Почему обязательное предварительное информирование на морском транспорте ничего не ускорит
Про ИмпортВремя чтения: 3 минуты.
В связи с ожидаемым вступлением в силу нового Таможенного кодекса ЕАЭС большие надежды возлагаются на электронное предварительное информирование, которое должно существенно изменить технологии государственного контроля. Однако, как нельзя было построить коммунизм в отдельно взятой стране, так и невозможно ускорить процесс в целом, автоматизировав его отдельный участок.
10 лет назад при знакомстве с морским «единым окном» Финляндии PortNet мы обратили внимание на то, что, во-первых, информация, введенная перевозчиком в «единое окно», с одной стороны никакая не секретная (ни простой, ни усиленной электронно-цифровой подписью она при отправке морским перевозчиком не подписывается), и во-вторых, в то же время она доступна для всех участников ВЭД, сотрудников финской таможни (TULLI) и национального агентства морского транспорта (FTA). Это по сути единый общедоступный реестр заблаговременно представляемой информации (по-русски «предварительной информации») по всем финским портам и всем судозаходам. Ее можно ввести за 2 недели до прихода грузового судна и за 6 месяцев до прихода пассажирского судна (тем более, что расписание движения круизных судов составляется заблаговременно).
Ничего особенного в этой предварительной информации нет: по сути это похоже на расписание прибытия самолетов в аэропорт Пулково. Так, для входа в систему PortNet любой ее пользователь вводит свой логин с паролем и получает доступ к базе данных. Он должен только указать интересующие его даты (например, 6-7 декабря 2017 года) и порт, по которому он хочет узнать информацию (указывается код порта в соответствии с международным классификатором ЛОКОД ООН (например, FIHEL для порта Хельсинки). После этих простых действий на экране его монитора появится длинный список названий судов с указанием флага и временем прибытия.
Выбрав конкретную строчку с интересующим судном, пользователь получит развернутую информацию о судне, грузе, команде в объеме сведений Конвенции ФАЛ-65. Для этого достаточно всего 3 экранных форм – общая информация о судне, информация о грузе (контейнерном либо навалочном), информация об опасных грузах. Если введенная перевозчиком информация проверена таможенным инспектором (на полноту и отсутствие ошибок), то ей будет присвоен регистрационный номер, и он непосредственно отображается напротив общей информации о судне. Замечательно то, что в Финляндии для начала грузовых операций после швартовки судна у причальной стенки не надо ждать никаких дополнительных разрешений ни от пограничников, ни от таможенников, ни от кого-либо еще. Но все не так в России.
У нас подача предварительной информации (далее – ПИ) – это «священный долг» перевозчика перед государством. Так, в соответствии с Таможенным кодексом ЕАЭС, перевозчик просто обязан подать ПИ за 6 часов до прибытия судна и получить в ответ уникальный номер УИНП от таможни как подтверждение исполнения своего гражданского долга (в Финляндии он отображается для всеобщего обозрения на экране «единого окна»). В России этот номер никакого значения для грузовых операций не имеет. При фактическом прибытии судна перевозчик должен еще раз сообщить таможне «о факте прибытия судна»:
А вот если бы у нас было «единое окно», как в Финляндии, то об этом и перевозчик, и таможня в порту, и капитан порта узнали бы от информационной системы управления движением судов (СУДС), информация которой должна быть по уму интегрирована в единую систему.
После сообщения о прибытии судна перевозчик в российском порту должен дожидаться на борту прихода комиссии от пограничников и таможенников, представить им бумажные документы, на которых таможенный инспектор поставит синий штамп «выгрузка разрешена». И лишь тогда можно начинать грузовые операции – разгрузку судна. Понятно, что в отличие от Финляндии в российских портах подача ПИ ничего не ускоряет и никому не помогает, потому что и информирование о прибытии остается, и сохраняется «проведение государственного контроля на борту судна» (или работа Комиссии ГКО с бумажными документами):
В Свободном порту Владивосток ситуация с предварительным информированием – особенно ужасная. «Умные» головы из ФТС внесли в текст ФЗ-212 обязанность перевозчиков представлять предварительную информацию в составе информации о судне (она у него есть) и информации о перевозимых товарах (ее нет у перевозчиков – она есть у грузовладельцев). В ФТС был изобретен «особый порядок»: перевозчик за 6 часов (ШЕСТЬ ЧАСОВ!) должен успеть:
- внести ПИ за судно;
- добиться от грузополучателей 600-2000 контейнеров внесения в Портал ФТС «Морской порт» данных о товарах внутри контейнеров. Грузополучатели должны были (а) внести данные о товаре (б) получить подтверждение о этом – номер ПИТ и (в) отправить этот номер ПИТ перевозчику по e-mail (!!) А перевозчик, по замыслу ФТС, должен:
- успеть просмотреть 600-2000 e-mail с номерами ПИТ, полученными от грузополучателей (4) сверить введенные ими данные с описанием товара в коносаменте, чтобы не было расхождений и
- внести в состав ПИ о судне напротив каждого контейнера ПИТ, полученный от грузополучателей.
По сути непонятно, что вообще в порту делает таможня и зачем ей информационная система, если (1) данные в таможенную систему заносит перевозчик и (2) данные о товарах в таможенную систему заносит грузополучатель. При этом ЕАИС таможенных органов не способна и не умеет связать номера контейнеров в грузовых документах судна с номерами ПИТ и описанием грузов, введенных грузополучателями. ФЗ-212, повторяю, был написан так, что за неподачу полной ПИ за 6 часов до прибытия отвечает ТОЛЬКО ПЕРЕВОЗЧИК.
Дальше расклад такой: грузополучателю за неподачу ПИ о товарной партии – ответственности никакой. А если у него в контейнере что-то «серое», то грузополучатель может вообще ПИ не подать, и ему ничего за это не будет. А вот перевозчиков в «свободном порту» Владивосток с конца 2016 года начали привлекать к административной ответственности за подачу неполной ПИ (если данные введены за 50% и менее от общего количества перевозимых на судне контейнеров). И были заведены конкретные дела на капитанов южнокорейских судов за неисполнение российских законов (ФЗ-212).
Будучи не знакомыми с работой механизма «единого окна» в Финляндии, эксперты ЕЭК на предпоследнем заседании экспертной группы по предварительному информированию 30 октября 2017 года предложили: «А давайте заведем ОТКРЫТЫЙ РЕЕСТР всех грузовых перевозок, в котором будут отображаться, например, даты и время прибытия судов, их название, флаг, введенная перевозчиком ПИ и присвоенный таможней УИНП. Тогда ожидающий прибытия своего контейнера грузополучатель сможет посмотреть, когда ожидается прибытие в порт судна, на котором находится его контейнер, найти своей контейнер по номеру в грузовой декларации (грузовом манифесте) и указать номер перевозки УИНП в таможенной декларации и в ПИ на товарную партию. Короче, как в Финляндии, любой пользователь сможет по параметрам поиска найти пароход, рейс, предварительную информацию о нем и УИНП.
По сути эксперты ЕЭК заново «изобрели велосипед» – предложили для ЕАЭС давно и успешно работающую практику. Но ведь предложение-то хорошее. Жаль только, что все это ПИ – суть «заплатки» и «примочки», слабо влияющие на общую картину оформления прибытия и убытия лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных. Следовало бы государству реорганизовать и ускорить процесс в целом. И, лишь имея общую картину изменений, вводить реорганизацию таможенного и иных видов контролей, частью которого является предварительное информирование. У нас же, не имея полного замысла в целом, пошли по пути внедрения отдельного предварительного информирования лишь «чтобы было». По-моему, ничего этот процесс не упростит и не ускорить, пока остается «информирование о прибытии» и «государственный контроль на борту суда» (работа с бумажными документами). А предложение ЕЭК все равно хорошее. Молодцы!