес единственное изменение – переименовал народный автомобиль в Kraft durch Freude, что означало «сила через радость». Планировалось выпустить миллион машин в год!

Чтобы выйти на такие объемы, я отправился к своему американскому коллеге Генри Форду. Он радушно поделился наработками, сказав, что если кому-то удастся построить автомобиль лучше и быстрее, чем его собственные, то так ему и надо. Этот человек совершенно не боялся конкурентов!     

В 1935 году мы с Ферри представили тестовую модель.

Верхушка Третьего рейха была в восторге. У меня брали интервью, а бюро завалили заказами. Один репортер назвал автомобиль «жуком» из-за покатой формы. Мне идея понравилась, и KdF негласно стали называть «Жук».  

Война

Мы почти закончили партию автомобилей, как началась Вторая мировая война. Все автомобили изъял рейх. Вкладчики были в ярости. Они пытались получить назад свои накопленные деньги, но я ничего не мог предложить, кроме небольшой скидки, ведь это случилось не по вине компании!

Меня несколько раз вызывали на допросы, пытаясь узнать подробности строительства в СССР. Проблема была в том, что рассказать было нечего. Тогда мне намекнули, что нынешней власти очень пригодятся мои способности для производства военной техники.

К счастью Советов, военная техника мне совершенно не удавалась. Танк «Тигр» уступил аналогичному танку, произведенному компанией Henschel. Позже я сконструировал два огромных танка «Мышь», каждый из которых весил 180 тонн. Они были неуязвимы, но мостов, которые бы выдержали такой вес, в те времена просто не строили! Один из танков утонул, а второй взорвали немцы, чтобы техника не досталась солдатам СССР. Единственное, относительно удачное изобретение – самоходная артиллерийская установка "Фердинанд". Их выпустили 90 штук.

Мое плотное сотрудничество с СС не осталось незамеченным.

Арест

Когда кончилась война начались расследования. Нас с Ферри арестовали французские власти, обвинив в пособничестве фашистам. Луиза обивала пороги кабинетов, пыталась добиться свиданий или хотя бы передать посылку. Через год они сжалились, и отпустили Ферри. Им был нужен только я.

Мне грех было жаловаться, ведь я не был простым заключенным, не работал на каменоломне, не валил лес. Меня заставили конструировать технику для компании Рено. С каждым днем мне становилось все хуже – старость брала свое.

Ферри меня не бросил: выйдя на свободу, он первым делом наладил сотрудничество с компанией Cisitalia: сконструировал для них гоночный автомобиль для Гран-при типа 360, оснастив его 1,5-литровым двенадцатицилиндровым двигателем с компрессорным наддувом. Это было произведение искусства! За работу ему заплатили 1 миллион французских франков. Он их отдал французским властям. Конечно, власти бы не отдали меня просто так, но приглашенный доктор заявил, что жить мне осталось недолго.  

1 августа 1947 года меня выпустили на свободу. Я провел в заключении 22 месяца.

Сразу после освобождения, мы с Ферри приступили к работе над собственным проектом – Порше 356. В основу легли многие детали от народного автомобиля. который теперь известен как Volkswagen. Необходимые материалы нам передавал через своего агента друг Ферри – Рупхерт фон Зингер. Такие сложности были из-за того, что после войны в Австрию нельзя было ввозить медь и листовой металл. В 1948 году мы опробовали первый серийный автомобиль. Вскоре нас завалили заказами. Семейный бизнес процветал.

Увы, но все не может быть идеально. 19 ноября 1950 года у меня случился инсульт. Оправиться после него я так и не смог. Мое сердце остановится 30 января 1951 года. Но, знаете, я умер счастливым. Я знал, что фамилия Порше навсегда войдет в историю!

Напоследок скажу только одно: держитесь подальше от власти. Милость одного вождя может спровоцировать ненависть другого. Не играйте в эти игры. Они убивают.

Примечание: данный текст – результат интеллектуального труда команды канала "Золотые яйца". Непосредственный герой статьи не принимал участия в создании текста и не давал интервью. Все факты взяты из открытых источников.

Текст уникален и защищен Законом об авторском праве. В соответствии с частью 1 и 2 статьи 146 УК РФ, присвоение материалов (плагиат) наказывается штрафом до 200 тысяч рублей или лишением свободы на срок до 6 месяцев.

Копирование/распространение данного текста или его фрагментов разрешено только при сохранении активных ссылок на статью и канал "Золотые яйца" в Telegram.