Отрывок из книги: « Битва за города: как изменить наши улицы»

Почему в американских ДТП погибло больше людей, чем во Вьетнамской войне.

В издательстве «Олимп-Бизнес» вышла на русском языке книга Джанет Садик-Хан «Битва за город», посвящённая проблемам мегаполисов, с которыми они столкнулись в конце XX века. Борьба двух городов — «пешеходного» и «автомобильного» — раскрывается бывшим комиссаром Нью-Йоркского департамента транспорта не только в очевидных умозаключениях вроде «велосипед должен стать реальным средством передвижения», но и в поразительных цифрах. Так, опираясь на официальные отчёты различных госслужб, Джанет даёт нелицеприятную статистику: в авариях гибнет столько же людей, сколько в терактах и войнах. Разница в том, что ситуация на дорогах может контролироваться, и усилий для этого нужно не так уж много. Strelka Magazine публикует отрывок из новинки, посвящённый опасностям, которые поджидают пешеходов на улицах.

Подписывайтесь на Strelka Magazine в Facebook, Telegram, «Вконтакте»

Безопасность: количественный анализ

В четверг, в конце февраля, около восьми утра шестилетний Амар Диаррассуба и его старший брат подошли к пересечению 116-й улицы и Первой авеню в Восточном Гарлеме, последнему переходу на их ежедневном пути в государственную школу № 155. Водитель трактора с прицепом начал поворачивать с 116-й улицы на Первую авеню на зелёный сигнал светофора и выехал на переход как раз тогда, когда Амар с братом ступили на зебру. Позднее водитель трактора утверждал, что не видел мальчиков на перекрёстке, где сбил Амара. Он даже проехал ещё два квартала, пока кто-то не дал ему сигнал остановиться и не сообщил о том, что он наделал.

Гибель Амара — трагедия, но не нечто необычное. Амар стал одним из 177 человек, погибших в 2013 году по вине водителей автомобилей при переходе улиц Нью-Йорка, и одним из 293 погибших на улицах города, если включить в печальную статистику водителей и пассажиров машин (New York City Department of Transportation, New York Police Department, «New York City Traffic Fatalities by Mode, 1910–2013»). Необычным в гибели Амара было то, что Департамент полиции Нью-Йорка ранее уже сделал сбившему ребёнка водителю два предупреждения: одно — за опасное вождение транспортного средства, а второе — за то, что он не уступил дорогу пешеходу, переходившему улицу. Оба предупреждения сопровождались штрафами, суммы которых сопоставимы с суммами штрафа за парковку в неположенном месте. В Нью-Йорке и многих других американских городах утверждения водителей о том, что они «не видели» людей, которых насмерть сбили своими машинами, зачастую являются достаточными, чтобы избежать уголовного преследования.

Другой особенностью гибели маленького Амара было то, что эта трагедия даже не попала в сводку происшествий. Жители Нью-Йорка читают сообщения только о некоторых самых жутких случаях, обычно сопровождающихся особенно тяжёлыми последствиями. Аварии, полученные в них ранения и гибель людей — обыденные события городской жизни, которые редко становятся новостным поводом. Кроме числа погибших и раненых, а также помех от ДТП уличному движению, люди обычно не знают подробностей трагических происшествий на улицах. Полицейские вертолёты, кружащие над городом в часы пик, по сути, фиксируют ДТП и прибытие бригад скорой помощи, но редко сообщают об их причинах и ужасе, который нагоняют эти аварии на пострадавших и очевидцев. Картографические приложения на смартфонах показывают места ДТП и предлагают маршруты их объезда. А местные радиостанции относятся к уличному движению как к неуправляемому явлению, объединяя сообщения о дорожных происшествиях и погоде в одном блоке новостей, — так, например, делает одна нью-йоркская радиостанция, вещающая на средних волнах. Да и мы часто сами относимся к творящемуся на городских дорогах насилию как к погоде, то есть как к преходящим, потенциально неудобным, но неподвластным людям обстоятельствам. Навыки жизни в обществе и бесконечные повторения в СМИ приучили нас к тому, что вызванная машиной гибель человека — неизбежная черта современной жизни. Даже слово «авария» притупляет впечатление от этих смертей и делает неясными как их причины, так и наши обязательства по противодействию им. Как правило, при внимательном изучении каждого ДТП обнаруживаются конкретные человеческие обстоятельства, явно ему способствовавшие. И становится понятно, что во многих случаях гибель людей в ДТП можно было бы предотвратить.

В 1968-м, самом кровопролитном для США году Вьетнамской войны, там погибло почти 17 тысяч американцев. А в 2014 году в США, по некоторым оценкам, погибло 32 675 человек, и не на войне, а в обычных ДТП (United States Department of Transportation Federal Highway Traffic Safety Administration, «Early Estimate of Motor Vehicle Traffic Fatalities in 2014»).

Если оперировать цифрами чисто теоретически, то такое число погибших на дорогах равно числу погибших в гипотетических авиакатастрофах ста десяти лайнеров с тремястами пассажирами на борту каждого. Это значит, что лайнеры бы падали раз в три дня!

Огромное число погибших — 32 675 — это почти в три раза больше совокупного числа жертв террористических актов 11 сентября 2001 года и потерь американских военнослужащих за полтора десятилетия боёв в Ираке и Афганистане. Это почти втрое больше числа американцев, которые ежегодно погибают от применения огнестрельного оружия.

Большинство этих ДТП вызвано простыми причинами, которые можно было предотвратить, вроде превышения скорости вождения автомобиля (в 2013 году это было причиной  29 % случаев ДТП с гибелью людей, а в 31 % случаев жертвы были вызваны вождением в нетрезвом виде). Однако случаи бессмысленной смерти не вызывают ни взрыва возмущения, ни устойчивого общественного негодования. Невозможно представить, что в любой другой сфере деятельности, отрасли промышленности или профессии такое число смертей оставалось бы почти незамеченным!

Точно так же, как американцы не замечают идущих по улице людей, они не считают гибель людей в ДТП заслуживающей упоминания в заголовках новостей. При этом сенсацией становится сообщение о лихорадке Эбола, от которой (несмотря на всю её опасность, медицинские карантины и очень частые упоминания в СМИ) на территории США погибло только двое американцев.

В 2013 году, самом последнем, по которому имеются данные, на американских улицах от наезда автомобилей погибли 4 735 пешеходов и ещё 66 тысяч человек получили травмы. Почти половина людей, погибших при столкновении с автомобилями, стали жертвами употребления водителями алкоголя. И, как мы видим на примере Нью-Йорка, отсутствие приоритета у пешеходов перед водителями на переходах было причиной 27 % ДТП со смертельными исходами или с серьёзными травмами. Невнимательность водителей была причиной 36 % таких ДТП.

Если ДТП вызваны указанными выше причинами, то заявления типа «я не видел человека перед тем, как сбил его» должны быть приравнены к признанию водителями своей ошибки. Очень многих ДТП можно было бы избежать, если бы водитель снизил скорость, был внимательнее или не садился за руль в нетрезвом виде. И всё же смерть в результате ДТП — одна из немногих категорий смертей, которые редко влекут за собой установление виновности водителя или какие-то тяжёлые последствия для него.

В Нью-Йорке за 2000–2006 годы при наезде автомобилей погибло 2 464 человека, то есть по одному человеку в день (New York City Department of Transportation, New York Police Department, «New York City Traffic Fatalities by Mode, 1910–2013»). Однако Департамент транспорта Нью-Йорка, как и транспортные отделы других городов, полагался всё на те же самые устаревшие, изготовленные на древней множительной технике руководства и правила. В основе этих документов лежит задача обеспечить движение автотранспорта, безопасность же — далеко не главная их составляющая, а всего лишь минимальные стандарты, которые должны соблюдаться на улицах, заполняющихся всё более интенсивным потоком машин. Такое отношение к уличному движению несостоятельно в плане физической и психологической безопасности людей, а именно безопасность людей должна быть высшим приоритетом в каждом городе. Гибель сотен людей на городских улицах, случись она по любой другой причине, считалась бы кризисом здравоохранения. Городские власти Нью-Йорка следовало бы вытащить на суд общественности для того, чтобы они отчитались за ужасную статистику и предъявили свои планы уменьшения и устранения этой угрозы.

Но, когда городской Департамент транспорта, наконец, сделал безопасность своей главной целью как на словах, так и на деле, большинство жителей Нью-Йорка оказались не вполне к этому готовы. Им не хватало понимания причин творящегося на улицах насилия, выявления этих причин и корректной формулировки подлежащей решению проблемы.

Если посмотреть на приведённые выше статистические данные под другим углом, то можно увидеть много оснований для оптимизма в отношении безопасности уличного движения. Хотя ежегодно в Нью-Йорке в ДТП погибают примерно 275 человек (учитывая тех, кто находился в машинах, мотоциклистов, велосипедистов и людей, сбитых автомобилями), то в расчёте на численность населения города смертность в Нью-Йорке составляет всего лишь долю общенациональной смертности, что делает Большое Яблоко  самым безопасным городом в Америке. Число смертей в результате ДТП в США снижается — и с 2001 года снизилось уже на треть. Несомненно, отчасти это снижение обусловлено изменениями конструкции автомобилей, их оснащением подушками безопасности, современными системами рулевого управления и более совершенными тормозами. И полиция стала строже относиться к тем, кто садится за руль в состоянии опьянения.

Но если всех этих мер по обеспечению безопасности пешеходов в американских городах вполне достаточно, то почему в Нью-Йорке, где полным-полно уязвимых пешеходов, людей, едущих на велосипедах или толкающих по улицам тележки с горячими сэндвичами, — в Нью-Йорке с его плотным населением смертность в результате ДТП составляет треть того же показателя в Атланте или Хьюстоне, где доминируют автомобили? Оказывается, вызывающее зависть высокое место в рейтинге безопасности уличного движения Нью-Йорк занимает не вопреки наличию пешеходов, а благодаря им.

Большинство людей думают о безопасности как о защите от преступности и насилия. Сегодня понятие безопасности расширилось и стало включать в себя ещё и ощущение безопасности на улице. Интересно, что и безопасность уличного движения, и защита от преступности определяются одним и тем же обстоятельством: людьми и вниманием, которое они проявляют друг к другу на улицах. То, что тротуары запружены людьми, хорошо не только для предотвращения преступлений. Чем больше на улицах людей, в том числе и велосипедистов, тем выше уровень безопасности, который определяется системой человеческих индикаторов — знаками и сигналами. Эта система создаёт паутину взаимодействия между людьми, заставляет водителей снижать скорость и привносит на улицу новую жизнь. Какими бы нежелательными ни были пешеходы, уже одно присутствие их на улицах и зрительные контакты между ними и водителями могут успокоить движение эффективнее любого сигнала «Стоп!».

Признавая то, что плотность населения в Нью-Йорке сама по себе — естественный и ценный фактор контроля улиц, мы разработали стратегию увеличения числа пешеходов и велосипедистов на улицах с целью создания некой коллективной силы, способной повысить их безопасность. Мы начали с того, чем Департамент транспорта раньше никогда не занимался, — решили снизить к 2030 году количество смертельных случаев в ДТП наполовину, до 135 смертей в год. Эта цель в виде главной темы первой главы нашего стратегического плана, разработанного в 2008 году, стала для Департамента транспорта первым случаем постановки конкретной задачи и формулирования количественных показателей, направленных на сокращение числа жертв ДТП в Нью-Йорке.

Хотя сегодня эта концепция кажется очевидной, тогда даже постановка задачи уменьшить количество случаев гибели людей в ДТП вызвала в Департаменте транспорта скептицизм. Люди из инженерного отдела и отдела безопасности движения в департаменте не могли понять, как можно обещать сокращение числа жертв ДТП, если многие из них вызваны неосторожным вождением, пьянством и ездой по улицам вопреки дорожным знакам и сигналам. Как можно скорректировать безответственное поведение водителей?

Однако после конструктивного диалога мы, в конце концов, добились поставленной цели и признали существование дополнительных возможностей, которые необходимо использовать в планировании улиц, повышении подготовки водителей и их личной ответственности. Именно улица, во всём своём разнообразии, оставалась тем, чем мы должны были управлять. Хорошо было бы составить таблицу наших инновационных разработок в области безопасности людей и регулировать их приоритеты в зависимости от обстоятельств. Наши разработки предусматривали физическое изменение облика улицы, установку сигналов, предупреждающих водителей о недопустимости опасного вождения, создание условий, сокращающих возможности нарушения правил, — и, таким образом, смещение баланса уличного движения в пользу пешеходов так, чтобы ошибка одного человека не становилась смертным приговором другому.

Главная проблема такого подхода заключается в количественном измерении уровня безопасности, поскольку то, чего люди боятся, и то, что реально угрожает их жизни на улице, редко совпадает. Как мы уже установили в предшествующих главах, то, что люди видят, зависит от пути их перемещения по городу, а чувство опасности — скорее порождение эмоций, нежели объективных данных.

Заголовки в СМИ могут называть любые причины опасности улиц: бестолковые или пьяные пешеходы, грабители-велосипедисты, выезжающие на встречную полосу безумные таксисты, трещины и ямы на проезжей части, отказавшие тормоза. Но ничто из перечисленного на самом деле не является причиной гибели большинства жителей Нью-Йорка.

Точно так же, как водители убеждены в том, что дополнительные дороги могут устранить заторы, интуиция пешеходов говорит, что проблемы безопасности уличного движения можно разрешить с помощью дополнительных светофоров и знаков «Стоп!». Когда такой же мальчик, как Амар, погибнет на переходе через улицу по пути в школу, люди тотчас заявят, что красный сигнал светофора, знак «Стоп!», регулировщик движения или знак ограничения скорости у школы решили бы проблему. Но знаки и сигналы сами по себе плохо регулируют что-либо, кроме права проезда, и неэффективны для предотвращения десятков тысяч серьёзных ДТП, которые по-прежнему происходят каждый год. Амар переходил улицу на зелёный сигнал светофора, но ведь и водитель трактора совершал поворот на зелёный свет. Вместо веры в то, что сигналы и знаки дорожного движения обеспечат мир на улицах, инженеры-транспортники должны были поставить безопасность в основу планирования самих улиц и изменить их геометрию так, чтобы водители снижали скорость до той, которая сберегает жизнь. Необходимо принимать конкретные решения на основе достоверных данных и тщательного анализа. Обеспечение безопасности должно стать приоритетом, а не источником раздражения.

Подписывайтесь на Strelka Magazine в Facebook, Telegram, «Вконтакте»