Новый надземный переход в центре Зеленограда

В центре Зеленограда планируют построить надземный пешеходный переход через Савелкинский проезд в месте его примыкания к Центральному проспекту. Проект за 20 миллионов рублей разработала компания «ВТМ дорпроект». У себя на сайте они описывают его так:

Конструкция перехода выдержана в «брутальном» стиле и представляет собой однопролетное искусственное сооружение с двумя опорами-башнями. Длина пролетного строения составляет 60 м. Спуск в сторону Центральной площади Зеленограда будет осуществляться с использованием лифтово-лестничного узла; со стороны д. 360 (так называемого дома «Флейта») предусматривается спуск пешеходов по уклону тротуара. — vtm-dorproekt.ru

Ансамбль в центре Зеленограда, автором которого была проектная мастерская «Моспроект-2», задумывался как административно-досуговый центр города. Восотной доминантой площади является суровое здание гостиницы, от нее вдоль Савелкинского проезда тянется длинный торговый центр с кафе и ресторанами. Помимо базовой функции, он ограждал пешеходов от углублённого в ров транзитного проезда. Но сегодня центральная площадь принадлежит автомобилям — все пространство занимает недавно расширенная парковка.

«Дом-флейта» — Корпус №360 — построен в 1969 году по проекту Феликса Новикова, Игоря Покровского и Григория Саевича. Название получил за ритмичные выступы лестничных клеток, напоминающие клапаны флейты. Длина дома — 516 метров, какое-то время он был самым длинным домом в Москве. При этом он не нарушает связанности района благодаря поднятию на опоры. Некоторые квартиры в доме были сделаны двухэтажными — в духе галерейных домов эпохи авангарда.

Надземный пешеходный переход представляет собой однопролетное мостовое сооружение с лестнично-лифтовой башней и входной группой. Архитекторы выполнили их подчёркнуто массивными, в стилистике брутализма, в которой построены расположенные рядом административное здание зеленоградской префектуры и дом «Флейта» (№ 360) — stroi.mos.ru

С противоположной стороны проезда уже существуют два запроектированных изначально моста через проезд. Как видно, их облик нисколько не напоминает то, что создали в компании «ВТМ дорпроект». Опоры перехода облицуют травертином. По видимому, это попытка срифмовать облик с бруталистским зданием префектуры.

Интересно, что строительство четырех надземных переходов от «дома-флейты» к Центральной площади было запланировано ещё в конце 1960-х. В коротком фильме о строительстве Зеленограда на 4 минуте присутствует макет ансамбля:

Проект перехода в Зеленограде это хороший пример архитектурного подхода к решению достаточно утилитарной задачи. Функциональность, лаконичность и подчеркнутая массивность форм отлично вписывают его в сложившийся модернистский ансамбль — stroi.mos.ru

Сомнения вызывает и обоснованность строительства надземного перехода в этом месте. Поскольку нигде не представлены исследования потоков пешеходов, а на рендерах вообще отсутствует тротуар, тянущийся вдоль Центрального проспекта и продолжающийся вдоль Савелкинского проезда, то можно усомниться в том, что они в принципе проводились. Указано, что пользоваться переходом смогут 1200 человек в час. Ни слова об эффективности в сравнении с существующей зеброй нет и вариантом с установкой светофора.

Аргументы комиссии по безопасности дорожного движения за переход: его строительство предусмотрено отраслевой схемой размещения внеуличных пешеходных переходов, разработанной НИиПИ Генплана Москвы.

Строительство перехода запланировано адресной инвестиционной программой и обойдется городу в 150 миллионов рублей.

Внеуличные пешеходные переходы, к которым мы так привыкли, — отголосок модной в 1960-1980 годах концепции разделения транспортных потоков. Считалось, что разносить в разных уровнях автомобили и пешеходов — комфортно для водителей и безопасно для пешеходов. Сегодня подземные и надземные переходы на городских улицах строят только в странах бывшего СССР.

Современные подходы транспортного планирования и городского развития основаны на иных ценностях: комфорте и безопасности в первую очередь пешехода. Также учитывается экономика, доступность и комфорт города для инвалидов, мам с колясками и детей. Все эти факторы диктуют отказаться от таких переходов в пользу обычных зебр со светофорами и островками безопасности.

С точки зрения организации транспорта, сделать городские улицы для комфортной быстрой и безопасной езды на машине нереально — машины занимают слишком много места и везут слишком мало людей. Рано или поздно любая широкая улица превращается в пробку, а строительство переходов или развязок лишь переносят эту пробку на 100 метров дальше. Ночью же эти магистрали становятся трассами смерти. Поэтому упор делается на общественный транспорт с комфортными и безопасными подходами к нему, а не личные автомобили и парковки.

С точки зрения безопасности всё тоже печально. Дело в том, что человек — существо ленивое. Это выработанный эволюцией режим сохранения энергии, который градостроителям прошлого победить не удалось. Даже здоровые и молодые люди не любят лестницы и стараются при любой возможности перебежать улицу с над- и подземным переходом поверху. Поэтому такие решения разделения потоков признали провоцирующими аварийность — люди выходят на проезжую часть, а водители на скорости не успевают среагировать.

Дополнительно пропадает эффект социального контроля и получается разрыв городской ткани. Пространство спрятано от глаз, поэтому переходы становятся очагами преступности и асоциального поведения — за местом никто «не приглядывает». Из-за невозможности перейти на другую сторону рвётся доступность города, поэтому центр Москвы разделён Тверской, Новым Арбатом и Якиманкой — эти улицы подобны рекам, которые сложно перейти.

Экономика подобных проектов включает в себя десятки (в этом случае даже сотни) миллионов рублей на строительство и сотни тысяч рублей в год на поддержание. Нужны отдельные бригады для очистки, мойки, ремонта, ещё нужно платить за энергию и воду. Это очень дорого и сложно, поэтому в таких переходах лифты, как правило, не работают — на их поддержание просто нет денег.

За стоимость одного подобного перехода можно оборудовать сотни обычных зебр светофорами, освещением и островками безопасности, которые будет дешевле содержать. Поэтому даже в западных городах, где подземные и надземные переходы остались со времён бума их строительства, их закапывают с дублированием перехода по земле — это значительно дешевле и не менее безопасно. Из свежих примеров — сейчас такой процесс идёт в Варшаве.