Трагедия над Боденским озером
Aviation incident©Приветствую!
Сегодня расскажу о крупной авиационной катастрофе, которая произошла 1 июля 2002 года. В небе Германии, над Боденским озером столкнулись авиалайнер Ту-154 М авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)» (рейс BTC 2937 Москва—Барселона) и грузовой Boeing 757-200 авиакомпании DHL (рейс DHX 611 Бахрейн—Бергамо—Брюссель). В катастрофе погибли все находившиеся на двух воздушных судах, 71 человек — 2 пилота Boeing 757-200 и 69 на Ту-154 М, 9 членов экипажа и 60 пассажиров, среди которых было 52 ребёнка.
Перед катастрофой
В июльскую ночь оба ВС находились в небе над Германией, но, несмотря на это, руководство воздушным движением на тот период было передано швейцарской компании «Скайгайд», расположенной в Цюрихе. В этом центре, обычно по ночам, оставались работать только три человека: два диспетчера и ассистент. Однако, почти перед самым столкновением, один из дежуривших ушел на перерыв, и за пультом остался только Питер Нильсен, который был вынужден следить одновременно за двумя терминалами. Когда диспетчер заметил, что два лайнера, находящихся на одном и том же эшелоне 36 тыс. футов, начали сближаться, оставались уже считанные секунды до катастрофы. Столкновение над Боденским озером было неизбежным.
Несоответствие команд
Курсы воздушных судов, летевших навстречу друг другу, должны были неминуемо пересечься. Диспетчер пытался исправить положение и дал команду экипажу российского лайнера на снижение. К этому времени пилоты ТУ-154 уже заметили другое судно, приближающееся к ним с левой стороны. Они уже были готовы к выполнению маневра, который бы позволил самолетам благополучно разойтись.
Сразу же после команды диспетчера в кабине российских пилотов сработала сигнализация, предупреждающая об опасных сближениях ВС (TCAS), которая оповестила экипаж об опасности, и выдала речевую команду срочно набрать высоту (PULL UP). В это же время на борту «Боинга» была сгенерирована такая же команда от идентичной системы, но только на снижение. Второй пилот ТУ-154 обратил внимание остальных членов экипажа на несоответствие команд диспетчера и TCAS, но ему ответил КВС, что необходимо выполнять приказ диспетчера. Именно поэтому никто так и не подтвердил полученных от диспетчера инструкций, хотя судно и начало снижение. Спустя несколько секунд команду с земли продублировали. На этот раз, ее выполнение немедленно подтвердили.
Одновременно с российским ВС начал снижаться и «Boeing-757-200», экипаж которого выполнил команду TCAS. Об этом маневре они немедленно сообщили на землю, но диспетчер Питер Нильсен его не расслышал, из-за того, что выполнял радиообмен с другим судном на иной частоте.
В последнее мгновение перед катастрофой, экипажи обоих судов изо всех сил, пытались предотвратить опасное сближение, отклонив штурвальные колонки до упора, но, все усилия были тщетными. Самолет ТУ-154М столкнулся с «Боингом-757» почти под прямым углом. Самолет, принадлежащий DHL, килем нанес мощнейший удар по середине фюзеляжа ТУ-154 М, отчего он разрушился прямо в воздухе. Его обломки упали в окрестностях немецкого города Юберлингена, близ Боденского озера (земля Баден-Вюртемберг). Boeing 757-200, лишившись хвостового оперения и потеряв управление, стал стремительно терять высоту и разбился в нескольких километрах от места столкновения. Ужасная катастрофа над Боденским озером унесла жизни членов экипажа обоих авиалайнеров и всех пассажиров, летевших на Ту-154 М.
Расследование
Следствие, которым занималась специально созданная комиссия при немецком Федеральном ведомстве (BFU), выявило две причины, по которым произошло столкновение:
1.Авиадиспетчер вовремя не смог обеспечить надлежащее эшелонирование между двумя воздушными лайнерами. Инструкция по снижению была передана пилотам экипажа Ту-154 поздно.
2. Экипаж российского самолета продолжал снижаться, несмотря на рекомендации TCAS набрать высоту.
В отчете были отмечены многочисленные ошибки, допущенные руководством центра в Цюрихе и ICAO (Международной организацией гражданской авиации). Так, владельцы швейцарской компании «Скайгайд» в течение многих лет допускали такой порядок работы авиадиспетчеров, при котором управлять воздушным движением мог всего лишь один человек, тогда как его напарник в это время отдыхал. Авиакатастрофа над Боденским озером (2002 год) ясно дала понять, что такого количества персонала было явно недостаточно. К тому же оборудование, которое должно было подсказывать диспетчеру о возможном сближении авиалайнеров, в ту ночь отключили по причине проведения технического обслуживания.
Что касается телефонов, то они тоже не работали. Именно из-за этого Питер Нильсен не смог в нужный момент дозвониться в аэропорт, находящийся в Фридрихсхафене (небольшой городок, расположенный к северу от Боденского озера), для того чтобы передать тамошним диспетчерам ведение прибывающего с задержкой самолета, за которым швейцарец следит по второму терминалу. Кроме того, по причине отсутствия телефонной связи дежурные в Карлсруэ, намного раньше заметившие опасное сближение в воздухе, не имели возможности предупредить Нильсена о надвигающейся катастрофе.
Комиссия, которая расследовала столкновение над Боденским озером, отметила, что документы ICAO, регулирующие применение TCAS и находящиеся у экипажа самолета Ту-154, были отчасти противоречивыми и неполными. Дело в том, что, с одной стороны, инструкция к системе содержала строгий запрет на выполнение маневров, не соответствующих подсказкам TCAS, а с другой – она считалась вспомогательной, создавая, таким образом, впечатление, что команды диспетчера являются приоритетными.
Спасибо за твое время!