Путешествия

Отложенный перегон
(продолжение)

Еще есть надежда

(21 мая)

Утро встретило нас полным штилем. Было ясно, давление не предвещало никаких катаклизмов. В 11-30 завели двигатель. При подъеме якоря, на его лапах оказался тонкий двойной черный провод, который легко был сброшен обратно. Судя по его натяжению, обрыва не было.

Вскоре вышли в открытое море. Над ним весит дымка. К середине дня прошли мыс Landsort, полюбовавшись на маяк и на орудия, расположенные рядом с ним. В районе банки перед мысом много мелких рыболовных катеров. Встретили две яхты, одна обогнала нас под мотором, другая – под парусам навстречу. Ветер был Восточным, весьма слабым. Тем не менее, в 15-45 заглушили двигатель, подняли паруса и попробовали идти, как и положено яхте, стараясь держать курс 250. Сразу вынырнула голова тюленя. Очень милый и красивый зверь. Когда ныряет, то похоже на дельфина, а так внимательно разглядывает яхту метров с 15.

Под двигателем скорость достигала 4,5 узлов, под парусами пошли 3,5…3,8 узлов, что было не так и плохо. Но ветра хватило на час. Запустили двигатель. Обороты плавают ну очень сильно. Пытаюсь подстроиться ручкой управления. Двигатель глохнет, заводим заново. При сильно плавающих оборотах скорость выше 1,5 узлов не идет. В какой-то момент вдруг ощущаю будто удары по перу руля, мгновенно вырубаю двигатель. Позже понял, что за удары принял вибрацию. Конструктивно винт на Albin Vega не может достать перо руля. Но тогда было очень неприятно.

Ветра нет, двигателя как бы то же нет. Остается подвесной. Доливаем его бензином, включаем и идем, держа средние обороты. Все мысли: а хватит ли бензина до ближайшей марины? У нас канистра 10 литров, но одна заправка уже была потрачена.

Однако к 22 часам дошли до Femöre Marina, что около города Oxelösund. Причалили к первому же пирсу, хотя гостевые причалы дальше, в Северо-Восточном углу. Южная часть марины отдана частной стоянке. Гостевая такса – 200 Крон, электричество – 50Крон и 3 Кроны душ. Что еще нужно для счастья после неприятностей с двигателем?

Пока в графике

(22…24 мая)

Подозреваю, что команде хотелось от меня более точных указаний, какого места мы должны достигать к вечеру. Я же руководствовался принципом – тем дальше пройдем, тем лучше. Не смотря на все эти небольшие разногласия и явную поломку двигателя, у нас оставалось два дня в запасе до выхода из графика. Стечения обстоятельств привели нас к городку, который я планировал миновать не позже 24 мая.

Утром я пошел на разведку. Это даже не просто марина, это небольшой порт, где находятся частная стоянка для яхт, гостевая стоянка, стоянка рыболовных судов и судна Coast Guard. Здесь же расположены офисы Volvo-Penta и Salto Marin. Последняя специализируется на больших судах. Казалось, удача с нами, но… Оказалось, что конец мая – высокий сезон в Швеции. В Volvo-Penta нам обещали поднять яхту не ранее, чем через 3 недели. В Salto Marin срок оказывался 2 недели, но ценник там нас убил: за спуск-подъем и нахождение на берегу в течение 7 дней с нас просили около 8000 Крон.

Особенно удивило зрелище высокого сезона. Спускали 3, может 4 лодки с утра, но они не отходили сразу от стенки, а налаживали такелаж, готовились к выходу, короче оставались в месте спуска целый день. Т.е. три, четыре лодки в день – это запарка в Швеции…

Поискав, нашли человека, разбирающегося в дизельных двигателях, готового прийти к нам на лодку и посмотреть, что не так. Звали его Ханс, работает он механиком в паровозном музее в городе. Придя к вечеру, он погонял двигатель, который опять же завелся в этот раз, дождался начала плавания оборотов. После подкачки насосом вручную, обороты держаться отлично. Перед штатным насосом стоит электрический насос. Он не подавал признаков жизни. Скорее всего, мотору просто не хватает топлива. Бак расположен низко, в киле, штатный насос уже не новый, ему в помощь и поставили электрический насос подкачки. Договорились, что Ханс принесет завтра электро насос.

Кроме того захотелось исправить и другой, хоть и не критичный, недостаток. Из узла регулировки шага винта выдавливается то, что шведы называют жир, т.е. консистентная смазка. За наш переход выдавилось где-то две столовые ложки. Нам все говорили, что ерунда – набивайте, мол, и все будет Ок. Но я уже стал привыкать к своей яхточке, а значит, она мне была уже не так безразлична. Её болячки стали меня беспокоить, хотелось их устранить, как можно быстрее и тщательней. Кроме того, в корпусе крышки этого узла сорвалась резьба, Ханс обещал нарезать следующий размер, если мы отдадим ему корпус. Короче, работа по демонтажу началась.

Вася взялся за разборку, достаточно быстро разобрали узел, но снять его, не отсоединяя вал от двигателя, не получалось. На имеющейся схеме узел крепления вала к двигателю был прорисован не совсем так, как мы видели в металле. Кроме того, была опасность, что вал нужно будет далеко выдвигать за корму, что могло привести к поступлению воды. И очень хотелось уже поменять и дейдвудный подшипник, чтобы уйти от болтанки вала с винтом. Все это требовало поднятия яхты на берег.

На следующий день Ханс пришел, но моторчика не принес. Посоветовал применить моторчик, питающий обогреватель, что можно было бы принять, если бы это была единственная проблема. Заодно сообщил, что штатный насос можно достать за сумму более 2000 Крон. Позже я нашел, что можно попробовать приобрести его за сумму в два раза меньшую. Второй день принес только решение о необходимости подъема на берег. Впервые явно встал вопрос о том, успеваем мы в принципе дойти или нет.

В четверг, 24 мая, собрали трансмиссию, но восстановить регулировку шага винта, не видя самого винта, даже не пробовали. В команде явно появляется напряжение от неясности дальнейших планов, от сидения третий день на одном месте. Миша с Васей сходили в город посмотреть паровозный музей и другие достопримечательности. К вечеру озвучил, что в Черногорию мы не попадаем точно, что не уйдем из Швеции, не решив все проблемы с двигателем и движителем. Созванивался с Максимом в надежде, что он сможет поспособствовать быстрому подъему.

Пока был один на лодке вышел в кокпит на крик чаек. Прямо над лодкой кружила большая птица, грубо крича каждые десять секунд. При моем появлении чуть отлетела и вдруг разразилась грубым издевательским "Ха-ха-ха".

Назад к надежде

(25, 26 мая)

Утром стало ясно, что удачного расклада, позволяющего дойти до 6 июня до Амстердама или, хотя бы до Копенгагена, никто гарантировать не может. Это тот срок, после которого Васе по любому нужно было бы улетать. Посоветовались, решили, что если мы все равно будем поднимать яхту в Швеции, основное время – это ожидание. Вася решил, что тогда лучше сразу лететь домой. Мы согласились. Думаю, если бы он представлял себе приключения, которые нас все-таки ждали впереди, он бы остался.

После его отъезда позвонил Максим с предложением идти в его сторону, т.е. ближе к Стокгольму. Заправились бензином для подвесника и 15-30 легли на обратный курс. Выходя из губы, обогнали сторожевой корабль, капитан которого вышел на мостик, показав руками какие-то замысловатые знаки и указав на Восток, куда нам и было надо. Рацию повесил на край бимини, чтобы он мог видеть, что она есть и связаться, если что важное, но никто нам ничего на 16-м канале не сообщил.

Мотор держал свои средние обороты, раза два на волнах от проходящих кораблей, винт оголялся, но все шло хорошо. Ветер был умеренный, Восток-юго-восток, т.е. фактически встречный, генеральный курс 90…95 градусов.

В 18-00 вдруг возросли обороты двигателя, а ход резко упал. Уменьшил обороты до минимальных, яхта пошла со скоростью 1,5 узла. Прибавка оборотов приводила сначала к росту скорости, но через несколько секунд обороты самопроизвольно росли, ход терялся. После созвона с Максимом – предупредить, что к намеченному сроку не успеем точно, решил продвигаться под парусами. Мнения разделились. Миша считал, что при потере и запасного движка, мы должны идти с попутным ветром обратно в Oxelösund. Я не согласился. Да, потеря двигателей была очень неприятна, но море было спокойно, ветер умеренный. Единственно, что предстояла ночь, но так что же. Миша простоял до 1-30. Последние полтора часа нес вахту один, в спасжилете и пристегнутый, а мне удалось чуть вздремнуть. Дальше я встал за румпель. Ветер стал еще слабее, иногда приходилось чуть отжимать гика-шкот рукой, благо стоял, держась за него. Галс в море казался бесконечным, впереди ничего, невдалеке огни одинокого судна, почему-то никуда не спешащего. Ориентиром служила какая-нибудь звезда, периодически выбираемая по компасу. Обратный галс казался веселее. На горизонте показывалась земля, с её многочисленными островами, тем паче, что полной темноты не было. Светила Луна, да и ночи уже совсем короткие. Мне подумалось: странно, что обе потери двигателей произошли почти в одном месте – чуть восточней острова Enskar.

В 5 утра проснулся Миша, попили чайку. К 6-и часам утра определились по Навиониксу, оказалось, что за всю ночь прошли по курсу не более 5 миль,.. грустновато. Лавировку продолжили. Впереди по курсу все ближе вставал маяк мыса Landsor, но сколько еще надо совершить пробежек перед ним даже не хотелось считать. Если честно, то усталость все-таки накапливалась, а впереди миль 30 точно.

Созвонились с Максимом. Узнав о наших скоростях, предложил пойти к его знакомому, Сергею, на стоянку не далеко от города Trosa. Это было замечательно, т.к. заколдованный мыс не надо было обходить. Хотя для выхода к острову Askö, мимо которого предстояло идти, пришлось еще раз сделать хороший забег в открытое море и обратно.

Около Askö ветер пошел точно с кормы и казался весьма слабым, хотя яхта шла не менее 3,5 узлов. То ли мы расслабились от сознания близкого финиша, то ли усталость взяла свое, но в прекрасную ясную погоду мы свернули не в тот рукав. Идя между островом и скалистым берегом по узкому проходу, я еще пошутил, что отсюда мы будем выходить только или с исправным двигателем, или с ветром противоположного направления. Через 10 минут Миша заметил, что вперед идти нельзя – слишком много подводных каменных банок, да и просто мы идем не туда. Очень сложно описать наш выход против ветра через лабиринт камней, как надводных, так и подводных, с глубинами порой "+0". С первого раза мы не вывернули на узкую тропинку, обозначенную вехами, пройдя назад впритирку к указанным на Garmin камням, второй раз, не успевая сделать поворот так, чтобы яхта набрала скорость, вынуждены были протискиваться на параллельный "канал" опять же между скалами, едва торчащими над водой и их подводными отрогами. К счастью, на это место картf Garmin оказалась точной, а мы довели нашу слаженность при поворотах до автоматизма.

Вырвавшись из этого плена, попали в штиль, а уже вечерело. Запустил подвесник, дал малый газ. Яхта набрала потихоньку 1,5…2 узла. Через час, в начале девятого вечера, подошли к марине Kolbryggan boat club. Все яхты на воде стоят здесь на буйках. Мы не сразу нашли яхту Сергея, но это уже не было приключением. Перед тем, как лечь спать, подумалось, что все-таки правильно, что мы пошли под парусом сюда, а не повернули обратно в этот Oxelösund, с его паровозным музеем. Может здесь, под тенью сосен, и сможем поднять лодку, тем паче, что на берегу явно виден погрузчик, места для яхты так же есть.

Социалистический мир

(27…29 мая)

Встав не рано, был еще раз очарован этой стоянкой. Широкий залив, обрамленный лесами, по которому плавают многочисленные птицы, стоят на буйках яхты. Стоянка должна отлично защищать от волн, т.к. расположено в глубоком фьорде. Очень хотелось здесь встать и заняться ремонтом. Да и Сергей, съездив на тузике на берег, сообщил, что шведы очень сочуственно отнеслись к нашей проблеме, но… Это частный клуб, коих в Швеции большинство. Стоимость стоянки и участия в нем совсем скромные, по сравнению не только с ценами в маринах Средиземного моря, но и с коммерческими маринами самой Швеции. Думаю, наша лодка в летний сезон обходилась бы не дороже 3000 Крон. Это если пройти процедуру вступления в клуб, для которой нужны рекомендации. Одним словом, если Вы, уважаемый читатель, решили держать лодку в Швеции, имеете хороших знакомых, готовых Вас порекомендовать своим товарищам, то проблем быть не должно. К Вашим услугам будет и погрузчик, и туалет с душем или без него, в зависимости от возможностей этого клуба. Электричество и вода, субботники для придания территории клуба надлежащего вида, дежурства в зимний период для охраны яхт. И стоить это будет не коммерческие деньги, а ровно столько, сколько клуб потратит на свое существование. Это чистый социализм.

Однако мы не были членами этого заманчивого пула. Шведы были рады оказать нам помощь, но ведь вытащить яхту, поставить её на берегу, а потом вернуть на воду – это работа, которая чего-то стоит. А вот тут и засада. Взять с нас деньги, как с посторонних лиц, они не могут, это уже коммерция. Нет у них в Уставе такой статьи. А нет в законе – нельзя, как ты ни старайся. И это тоже социализм, ну пусть шведский, но он.

Оставалась последняя надежда, что в городке Trosa удастся найти марину с возможностью коммерческого подъема. Во вторник, 29 мая, мы с Сергеем отправились туда. Идти надо было километров пять. Сначала дорога идет вдоль залива, углубляясь в приятный светлый сосновый лес. Дальше по дороге, опять же под сенью деревьев, иногда проходя уютные домики. Короткий отрезок по открытой части, и вот мы в городе, полном зелени и цветущих кустов. В центре по городу протекает небольшая речка, через которую перекинуты мостики, вдоль набережной которой стоят уютные домики, а на воде, у стенки – мелкие катера.

Приключения начались с попытки поменять наличные Евро на наличные Кроны. В Швеции банки этим не занимаются. Нет, возможно отдать им наличку в Евро, но Кроны они зачислят Вам только на расчетный счет. Операциями обмена занимается только Forex. Но это была не главная засада. Как и раньше, куда бы мы ни обращались, везде предлагали нам подождать недели две, три. Только в одном месте, помнится название его содержало слово Baltic, нам хоть как-то могли помочь. Это мастерские, имеющие свою маленькую территорию и подъем по рельсам из воды. Узнав, что речь идет об albin Vege, т.е. небольшой яхте, Джон, похоже, хозяин мастерских, согласился поднять нас хоть завтра. Ценник не был маленьким, но вполне приемлемым. Но и здесь выявилась проблема. Ночевать на лодке на территории мастерских не дозволялось. Джон, правда, предложил ночевать у своего друга на его яхте, стоящей где-то рядом, что означало не оплату по цене отеля, но все-таки угрожало нашему с Мишей бюджету.

Я колебался. С одной стороны, это было первое реальное предложение, с другой – сумма на круг оказывалась несколько большей, чем я рассчитывал. И тут, как всегда как-то и неожиданно, пришло сообщение, из которого явствовало, что мне желательно вернуться домой, не сильно задерживаясь. Это была как некая последняя капля, как точка в моих колебаниях. Рядом не спеша прогуливались пожилые шведы, некоторые на электромоторных колясках, пили пиво, наслаждались действительно жарким солнечным днем. А я вдруг ясно осознал, что больше не тороплюсь, что все должно прийти своим чередом. Надо было возвращаться на яхту, договариваться с Максимом о несрочном подъеме, готовиться к еще одному переходу. Предложил Сергею идти с нами, на что он сразу же согласился.

Окончание следует

‏Source skipper-alexey.livejournal.com