Почему с московских улиц исчезают новые наземные переходы?

За последние несколько лет в Москве наметилась интересная традиция: зебры на один день. После реконструкции по программе «Моя улица» вводят новые наземные пешеходные переходы, а через какое-то время их стирают. Больше всего досталось Садовому кольцу, где стирали ещё в 2016 году и продолжают в 2018-м. Транспортный аналитик Аркадий Гершман объясняет Strelka Magazine, почему срок жизни новых переходов так краток и как получилось, что жителям для пересечения всего нескольких полос движения снова предлагают спускаться под землю.

ВРЕМЯ ЖИЗНИ ПЕРЕХОДА

Переход на Кудринской площади через Садовое кольцо просуществовал два дня осенью 2016 года. До сих пор точно не известно, почему согласованный городом переход был сначала нанесён, а затем стёрт. Есть две версии: ГИБДД надавила на город из-за возможного повышения аварийности, и проавтомобильная часть транспортного комплекса саботировала ввод.

Переход через Тверскую-Ямскую в районе улицы Чаянова  продержался один день осенью 2017-го. Он должен был появиться вместе со сквозным движением транспорта через Тверскую-Ямскую. Для этого были сделаны сходы, установлен светофор и нанесена разметка, которую через сутки замазали. Говорят, что переход был сделан строителями случайно, хотя верится в это с трудом. В принципе, перейти здесь более-менее безопасно можно и без разметки с попутным движением транспорта.

Переход через проспект Мира у Садового кольца жил примерно две недели осенью 2017 года. Пока переход существовал, люди спокойно переходили улицу, хотя светофорная фаза ожидания зелёного была длинной. Причины ликвидации не сообщаются.

Переходы вдоль Садового кольца через Верхнюю Сыромятническую и Каланчёвскую улицы, несколько месяцев с осени 2017-го до января 2018 года. Если раньше пропадали переходы через основной ход больших улиц, то здесь были закрашены и закрыты переходы через 2–4 полосы движения. При этом через Верхнюю Сыромятническую переход был без светофора. Центр организации дорожного движения утверждает, что это было сделано ради повышения пропускной способности и из-за повышения аварийности, хотя статистика ГИБДД не располагает фактами аварий с пострадавшими или ущербом после создания зебр.

УХОД ПОД ЗЕМЛЮ

Чаще всего в рамках реконструкции улицы новые переходы появляются там, где они уже когда-то были. В советское время зебры заменялись внеуличными (чаще всего подземными) переходами в рамках общемировой моды разделения потоков для повышения безопасности, а последние 20 лет это делалось под соусом борьбы с пробками. Ни один из этих доводов не поддерживается в мировой транспортной науке последние 20–30 лет.

Опыт показал, что подземные и надземные переходы через обычные улицы не повышают безопасность движения, а лишь ухудшают её. Например, на Старой Басманной улице были наезды на пешеходов прямо над подземным переходом, а после нанесения зебры наезды прекратились. Нужно учитывать психологию и соотношение комфорта с безопасностью. Заставлять человека идти длинным и сложным путём, когда цель прямо перед ним, — плохое решение, потому что противоречит эволюционному механизму экономии энергии. Людям лень тратить время и силы, когда можно просто перебежать улицу в разрыве между потоками машин.

В итоге, несмотря на наличие подземного перехода, жертвы не пропадают, но в статистике полиции они отображаются в графе «по вине пешехода». Тяжесть аварий при этом, как правило, растёт: водители не ожидают увидеть человека на проезжей части, и ехать быстро становится психологически комфортнее.

Не влияют переходы и на пропускную способность. Транспорт — это не просто количество машин в час, а сложная система принятия решений и удовлетворения транспортного спроса. Точечный метод — добавить ещё одну полосу на улице, убрать наземный переход или построить развязку среди домов — может привести лишь к временному облегчению.

Всё дело в транспортном спросе: у людей есть потребность перемещаться в городе, но делать это они могут разными способами. Если человек выбирает пойти пешком, поехать на велосипеде или трамвае, то он занимает мало места в ограниченном пространстве. В случае личной машины получается наоборот: места занято много, а едет мало.

Транспортным спросом можно управлять за счёт улучшения условий для одних и ухудшения для других: платная парковка стимулирует ехать на работу на метро, большой крюк вокруг пешеходного центра может побудить человека поехать на велосипеде напрямую, выделенные полосы позволят экономить время в трамвае и так далее.

В итоге ухудшение условий для пешеходов лишь стимулирует людей пользоваться машиной для поездок по городу: не нужно спускаться и подниматься в переходы, мокнуть во время долгого красного сигнала светофора или пробираться через запаркованные тротуары. Поэтому сиюминутный выигрыш в пропускной способности лишь усилит пробки в перспективе.

Ну и главное, подземные и надземные переходы — очень дорогие сооружения. Смета на строительство может достигать миллиардов рублей из-за коммуникаций и объёмов бетона. После постройки на содержание одного перехода ежегодно может уходить несколько миллионов рублей на мойку, электричество, ремонт, охрану и так далее. Содержание увеличивается в разы, если в переходе есть лифт, поэтому чаще всего они не работают.

В общем, куда дешевле и эффективнее сделать безопасный и комфортный наземный переход. Он полностью доступен для маломобильных, не требует отдельной строки «Содержание» и лёгок в ремонте.

МОСКОВСКИЙ ОПЫТ И МИРОВАЯ ПРАКТИКА

В европейских городах существующие подземные переходы через улицы обычно закрывают или переделывают под коммерческие нужды с дублирование перехода по земле. Принятые нормы по переходу каждые 100–300 метров невозможно выдержать с помощью дорогих подземных переходов, которые к тому же негативно влияют на безопасность улиц и ограничивают людей. Поэтому на десятиполосных Елисейских полях в Париже светофоры с зебрами идут каждые 200 метров.

Встретить подземные переходы в американских городах большая редкость, хотя некоторые экспериментировали с этим в 1930-х годах. В некоторых городах Канады есть система туннелей или надземных галерей, но с улиц при этом не убирают обычные пешеходные переходы.

Больше всего подземных переходов в Пхеньяне, азиатских мегаполисах и на территории бывшего СССР.

У Москвы уже есть накопленный опыт по созданию наземных переходов над подземными: Серпуховская и Славянская площади, у вестибюлей метро «Проспект Мира» и «Новослободская», у Большого театра через Кремлёвское кольцо, к Пушкинской площади и так далее.

Можно точно сказать, что новые зебры и светофоры не вызвали обещанного коллапса: скорость проезда участка осталось прежней или изменилась на несколько секунд в отдельные часы. Для проверки брались показания ГЛОНАССа с маршрутов Мосгортранса и сравнивались периоды до ввода переходов и после.

Обещанных рек крови тоже не появилось, зато общая безопасность движения повысилась с учётом принятия дополнительных мер по успокоению трафика.

Замеры пешеходного потока у метро «Проспект Мира» и «Новослободская» показали, что большинство людей выбирают вариант зебры, а не подземного перехода. У «Проспекта Мира» 72 % людей (или 23 тысячи) в течение дня ходят по земле, а у «Новослободской» — 92 % (или 44 тысячи). Люди голосуют ногами за комфортный и безопасный вариант.

Так что в действительности нам нужно не убирать зебры, а строить их и при том очень много. Даже центр города до сих пор разделён улицами, которые невозможно перейти по земле: Тверская, Новый Арбат, Воздвиженка и так далее. Регулярно можно увидеть перебегающих Кремлёвское кольцо иностранцев, которые просто не могут найти переход к Кремлю.

Пока Москва скорее город для молодых и сильных, которым не может полноценно пользоваться пожилой человек, инвалид, мужчина с чемоданом или мама с коляской. Когда любой житель сможет строить маршрут без подъёма по лестницам и кругов в поисках перехода, тогда и можно будет с уверенностью сказать, что мы перешли на новый уровень комфортной среды.

Текст и фотографии: Аркадий Гершман