Метро не панацея. Почему строительство кольцевой линии не решит транспортную проблему Петербурга?

21 февраля губернатор Петербурга Георгий Полтавченко озвучиламбициозные планы по строительству в городе кольцевой линии. Почти одновременно появились сообщения о задержке зарплат метростроевцам на текущих объектах. Аналитик Аркадий Гершман рассуждает о том, реально ли решить транспортные проблемы Петербурга расширением метро.

ЦЕНА МЕТРО

Общественный транспорт постсоветского пространства деградирует последние три десятилетия. Метрополитен выглядит образцово на фоне старых троллейбусов, застревающих в пробках трамваев и забитых маршруток: обособленные пути, понятный режим работы и интервалы, предсказуемые поездки и так далее. Нельзя забывать про советский стереотип метрополитена: метро — символ успеха города. Все эти факторы сделали метро «идеальным» видом транспорта, в силу которого одинаково верит ребёнок в песочнице и чиновник в дорогом кресле.

В реальности бытовое мнение о традиционном метро сильно идеализировано: строительство и содержание поездов под землёй стоит огромных средств. Поэтому существует простое правило: метрополитен начинают строить не в зависимости от численности населения или желания мэра, а только когда менее ёмкий вид транспорта перестаёт справляться со своей задачей.

Когда появляются пробки из автобусов или люди вываливаются из длинных трамваев — время думать о метро. В противном случае вагоны под землёй начинают возить воздух, а система требует огромных субсидий из бюджета.

Например, в Самаре в 2007 году метрополитену требовалось около 260 миллионов рублей на поддержание работы, но зарабатывал он только 80 миллионов. На метро уходило 25% денег, выделяемых из бюджета на транспортные расходы, хотя перевозило оно менее 8% всех городских пассажиров (на 2013 год).

ПОЧЕМУ НЕ ТРАМВАЙ

Городской общественный транспорт должен работать как единая система без деления на самостоятельные подвиды — не важно, на чём едет человек: на метро или автобусе. К сожалению, у нас это не работает: популярность метрополитена среди людей и банальное нежелание сделать наземный транспорт быстрым и предсказуемым выливаются в стремление чиновников открыть метро в каждом дворе.

Эффективная трамвайная сеть может перевозить соизмеримое метрополитену количество людей с аналогичным качеством, и для города это выйдет значительно дешевле. Однако сделать наземный транспорт надёжным, быстрым и предсказуемым значительно труднее: нужно каждый день проводить мониторинг, вносить изменения в организацию движения, следить за поломками, налаживать диспетчеризацию и так далее.

Метро построить намного дороже и сложнее, но сделать его «хорошим» проще за счёт небольшой протяжённости и полной изолированности. Плюс открытие каждой станции — неплохая картинка по телевизору, чего не скажешь о выделенной полосе или трамвайной линии.

ОПАСНОСТИ МЕТРОКОЛЬЦА

Соединить линии и повысить связность — нужная и правильная идея. Однако не всё так просто, как хотелось бы.

Цена проекта в 300 миллиардов рублей — внушительная сумма даже для Петербурга, но это лишь ориентировочная цена за туннели. Сами станции, новые подстанции и поезда, которые нужно будет куда-то ставить, персонал и так далее в расчётах не учтены. Поэтому можно смело говорить, что стоимость кольца увеличится в полтора-два раза. Таких лишних денег у города нет, поэтому придётся начать экономить на других отраслях.

Стоимость строительства метрополитена не самая важная часть работы. Важнее посчитать стоимость эксплуатации, чтобы дорогой и сложный вид транспорта не пробил дыру в бюджете после перерезания ленты. В Петербурге с этим, судя по всему, большие проблемы: как утверждает транспортный эксперт Владимир Валдин, с 2008-го метрополитен потерял более 100 миллионов пассажиров в год. Точной информации нет — отчёты не публикуются с 2016 года.

Редкие новости о себестоимости проезда (без указания методологии подсчёта) дают представление о том, что всё плохо: уже сейчас реальная цена провоза одного пассажира выше 50 рублей, а с постройкой новой линии и всех дополнительных затрат она может значительно вырасти.

АЛЬТЕРНАТИВЫ ДЛЯ ПЕТЕРБУРГА

Даже при самом оптимистичном раскладе строительство кольцевой линии займёт не меньше десяти лет, а коллапс в городе уже сегодня. В Петербурге колоссальные проблемы с общественным транспортом: потеряна самая большая в мире трамвайная сеть без какой-либо замены, нет приоритета на улицах, дорогое и неудобное билетное меню, маршрутки и так далее — стоит ли удивляться падению пассажиропотоков?

К числу быстрых побед можно отнести создание приоритета для общественного транспорта на улицах и создание сети магистральных автобусов, троллейбусов и трамваев. Что-то вроде наземного метрополитена с хорошим обособлением, настройкой светофоров и прочими вещами. Но практика последних лет показывает, что для этого не хватает политической воли.

Вместо запуска вагонов под землёй можно посмотреть на уже имеющиеся железнодорожные пути в городе. Городу досталась разветвлённая сеть железных дорог. Туннель под центром мог бы соединить железнодорожные направления и сделать сквозные электрички для поездок по городу.

Вариант наземного метро уже частично опробовали в Москве с МЦК, уже есть планы по созданию диаметральных маршрутов через весь город — Петербург мог бы тоже получить сразу несколько линий наземного метро за счёт одного туннеля.

Тем более что рано или поздно городу придётся ограничивать пользование личными машинами для создания комфортной среды, а для этого потребуется качественно улучшить весь общественный транспорт в городе. Метро не будет хорошо работать при скверном состоянии наземного транспорта. Поэтому транспортная революция в Петербурге — вопрос времени.

Текст: Аркадий Гершман

Спасибо Владимиру Валдину за помощь с материалом.