Игорь Албин: «мы следуем мировым трендам развития агломерации»

Вице-губернатор рассказал, как будет развиваться подземная часть Петербурга

Программа прошедшей в Санкт-Петербурге Всемирной конференции ACUUS была насыщена актуальными выступлениями и докладами. Российские специалисты знакомились с передовыми идеями комплексного городского развития и методами их реализации. Петербург при этом получил подтверждение правильности и актуальности намеченного курса. Метростроение как основа развития, а также размещение под землей паркингов и иных сооружений, инженерных сетей и т. д. — все это в комплексе становится неотъемлемой частью большой градостроительной работы. Об основных трендах освоения подземного пространства Северной столицы нашему журналу рассказал вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, также участвовавший в конференции ACUUS.

— Игорь Николаевич, насколько полезной для вас стала конференция ACUUS? 

— За годы существования форума он впервые проводился в России, приветствие этому статусному мероприятию направил председатель Правительства РФ Д.А.Медведев. Такие мероприятия способствуют более близкому знакомству с международным опытом, с ведущими экспертами, помогают выработать позицию по тем вопросам, которые имеют для города принципиальное значение. В данном случае речь шла о гармоничном развитии подземного пространства петербургской агломерации, выборе оптимальной модели создания логистических центров и транспортно-пересадочных узлов.

В своей работе мы изначально опираемся на лучшие достижения в области градостроительства, следуем мировым трендам и понимаем, что в условиях высокой урбанизации подземное строительство приобретает все большее значение. В поле нашего внимания рекомендации всемирной программы по населенным пунктам ООН-Хабитат, разработки ведущих зарубежных специалистов в области урбанистики — в том числе концепция «Глубокий город», созданная учеными Федеральной политехнической школы Лозанны (Швейцария). 

В своем развитии Петербург, как и многие мегаполисы мира, подошел к проблеме пределов роста. Это требует разработки новых инновационных подходов, концентрации внимания на развитии агломерации в комплексе. Наша задача — совершенствуя городскую инфраструктуру, сохранить исторический центр как архитектурно-культурное наследие Петербурга и одновременно развивать периферию.

— То есть в фокусе внимания не только территории города, но и прилегающие к нему районы Ленинградской области? Какие мероприятия проводятся в этом отношении?

— Именно так. Де-факто существует агломерация «Большой Петербург», территория которой не ограничивается административными границами. Степень проникновения в Ленинградскую область составляет примерно 50 км от центра города. В целом площадь этой функциональной территории составляет более 11,4 тыс. кв. км, а население — свыше 5,4 млн человек.

На повестке дня разработка Генерального плана, который будет регламентировать нашу политику в области градостроительства в ближайшие десятилетия. При подготовке этого документа мы должны сформировать основные схемы территориального планирования двух регионов, включающие в себя инженерные сети (водо-, тепло-, электроснабжение), автомобильные дороги и транспортную инфраструктуру в целом. Эту работу мы начали по поручению нашего губернатора Георгия Сергеевича Полтавченко, заручившись поддержкой Правительства Ленинградской области. Текущий год был посвящен «загрузке» исходных данных, а в следующем мы приступим непосредственно к формированию этих схем.

Особое внимание уделяется транспортной доступности в агломерации. Это одна из важнейших проблем, от решения которой зависит комфортное развитие любой территории. Наиболее важными в этом отношении для нас являются районы массового жилого строительства: Девяткино, Мурино, Кудрово и другие. Многие из них находятся за пределами административной границы города.

В области подземного строительства в этом отношении наибольший интерес для нас представляет строительство крупных наземно-подземных транспортнопересадочных узлов. Расположение их на границе города и области позволило бы объединить метрополитен, линии пригородного железнодорожного сообщения и безрельсовый общественный транспорт, а также отсечь автомобильный поток «маятниковых» рабочих миграций из области в город. 

— Говоря о схемах территориального планирования, на первое место вы поставили инженерные сети. Это тоже один из приоритетов подземного развития города?

— Строительство подземных коммуникаций и коллекторных тоннелей для обеспечения города современной системой водоснабжения и водоотведения — одно из ключевых направлений нашей работы. Возьмем числовые значения. В ведении петербургского Водоканала более 15 тыс. км водопроводных и канализационных сетей, 270 км тоннельных коллекторов. Средний годовой объем реконструкции и строительства в этом хозяйстве составляет 250–300 км. 

Это не просто масштабно. Важен получаемый эффект. В 2013 году мы запустили в эксплуатацию Главный канализационный коллектор, в результате последние три года уровень очистки сточных вод в Петербурге превышает 98%. На сегодняшний день важнейшими проектами в этой области являются сооружение коллектора для отвода стоков с намывных территорий Васильевского острова и строительство Охтинского тоннельного канализационного коллектора. Их реализация направлена на выполнение международных обязательств Российской Федерации по сохранению экосистемы Балтийского моря. 

— То есть метрополитен в ближайшей перспективе даже уходит на второй план?

— Это некорректное сравнение. В плане освоения подземного пространства важны и инженерные сети, и метростроение, между этими направлениями нет конкуренции, они реализуются параллельно. Развитие метро является приоритетной задачей для нашего города. Мировая практика показывает, что по эффективности метрополитен занимает второе место после железнодорожного транспорта, в нашем случае — даже первое. Но насколько это эффективно, настолько и дорого, поэтому темпы строительства метро вызывают справедливое нарекание у петербуржцев. Нам сложно соревноваться с Москвой как по финансовым возможностям, так и по себестоимости строительства. Однако если взглянуть на современную историю города, можно убедительно сказать, что сейчас мы строим метро ударными темпами. Частично нас стимулировал предстоящий Чемпионат мира по футболу, при этом череда ввода новых участков и станций утверждена до 2022 года. 

В декабре 2017 года намечено открыть участок Фрунзенского радиуса протяженностью 3,7 км, который включает три станции: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Южная». Продолжаются работы на Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая», которые будут открыты к Чемпионату мира. По техническим причинам метростроевцы пока идут с небольшим опозданием, но в ближайшие полгода отставание будет ликвидировано. На 2019 год назначена сдача участка Лахтинско-Правобережной линии со станциями «Горный институт» и «Театральная». Последняя станция пока будет без вестибюля. Открытие первого участка новой Красносельско-Калининской линии со станциями «Юго-Западная» и «Путиловская» запланировано до 2020 года. Работы ведутся широким фронтом.

— Рассматривается ли возможность продолжения линии метро до аэропорта Пулково? 

— Рассматривались различные варианты связи аэропорта с городом, и на сегодняшний день мы отдали предпочтение аэроэкспрессу. Главным фактором в пользу этого решения стало время реализации проекта. Создать железнодорожную ветку можно в течение двух лет. На сегодняшний день есть основная трассировка от Витебского вокзала. Мы оформили заявку на кредит из федерального бюджета, планируем привлечь частные инвестиции. По прогнозам, к 2025 году пассажиропоток в Пулково достигнет 22 млн человек, что позволит окупить вложения. Строительство метрополитена — процесс долгий, специалисты говорят, что на ветку метро до Пулково потребуется 10–15 лет.

— Наш разговор начался с темы комплексного освоения подземного пространства. Каковы здесь приоритеты?

— В этом вопросе, как доказывает мировая практика, именно метро выходит на первый план. Новые станционные комплексы могут и должны не только включать в себя платформы и вестибюли, но и совмещаться с другими функциональными сооружениями. Спектр их назначения может быть достаточно широк: зоны общественного пользования, транспортно-пересадочные узлы, пешеходные галереи, торгово-развлекательные комплексы, зоны отдыха, культурные и спортивные сооружения. Сейчас перед городом, ради формирования комфортной и безопасной среды, стоит задача обеспечить условия для развития подземного строительства с привлечением в эту сферу частных инвесторов. 

— Продолжим тему пока что не реализованных проектов. Весной 2012 года было заморожено строительство Орловского тоннеля. Какова дальнейшая судьба этого перехода через Неву?

— Строительство Орловского тоннеля было остановлено по финансовым причинам, слишком велики затраты. Однако переход через Неву в этом месте необходим, и он внесен в Генплан. На проекте не поставлен крест. В районе размещения этого перспективного объекта транспортной инфраструктуры зарезервированы земельные участки, и как только в бюджете появятся средства, начнется строительство. Однако мы не замыкаемся на идее именно тоннеля. Не исключено, что выбор будет сделан в пользу мостового перехода.

— Последний вопрос напрямую не касается подземных сооружений и транспортной инфраструктуры, однако на этом объекте оказались задействованы петербургские метростроители. Речь идет о стадионе «Зенит-Арена». Каковы успехи в его строительстве?

— Для города это, конечно, важный и имиджевый объект, но судьба его — не из легких. Самыми напряженными оказались последние полгода. В феврале у генерального подрядчика закончились средства, новых финансов ему привлечь не удалось, и стройка буквально встала. В апреле сошел снег, и обнажились все недоделки. Мы просто пришли в ужас: фасад не готов, кровля не накрыта, инженерные сети не устроены, водопонижение не выполнено, гидроизоляция и дренажная система отсутствовали. И это еще не полный список. 

Но нельзя было как не сдать объект в срок, так и сдать его с недоделками. В итоге мне удалось убедить дорожные организации, Водоканал и подрядчиков, еще находящихся на стадионе, работать под мое честное слово. С апреля по октябрь — еще до переторговки контрактов — выполнили огромный объем работ стоимостью порядка 7 млрд рублей. К процессу с августа активно подключился нынешний генподрядчик — ОАО «Метрострой», авторитетная и надежная организация. 

Несмотря на все перипетии, благодаря поддержке строителей мы укладываемся в срок, к 26 декабря. После этого потребуется порядка двух месяцев на адаптацию стадиона как спортивного объекта с участием эксплуатирующей организации, но главная задача — строительная готовность «Зенит-Арены» — решена. 

Источник - "Подземные горизонты" №11 (декабрь) 2016