ПГМД 3.2 Лекция. ТОРМОЗА

Наша лекция будет посвящена теме "Тормоза на мотоцикле. Основной тормоз передний и почему. Влияние классов мотоциклов на соотношение тормозного усилия переднего и заднего тормоза. Влияние дорожного покрытия на соотношение тормозного усилия переднего и заднего тормоза".

Лекцию я постараюсь провести не сложным языком, максимально лаконично и доступным всем, начиная с тех кто только становится на путь настоящего мотоциклиста долгожителя ☺️.

Мотоциклы оснащённые ABS мы рассматривать не будем, так как там всё за вас делает электроника и соответственно дозировать усилие не сложно и можно не бояться блокировки колёс практически во всех гражданских ситуациях.

Итак. Давайте с начала отметим, что торможение достигается за счёт сцепления пятна контакта покрышки с дорожным покрытием. Сцепление при прочих равных в свою очередь зависит от размера пятна контакта, чем оно больше тем сцепление будет лучше и соответственно мы можем реализовать бОльшее тормозное усилие. От чего тормозной путь будет меньше.

На мотоцикле, как мы знаем есть два тормоза: задний и передний. Передний считается основным и не зря. Давайте разберём почему.

Так вот. При начале торможения вес мотоцикла начинает смещаться на переднюю часть, загружая переднее колесо и увеличивая пятно контакта с дорогой. Соответственно задняя часть будет разгружаться, уменьшая пятно контакта с дорожным покрытием заднего колеса. Именно поэтому на передний тормоз будет приходиться практически всё усилие, и поэтому он считается основным. Так как именно от него по большей части и будет зависеть как быстро мы остановимся.

Теперь давайте подумаем будет ли влиять тип мотоцикла на соотношение тормозного усилия. Давайте условно возьмём два типа мотоциклов: спорт байк:

и круизер (большой и тяжёлый мот для дядек с бородами ☺️ #ноэтонеточно)

Спорт байк, включая райдера, имеет развесовку при которой бОльшая часть веса приходиться не переднюю вилку, из-за более короткой базы. А так же расположение вилки более вертикальное, что так же способствует более быстрому переносу усилия на переднюю часть при торможении. Соответственно передняя часть загружается больше и быстрее, а задняя быстрее разгружается при торможении. В таких условиях для максимально эффективного торможения задний тормоз используется по минимуму и больше в самом начале торможения для придания тормозного импульса и переноса веса на перед, для загрузки колеса и увеличения пятна контакта до начала полноценного торможения передним тормозом. Также задний тормоз оказывает стабилизирующую функцию при торможении.

Теперь (для наглядности не будем рассматривать промежуточные варианты) возьмём круизёр или чоппер например.

Развесовка с райдером здесь будет иная. Центр тяжести будет ниже и смещён  больше на заднюю ось по сравнению со спорт байком. Соответственно при торможении задний тормоз будет иметь бОльшую эффективность, нежели на спорт байке, за счёт большего пятна контакта заднего колеса. И развиваемое на нем усилие можно увеличить, в соотношении с передним тормозом.Таким образом для эффективного торможения на разных типах мотоциклов соотношение усилия переднего и заднего тормоза будет разным в зависимости от развесовки.

Ну и последнее, что мы разберём это каково же должно быть усилие и соотношение на разных типах дорожного покрытия.Возьмём идеальные городские условия. Например прогретый летним солнышком, ровный и качественный асфальт ☺️ А также едущий по нему на новы покрышках иностранного производства мот ☺️. На таком дорожном покрытии максимально эффективное замедление будет достигаться при развесовке мотоцикла максимально смещённой на перед, при минимальном участии заднего тормоза (Принцип максимально эффективного замедления который был рассмотрен ранее)

Теперь если же мы будем передвигаться скажем по этому же асфальту но в дождь, то соотношение, как и общее тормозное усилие придётся изменить. Общую развесовку загрузки мота придётся сместить на зад. Тоесть скажем условно, что теперь нужно развесоку держать на уровне 70% на перед и 30% на зад, а общее тормозное усилие надо уменьшить как минимум в двое.

Если же мы находимся на дороге с ещё более скользким покрытием, скажем щебёнка или на дороге обилие рельс, люков, лёд в конце концов, то исходить надо из этого же правила: чем скольже покрытие тем большее усилие должно приходиться на задний тормоз в соотношении к переднему, и общее тормозное усилие должно уменьшаться в соответствии с тем, чтобы не уронить мот, заблокировав одно или оба колеса.

Именно поэтому надо постоянно тренероваться, искать и чуствовать грань блокировки переднего и заднего колёс на разных покрытиях, чтобы в экстренной ситуации, не думая реализовать весь тормозной потенциал своего байка.

Спасибо! Удачной и безопасной всем недели! ☺️