Обледенение — одна из возможных причин крушения Ан-148

А вторая - может, пора уже всё это менять? И прямо сейчас.

Вот, Межгосударственный Авиационный Комитет и подтвердил: обледенение двигателей борта Ан-148 могло-таки стать причиной катастрофы. Почему же пилот, зная об опасности, принял решение не обрабатывать самолёт? Неужели русский «авось» побеждает в людях чувство самосохранения? Давайте разбираться.

Исходная инфа: 71 человек на борту — 65 пассажиров, 6 членов экипажа. Возможно, пилота «подменили» (то есть, тот, который стоял в графике, заболел, вышел другой, на подмену) — это уже слухи. И самое главное: 10 минут (!) командир экипажа сомневается: обрабатывать или нет антиобледенительной жидкостью. И принимает решение этого не делать. Почему? Это экономия времени и денег. Но не жизней.

Почему обработка так важна и что это вообще за зверь такой?

Противообледенительной жидкостью обрабатывают самолёт/вертолёт, если температура не превышает +5 градусов. Особенно, если влажность высокая или осадки. Таким образом удаляют обледенение с поверхности крыла, с хвостового оперения, со стабилизатора. Если от них не избавиться, это может негативно сказаться на аэродинамике самолета. Кроме того, лёд потом будет нарастать в облаках.

Может ли отсутствие обработки привести к катастрофе?

Может. И много тому примеров. В 1971 году — разбился Ан-12 в Сургуте, 7 человек погибли. Ещё. 2000 год - Як-40, Шереметьево, 9 человек погибли. Ситуация ровно такая же, как и с нашим Ан-148. Самолёты резко падали сразу же после взлёта.

Кстати, летчики утверждают: есть у «Антоновых» одна фишка. «Клевок» называется. То есть, если крылья обледенеют, самолет затягивает в крутое отвесное пике. Руль у этого самолёта всё-таки не как у какой-то спортивной машины, его показаний не хватает, чтобы из этого пике выйти. Здесь как раз уместно вспомнить показания радаров: скорость злосчастного борта начала резко снижаться на второй минуте полета, когда он находился на высоте почти две тысячи метров. Сам менять высоту экипаж не имеет права, а указаний от диспетчера не поступало.

Почему, несмотря на погоду, пилот решил не проводить процедуру?

Опять же, версий несколько.

- Экономия времени. Жидкость действует 20-40 минут. Потом снова надо обрабатывать.

- Прогноз показался пилоту обнадёживающим. Сослался на то, что «авось прокатит». Погода внесла свои коррективы.

Виктор Саженин, заслуженный пилот России:

«В этот день самолет выполнил два полета. Он слетал в Саратов и вернулся обратно. Теоретически, ну, как и автомобиль, он уже является сухим. Прогретым. Возможно, экипаж посмотрел состояние крыла. И счел, что снег, который попадает на крыло, не является опасным, и от этой обработки отказался. Экономические показатели не являются причиной для отказа, а вот знания метеорологии и аэродинамики, могут командиру корабля предоставить такое право отказаться от противообледенительной обработки. Но в данных погодных условиях, ее было необходимо провести»

Здесь добавим, что самолёт был в хорошем состоянии. Последний техосмотр он успешно прошел в Пензе, прямо перед вылетом в Москву.

Кто решает: обрабатывать или нет?

Тот, кто берёт на себя ответственность за жизни и их сохранность. Последнее слово всегда за командиром корабля. Техники или диспетчеры могут лишь давать рекомендации.

Тем не менее, окончательный вывод делать пока рано. А промежуточных выводов - их может быть ещё море.