Веский довод.

На фото над землёй парит летательный аппарат, словно бы сошедший со страниц романа Жюля Верна. Однако построен он был уже в двадцатом веке, когда самолёты, хоть и не стали частью повседневной реальности, уже достигли определённого уровня технического совершенства. 

Ещё более необычно его предназначение: Curtiss–Goupil Duck был построен для того, чтобы решить давний и ожесточённый спор. 

Братья Уилбур и Орвилл Райт были не только хорошими инженерами, но и ушлыми дельцами: буквально сразу после первых успешных полётов братья немедленно приступили к извлечению выгоды им своего детища и начали переговоры с целью продажи самолёта военным, причём не только американским, но и европейским. 

Более того, братья запатентовали сам самолёт. Не конструкцию, правда, но метод управления летательным аппаратом в возухе по трём осям: по крену с помощью "гоширования" (перекашивания) задних кромок крыла, по высоте с помощью горизонтального руля высоты и по курсу с помощью вертикального руля направления. При этом текст патента был весьма расплывчатым и не ограничивался какой–либо конструкцией, а, фактически, описывал сам принцип. 

Таким образом, под этот патент попадал любой самолёт, способный совершать устойчивый полёт и маневрировать. 

В 1909 году была основана Wright Company, которая не столько занималась разработкой и выпуском самолётов, сколько решала вопросы, связанные с правообладанием. Ни один конструктор не мог создавать или продавать аэропланы, не выплатив братьям лицензионные отчисления. Братья ревностно следили за конкурентами, заваливая их требованиями выплат и судебными исками. 

Вдобавок, братья заключили договор с Американским Клубом аэронавтики о лицензировании аэрошоу: допускались только те полёты, на которые была приобретена лицензия Клуба. 

Райт не ограничивались соотечественниками, и пытались засудить европейских производителей и иностранных лётчиков, совершавших полёты на территории США. 

Молодой инженер Гленн Кёртисс, как и многие другие авиастроители, начинал с велосипедов и мотоциклов. 

На заре своей авиационной карьеры он переделывал мотоциклетные двигатели для использования на аэропланах, а в 1908 году спроектировал свой первый самолёт. Для управления по крену он применил не перекос крыльев, а отдельные управляющие плоскости — элероны. Казалось бы, совсем другое инженерное решение, не имеющее никакого отношения к перекашиванию, описанном в патенте братьев Райт, но те всё равно отправили Кёртиссу письмо, в котором предупреждали, что его самолёт нарушает права братьев, и запрещали тому летать или продавать свои самолёты. 

Кёртисс предупреждению не внял, продолжал строить весьма успешные аэропланы (попутно оформляя патенты уже на свои изобретения, с целью использования их в войне против Райт), и в 1913 году получил от Wright company иск на круглую сумму. Суд компания выиграла, но Кёртисс сдаваться не собирался и подал апелляцию. Он планировал оспорить приоритет братьев в качестве первопроходцев управляемого полёта и, таким образом, доказать неправомочность их патента. 

В общем, все основания для этого были: успешные попытки полёта предпринимались и до братьев, да и перекос крыла и даже элероны использовались ещё на воздушных змеях, беда была в том, что все эти попытки и технические решения не были должным образом задокументированы. Так что с чисто бюрократической точки зрения Орвилл и Уилбур, вовремя озаботившиеся правильным оформлением своих достижений, были первыми. 

И тогда Кёртисс решил пойти самым наглядным и надёжным путём. 

Ещё в 1883 году французский изобретатель и теоретик аэронавтики Александр Гупиль спроектировал летательный аппарат, приводимый в движение паровой машиной. Натурный образец построен не был, возможно из–за отсутствия подходящей силовой установки, но безмоторный планер был успешно испытан и смог поднять в воздух двух человек. 

Так вот, в 1916 году Кёртисс построил самолёт по проекту Гупиля. Выглядел он невероятно архаично даже для тех лет. Вместо парового двигателя Кёртисс поставил двигатель внутреннего сгорания — прогресс всё же не стоял на месте. 

Вначале Кёртисс планировал взлетать с воды, однако вес и сопротивление поплавков, на которые был установлен самолёт, оказались слишком велики. Тогда шасси заменили на колёсное, и Curtiss–Goupil Duck полетел. Как полетел, это второй вопрос, но тем не менее он смог оторваться от земли и вполне успешно приземлиться. 

Впрочем, суд эта демонстрация не удовлетворила, Кёртисс снова проиграл. 

Патентные войны совершенно катастрофическим образом сказались на развитии аэронавтики в Америке. К моменту вступления США в Первую мировую войну у них не было ни одного самолёта, хоть отдалённо приближавшегося по характеристикам к европейским. Американский экспедиционный корпус вынужден был использовать самолёты французского производства. 

Аховое положение заставило правительство США пойти на жёсткие меры: в 1917 году все патенты были объединены в единый пул, а фирмы, занимавшиеся производством самолётов, обязали вступить в Ассоциацию авиапроизводителей. Производители имели право использовать любые решения, описанные в патентах, а взамен платили небольшую пошлину за каждый произведённый самолёт. Затем эти средства распределялись между держателями патентов. 

Впрочем, и это решение продержалось всего год: к 1918 году патентная война между Wright Company и Curtiss Aeroplane and Motor Company закончилась сама собой: Уилбур Райт умер ещё в 1912 году, а Орвилл продал свою долю в Wright Company в 1915 году и отошёл от дел. Новые же владельцы компании объединились с другим авиапроизводителем, Гленном Мартином, и не видели никакого смысла столь же ревностно следить за правомочностью использования патентов. 

В 1929 году Curtiss Aeroplane and Motor Company объединилась c Wright–Martin Company, в результате чего появилась Curtiss–Wright Corporation, существующая и по сей день