Пётр Шкуматов: реновация - преступление против города
Новости МосквыПредставляем нашего очередного гостя. Сегодня это координатор движения "Синие ведёрки" Пётр Шкуматов.
"Синие ведёрки" изначалально создавались для борьбы с мигалками на дороге. Какие результаты были достигнуты, многих ли "героев" лишили мигалки? Какой бы кейс вы отдельно выделили?
Для начала я напомню некоторые цифры. В 2006 году, когда символ нашего сообщества, синее ведерко, впервые появился в публичном пространстве (Алексей Дозоров проехал символический круг вокруг Кремля на машине с установленным синим ведерком), количество мигалок на машинах чиновников только официально превышало 7000 штук. Неофициально, а многие ездили с незаконными мигалками, их число превышало десятки тысяч. Точно никто сказать не может, но это было повальным явлением.
Сейчас же число мигалок в стране официально меньше 600 штук, незаконных мигалок фактически нет. Такое радикальное сокращение дорожных привилегий практически на два порядка произошло в том числе и благодаря нашей деятельности. Одной из ключевых точек противостояния с обладателями мигалок являлась история с мигалкой режиссера Михалкова. Он не являлся чиновником класса «А», но пользовался мигалкой «по понятиям». Тем не менее, он создал целую систему, обосновывающую возможность использования дорожных привилегий такими людьми, как он. И когда мы смогли лишить Михалкова мигалки, двигаться вперед стало легче.
Три лучших и худших вещи, которые сделал Собянин.
Лучшие:
- замена почти всего парка наземного общественного транспорта на современный;
- строительство и запуск МЦК;
- развитие системы МФЦ.
Худшие:
- уничтожение большинства парковочных мест в центре, ввод платной парковки;
- закрытие программы по строительству более 100 тыс. перехватывающих парковок;
- продолжение массовой застройки (в том числе и точечной) и проект реновации.
Кто по вашему главнее в городе: пешеход или автомобилист? Что такое удобный город для автомобилиста? Может ли чисто в теории общественный транспорт конкурировать с автомобилем в плане комфорта?
Если мы ведем речь о Москве, то надо вспомнить, что диаметр обжитой части агломерации на текущий момент превышает 80 км. Это расстояние пешком можно пройти за сутки. То есть, для нормального передвижения по Москве большинство пешеходов вынуждены пользоваться транспортом, либо общественным, либо личным. Следовательно, в Москве в силу её размеров транспорт (любой, не обязательно автомобиль) должен быть в приоритете. На текущий момент распределение примерно такое: ежедневно в городе передвигается 10 млн человек, из которых на общественном транспорте 5,5 млн, а на личных автомобилях — 4,5 млн.
К сожалению, более детальной статистики нет. Сами размеры Москвы уже неудобны как для пешеходов, так и для автомобилистов. Средняя протяженность одной поездки в городе на автомобиле составляет 17 километров! Это колоссальная цифра. Мы видим, что Москва стала несоразмерна понятию удобного и человечески ориентированного города, где всё под рукой и не надо далеко ехать. И уже не станет, не стоит испытывать таких иллюзий.
Но сделать жизнь москвичей чуточку лучше можно. Для этого, конечно, в среднесрочной перспективе надо увеличивать число единиц подвижного состава наземного общественного транспорта, увеличивать разнообразие маршрутов, особенно на периферии города, строить развязки в узких местах, сшивать путепроводами разорванную транспортную сеть Москвы в единое пространство. Тогда передвижение по столице будет более комфортным. Но до настоящего уровня комфорта Москва никогда не дотянется по естественным причинам: климат и огромные размеры агломерации, более 20 млн человек.
С точки зрения урбанистики и отношению к автомобилисту, какие бы вы выделили города как России так и мира?
Конечно, с точки зрения отношения к автомобилисту стоит выделить практически все американские города, за исключением небольшого клочка земли (точнее скалы) под названием Манхэттен. США самая автомобилизированная страна, автопарк насчитывает 250 миллионов автомобилей (для сравнения, в РФ парк реально ездящих авто составляет 40 млн единиц) и инфраструктура подстроена под такой интенсивный профиль использования именно автомобиля. Можно сказать, что именно классический американский подход к организации транспортных систем я бы выделил прежде всего.
В России, к сожалению, изначально города строились и рассчитывались на общественный транспорт и на перевозки типа «общежитие-завод-общежитие». Это привело к тому, что наши города одинаково неудобны как для пешеходов, так и для автомобилистов. Что с этим делать сейчас не совсем понятно, так как недвижимость уже построена, многие узкие места не имеют потенциала к расширению без сноса строений и таким образом все заходят в тупик. Именно системное и сбалансированное развитие наших городов (а, возможно, и строительство новых) должно стать серьезной задачей на ближайшие годы.
В чём причина пробок в Москве? Насколько сильно на это повлияла программа "Моя улица", ведь число автомобилей с каждым годом только растёт? Строительство хорд улучшит ситуацию? Является ли Третье транспортное кольцо градостроительной ошибкой?
Причина пробок в Москве банальна: инфраструктура города не рассчитана на такое количество проживающих. То есть слишком много жилья и слишком мало инфраструктуры. Если мы посмотрим на прогнозируемые цифры населения Москвы генпланов советского периода, то увидим, что тогда максимально возможным населением Москвы и области называлась цифра 9 миллионов человек. Сейчас уже здесь живет 20 миллионов и рост населения региона продолжается. А дорог больше не прибавилось и уже не прибавится, так как транспортные коридоры, которые планировались и резервировались генпланом 1971 года уже давно застроены жильем и офисами. Именно поэтому СЗХ идет таким странным маршрутом.
Пробки не только на дорогах. В метро в час пик давка. Чтобы записать ребенка в детский сад, нужно отстоять большую очередь, особенно в новых районах. Чтобы попасть к врачу необычной специализации надо либо заплатить много денег, либо ждать более месяца. Это всё симптомы перегрузки инфраструктуры, которая работает на пределе возможностей. Москву надо управляемо разукрупнять. Это самый правильный сценарий с моей точки зрения. Например, одним из возможных шагов на этом направлении может стать перенос столицы в другой город, например в Екатеринбург.
В предыдущем интервью я Аркадию Гершману задавал вопрос, который хочу задать и вам: в команде Собянина собраны профессионалы? Могли бы вы кого-то отдельно отметить как со знаком плюс, так и со знаком минус? И почему?
Со знаком плюс я могу отметить ДИТ (Департамент Информационных Технологий, примечание "Новостей Москвы"), который фактически перестроил систему взаимодействия жителей Москвы с городскими властями и создал информационную систему мирового уровня. Это значительно облегчило жизнь, сократило потери времени на получение ненужных справок и позволило создать систему МФЦ.
Со знаком минус я могу отметить департамент ЖКХ, который провалился сначала с программой «Моя улица», которая была спроектирована и выполнена просто безобразно, а этой зимой провалился с уборкой снега.
После появления приложения "Помощник Москвы" в Интернете началась волна негодования, что это самое настоящее кляузничество, возвращение 37-ого года и стукачество. Насколько необходимо такое приложение с вашей точки зрения? Для чего его создали: для формирования гражданского общества, для набивания кошельков отдельных чиновников или для чего-то другого? И где грань между доносом и борьбой с неправильной парковкой?
Несмотря на негативное отношение к приложению «Помощник Москвы» со стороны автомобилистов, я лично наблюдаю ряд положительных моментов. Например, газон около моего дома, который периодически уничтожался теми, кому лень искать парковочное место, после ввода ПМ в эксплуатацию стоит нетронутый уже больше года. Тем не менее, есть большая проблема, связанная с обжалованием очевидно ошибочных штрафов, которые в большом количестве присылают автовладельцам. Эта проблема связана с отменой принципа презумпции невиновности для случаев фото-видеофиксации нарушений, в связи с чем бремя доказательства ложится на самого обвиняемого.
Также не решен вопрос о соответствии формальных правил устоявшимся традициям парковки в жилых зонах. Не секрет, что примерно 2/3 автомобилей в Москве размещаются с тем или иным нарушением правил стоянки. Где-то нарушение грубое, где-то совсем незаметное. Но если ПМ заработает в полную силу, то 3 миллиона автовладельцев ежедневно будут получать штрафы в 3000 рублей. При этом инфраструктуры для хранения такого количества автотранспорта в городе просто не существует и построить её быстро невозможно, а местами и негде. Поэтому ситуация с ПМ пока напоминает про загнанную в угол мышь, которой уже некуда деваться и нечего терять. Этот вопрос требует срочного решения на федеральном уровне.
Поговорим о платных парковках и "зелёных крокодилах". После ужесточения контроля за парковками по крайней мере в центре города можно боле-менее комфортно пройтись по тротуару. С другой стороны, вся эта система очень глючная, людям часто выписывают откровенно глупые штрафы, яркий пример, человек стоял в заторе, а ему впаяли штраф за неправильную парковку. С вашей точки зрения, что стоит делать с этой системой: доделывать её, чтобы она работала более качественно или убирать её напрочь?
Я считаю, что платные парковки на улично-дорожной сети вообще не должны существовать как класс. При этом, взимание платы за парковку на закрытых территориях или на подземных (наземных) стоянках разумеется возможно при условии, что за ваш автомобиль на время парковки её владелец будет отвечать. Что касается улиц, то во многих городах в местах повышенного спроса существует ограничение по времени стоянки без взимания платы. То есть вы можете приехать на автомобиле в центр, но должны покинуть парковочное место в течение 3 часов. Это справедливая система, которая делает пользование городской инфраструктурой доступным для всех слоев населения вне зависимости от уровня дохода конкретного человека.
С системой эвакуации неправильно припаркованного автотранспорта ситуация сложнее. Сейчас мы видим, что эта система используется большей частью для зарабатывания денег, когда эвакуируют не те машины, которые мешают, а те, до которых легче дотянуться. Эвакуируют машины от больниц, школ, поликлиник. Это совершенно нездоровая ситуация. С моей точки зрения её не надо уничтожать, а надо реформировать таким образом, чтобы эвакуация всегда была точечной и касалась только тех автомобилей, которые создают помехи для движения, для пешеходов (например, перегородили тротуар) или создают угрозу для безопасности.
Решит ли проблему пробок в центре платный въезд в эту часть города? Что вообще можете сказать про эту идею? Насколько реально её воплощение в ближайшие годы?
Как я уже сказал, ключевая проблема Москвы не в автомобилях. Пробки наблюдаются вообще везде и это является ярким симптомом недостаточности инфраструктуры для такого количества жителей мегаполиса. Москва рассчитывалась на 9 миллионов жителей и любое превышение этого количества приводит к проблемам. Поэтому платный въезд, равно как и платные парковки — это всего лишь попытка лечить пиявками тяжелое заболевание. Москву надо разукрупнять и как только этот процесс пойдет, все увидят, что передвигаться в городе стало заметно легче, а все эти попытки монетизации дефицита уйдут в прошлое.
Как реновация повлияет на жизнь в городе, в частности на обстановку на дорогах? Вообще, реновация - это скорее правильное решение или ошибка? Распространится ли убогая городская среда условной Некрасовки и Павшинской поймы на другие районы Москвы?
Реновация — это даже не ошибка, это преступление против города, которое совершается ради освоения стройкомплексом триллионов рублей. Самое печальное в этом проекте то, что изначальные декларируемые цели уже задвинуты под ковер, а стройкомплекс потирает руки, так как на месте пятиэтажек появятся типовые 20-ти этажные «коробки для хранения людей», или человейники, как их метко называют в интернете. Это приведет к еще большей скученности, к потере облика города и к превращению его в один большой спальный район.
Еще одной проблемой проекта реновации является полное отсутствие упоминаний о строительстве инфраструктуры, которая будет обслуживать новых жителей города. То есть предполагается, что дома построят, а дорог, парковок, автобусов останется столько же. Это приведет к локальным инфраструктурным перегрузкам и еще большим пробкам. Реновация как проект должна быть отменена.
За последние полгода депутат Слуцкий совершил свыше 800 нарушений. Как думаете, почему этот парламентарий так часто нарушает ПДД?
Что касается Слуцкого, то было бы корректнее написать, что его водитель нарушает ПДД, возможно, что и с ведома самого депутата. Основной причиной такого количества нарушений является безнаказанность и полное отсутствие влияния репутации на политическую карьеру. К сожалению, за репутацией следят лишь единицы из депутатского корпуса, остальные воспринимают свой статус не как ответственность, а как возможность. И пользуются этими возможностями, в том числе и для того, чтобы ездить не по правилам.
Однако мы видим, что открытость информации по нарушениям и система фото-видеофиксации нарушений делают в этом смысле доброе дело — проявляют нарушения вне зависимости от наличия у пассажира автомобиля того или иного статуса. Я думаю, что подобные позорные случаи уже в ближайшем будущем станут происходить гораздо реже.
Читайте также: