Возвращение контролера. Почему московские власти решили отказаться от турникетов на наземном транспорте?

Турникеты в трамваях и автобусах стали привычным явлением для москвичей, лишь старожилы вспомнят, с каким трудом людей загоняли в переднюю дверь в начале 2000-х. Сегодня же в столице наметился обратный процесс — турникеты убирают, а контролёры возвращаются. Транспортный аналитик Аркадий Гершман пытается разобраться, что же лучше.

ПУТЬ ТУРНИКЕТА

Турникеты в московском метро существуют с 50-х годов, но для наземного транспорта это относительно новое явление. В начале 2000-х годов город начал кампанию по борьбе с безбилетниками, где турникеты должны были сыграть главную роль, — такова была официальная позиция, по которой в автобусы, троллейбусы и трамваи стали устанавливать палки и впускать людей только через переднюю дверь.

Неофициальная причина ввода турникетов была куда проще: городу показалось, что оператор завышает число перевезённых льготников и просит лишнюю компенсацию.

По количеству пробитых электронных билетов было решено проверять, сколько бабушек и инвалидов проехало, ограничение на вход должно было напомнить о том, что нужно приложить карточку к датчику. Эксперимент начался с Зеленограда, после чего опыт был перенесён на весь город в 2004-м.

Летом 2013 года в рамках уже другого эксперимента турникеты были отключены на 17-м трамвае. Первые результаты показали повышение скорости посадки-высадки людей, но и снижение выручки. Из-за противоречивых результатов снятие устройств на других маршрутах отменили.

В 2014 году на северо-запад города стали поступать новые большие трамваи Pesa. Этот момент можно считать первым важным шагом по отказу от турникетов: загонять людей в длинные вагоны всего через одну дверь означало бы убить всё преимущество такого трамвая.

В 2016 году было решено снять турникеты со старых вагонов на Краснопресненской сети, чтобы новые Pesa не плелись за старыми трамваями модели Tatra. Одновременно были перенастроены светофоры, обособлены пути, введено понятное и согласованное расписание, на линию вышли дополнительные контролёры. Всё это в комплексе привело к увеличению скорости и частоты движения при том же выпуске трамваев, а выручка не только не снизилась, но даже выросла — новый эксперимент был признан успешным.

В 2017 году в город стали поступать новые трамваи «Витязь-М», где также уже не было турникетов. Причины были аналогичные предыдущей истории, а безбилетниками занимались новые бригады контролёров. Увидеть группу контролёров, которые разом заходят во все двери длинного вагона, сегодня не считается какой-то экзотикой.

В 2018 году турникеты были сняты с магистральных автобусных маршрутов, где работают автобусы-гармошки. И это не последнее запланированное снятие в этом году.

ПРОБЛЕМА КОНТРОЛЯ

В мире существует несколько способов контроля оплаты проезда: водитель, кондуктор-контролёр, турникет-контролёр и просто контролёр.

Оплата прохода на входе или выходе водителю распространена во многих городах, даже в Москве водители маршруток совсем недавно были кассирами и контролёрами в одном лице. Эффективность такого решения сомнительная и крайне опасная, зато простая и дешёвая. При больших потоках такая схема тормозит движение, но что ещё хуже — отвлекает водителя от дороги и контроля посадки людей. Поэтому общепринято оставлять возможность покупки дорогих разовых билетов у водителя (если не получилось купить в автомате или специальной кассе), но контроль отдавать специальным бригадам.

Кондукторы стали неотъемлемой частью общественного транспорта России. Чаще всего этот человек работает службой одного окна: следит за чистотой салона, развлекает водителя, информирует об остановках, принимает оплату. Но есть два больших минуса, которые перечёркивают все плюсы: контролёры могут легко присваивать выручку и требуют значительного увеличения бюджета на своё содержание.

Каждый выезд автобуса или трамвая с кондуктором обходится предприятию в два раза дороже, а часть выручки может уходить в карман, поэтому в мире делают упор на автоматические валидаторы или компостеры.

Турникеты обычно ставят на магистральный вид транспорта с редкими остановками и большими вестибюлями. Метрополитен Лондона, скоростной автобус Боготы, электрички Парижа — в этих местах свой билет вы будете показывать автомату. В наземном транспорте ограничители ставят редко, из знаменитых примеров — трамваи Амстердама с распахивающимися турникетами для забывчивых туристов у каждой двери.

Стоит заметить, что системы оплаты на основе кондукторов и турникетов не означают полного отказа от контролёров. Практически всегда человека или машину можно обмануть или обойти, поэтому от людей в форме полностью не отказываются.

Многие европейские транспортные системы полностью построены на контролёрах: электрички Вены, метрополитен Варшавы, трамвай Праги, автобусы Лейпцига — пройти в транспорт можно прямо с улицы и во все двери, а оплату будет проверять специальный человек в форме или в штатском, но с жетоном.

ПАЛКА ИЛИ ЧЕЛОВЕК

Турникеты позволяют снизить нагрузку на контролёров и менее требовательны в содержании: им не нужно платить зарплату, и они не уходят на больничный. На этом плюсы заканчиваются, ведь турникет может совершать самые простые операции.

Долгое время в Москве пассажиры ходили паровозиком по одному билету, а молодые люди ездили по льготным проездным своих бабушек.

Турникеты в наземном транспорте задерживают посадку. Чем дольше посадка, тем сильнее опоздание, а чем сильнее опоздание, тем больше на остановке скапливается людей, ещё больше увеличивая время посадки. Из-за порочного круга загруженные маршруты даже на пустых улицах не могут выдерживать интервал. 

К тому же их нужно куда-то ставить. Это не проблема для станций метро или электричек, но установка внутри салона требует жертвы в виде нескольких сидений. Это приводит к давке и неравномерному распределению людей: на входе давка и выпирающие части тела из дверей, а в хвосте пусто. Объявления проходить и не задерживаться не работают, а установка закрытых с улицы платформ с турникетами вместо обычных остановок потребует колоссальных затрат.

Кондукторы обходятся бюджету дороже и не лишены человеческого фактора. При этом они мультизадачны, могут мыслить креативно и догнать безбилетника. Контролёры же не закрепляются за конкретным автобусом или трамваем и могут работать выборочно, что делает их дешевле кондукторов.

Но контролёры могут работать только с эффективно налаженной билетной системой и хорошей юридической базой. С разовыми билетами и низкими штрафами они тратят много времени на проверку каждого автобуса без воспитательного эффекта для нарушителей.

Стимуляция покупки длительных абонементов для местных жителей и штраф ценою в месячный безлимитный билет мотивируют людей не искушать судьбу, а контролёры ловят единичных туристов и бродяг.

В таких системах важна шоковая терапия — после снятия турникетов или увольнения кондукторов контролёров должно быть много для неотвратимости наказания. В дальнейшем число контролёров можно безболезненно снижать: у местных жителей уже сформирован паттерн покупки билета без кондуктора или турникета внутри.

ОСОБЫЕ ПОЛНОМОЧИЯ

Эксперименты по снятию турникетов в наземном транспорте Москвы в целом дают позитивные результаты, но есть одна серьёзная проблема — контролёры в России лают, но не кусают.

Возникает настоящий парадокс. Для возможности выписывать штраф за проезд без билета в своём регионе каждый контролёр должен быть государственным служащим. Но задерживать безбилетников и доставлять их в отделения они не могут. Такое право есть у полицейских, но представители правопорядка не могут штрафовать зайцев по местным законам — они следят только за федеральным законодательством.

Контролёрам можно не показывать паспорт, называть вымышленные имена или просто убежать на остановке без серьёзных последствий — это незаконно, но заставить соблюдать правила контролёр просто не может. Даже у служб охраны метрополитена и супермаркета больше возможностей задержать человека.

Решить эту проблему можно тремя путями: принять общероссийский штраф за проезд без билета и поручить это полицейским, расширить полномочия госслужащих или дать возможность создавать муниципальную полицию.

Вариант с передачей полномочий полицейским кажется странным: эти люди должны заниматься более серьёзной работой и элементарно не заинтересованы в эффективной транспортной системе города. Изменение федерального Кодекса об административных правонарушениях позволит дать реальные рычаги контролёрам и пресекать конфликтные ситуации из-за текущих ограничений.

Муниципальная полиция когда-то уже была в России, но была отменена из-за угрозы сепаратизма. Хотя многие полномочия, в том числе по контролю за безбилетным проездом, можно без проблем передать на уровень города с поступлением всех собранных штрафов в казну муниципалитета.

Текст: Аркадий Гершман