Как Россия будет законодательно регулировать беспилотный транспорт в 2018 году
Время чтения: 10 минут
Исполнительный директор транспортной компании Traft и эксперт рабочей группы Госдумы по регулированию беспилотного транспорта Артур Мурадян — о том, как государство будет контролировать отрасль беспилотных автомобилей.
Отрасль беспилотных транспортных средств (БПТС) в России постепенно отстаёт от западных стран. И дело не в технологической стороне вопроса — некоторые из отечественных игроков показывают работоспособные проекты грузового и пассажирского транспорта.
Traft как первый частный заказчик технологий для беспилотного управления, подключившийся к работе в индустрии чуть более года назад, уже имеет работающий прототип грузовика на базе «ГАЗели» и тестирует его на собственном полигоне в подмосковной Шахово.
Проблема — в законодательстве. Именно оно по-прежнему остаётся главным барьером на пути развития БПТС в стране. Беспилотники могут участвовать в испытаниях только на закрытых территориях за пределами дорог общего пользования.
Это полезно для отработки базовой функциональности лидаров и других датчиков, но малоинформативно для тестирования искусственного интеллекта: с насыщенностью содержания реальной дорожной сцены не справится ни один полигон.
Тесты следует проводить в максимально реалистичной среде, иначе количество аварий, аналогичных той, что произошла в ноябре 2017 года с беспилотником Navya в первый час после его выезда на дорогу в Лас-Вегасе, будет исчисляться десятками и сотнями в первую же неделю после начала полномасштабной эксплуатации.
Важно, чтобы регулирование отрасли беспилотников в России, как многих других новых областей, не начинали с запретов. Законы должны стимулировать рынок, а не тормозить его. И вот некоторые из направлений, по которым на законодательном уровне уже ведётся активная работа.
Разрешение для беспилотника выезжать на дороги общего пользования
Первый важный закон федерального уровня касается прямого разрешения тестирований беспилотных авто на дорогах общего пользования. Закон подготовлен рабочей группой по законодательному регулированию БПТС, созданной АНО «Право Роботов», и уже отправлен заместителю председателя правительства Аркадию Дворковичу.
Движение таких машин предлагают разрешить при условии, что за рулём находится человек, а сама дорога огорожена предупреждающими знаками о проводимых испытаниях (первые подобные знаки подготовлены Студией Артемия Лебедева в июле 2016 года).
Подготовлена членами рабочей группы по законодательному регулированию БПТС из АНО «Право Роботов» и Treaft в августе 2017 года
«В целях возможности законного использовании транспортных средств с возможностью автономного движения по заданному маршруту (беспилотных транспортных средств) на дорогах общего пользования, в Правила введена соответствующая терминология: «Беспилотное транспортное средство», «Ответственное лицо Беспилотного транспортного средства», «Управление Беспилотным транспортным средством», «Черный ящик Беспилотного транспортного средства», знаки «Беспилотное транспортное средство» и «Движение Беспилотных транспортных средств запрещено».
Совместное использование датчиков IoT
Следующий большой шаг — разработка регламента легального использования аудио- и видеоданных о нарушениях ПДД, полученных с помощью датчиков интернет-устройств (IoT), в том числе предусматривающие доступ государственных органов, городских служб и страховщиков к данным с камер видеонаблюдения.
Большие данные и полная легализация их сбора и применения в отрасли логистики и грузоперевозок становятся особенно востребованными в эпоху перевода транспортных систем на ИТ-платформы и беспилотные решения. Для точного анализа ситуации существующих метрических систем изучения и мониторинга транспортных средств уже не хватает.
В качестве примера можно рассмотреть нишу видеофиксации дорожной ситуации. Камеры фиксации видеонарушений — одни из ключевых источников больших данных на сегодняшний момент. Но они могут предоставлять лишь ограниченное количество информации.
Проблема в том, что существующие регламенты видеофиксации нарушений имеют ограниченный перечень ситуаций, подпадающих под определение соответствующих ситуаций. На деле же сценариев поведения транспортных средств на дороге, особенно в перспективе появления на трассах первых беспилотников, куда больше, чем заложено в электронику камер.
На данный момент это создаёт большую погрешность при использовании данных в судах. В Нидерландах, например, ежегодно фиксируется около 1,5 млн аварий, но полицией учитывается не более 300 тысяч из этого объёма. Остальные же ситуации не фиксируются, поскольку эти инциденты не попадают под определения, зафиксированные в соответствующих регламентах.
Вот почему отдельный закон, планируемый к принятию в России в ближайший год, должен регламентировать правила работы и внедрения в транспортные системы датчиков IoT — они будут защищать здоровье и имущество граждан от любых чрезвычайных ситуаций, в которых может быть задействован беспилотный автомобиль.
Приравнять искусственный интеллект беспилотника на дороге к статусу ученика автошколы
Средний показатель причин аварий во всём мире указывает на то, что 90% из них происходят по причине человеческого фактора и только 10% — результат вмешательства погоды или рельефа. Это значит, что в первые восемь-десять лет внедрения беспилотников человеческий фактор останется главной причиной аварий с участием беспилотников и обычных машин.
Следует максимально тщательно проработать правовые механизмы взаимоотношения машины и человека. В Европарламенте статус беспилотника на дороге в этом году пытались приравнять к животному. Мы выступаем за более объективный и привычный статус данного транспортного средства.
Это «ученик», управляющий автомобилем совместно с инструктором, в роли которого выступает сам водитель-оператор. Всё, что применимо сегодня к ученику и его инструктору на дороге в случае аварии на учебной машине, можно перенести и адаптировать в сферу беспилотников.
Разрешение на обработку персональных данных граждан во время сбора беспилотником карты треков
Также рабочей группой по регулированию БПТС принято решение предусмотреть законодательные меры по разрешению видеосистемам беспилотников собирать видеоданные на дорогах во время любых передвижений по городу. Сбор данных ведётся для формирования системы треков, которые лягут в основу независимой офлайн-системы карт для беспилотников.
На уровне Федерального закона № 152-ФЗ планируется разрешить БПТС производить видеофиксацию для формирования карты треков, даже если в поле зрения камер и других датчиков попадают номера авто и другие участники дорожного движения, поскольку эти данные не участвуют в формировании карты треков и будут автоматически игнорироваться системой.
Кроме того, именно система треков должна лечь в основу риск-моделей для первых страховых продуктов, регулирующих риски и ответственность всех участников процесса пассажирской или грузовой перевозки с участием частично или полностью автономной машины. Речь идёт о пассажирах и водителях-операторах, об интеграторах системы управления БПТС и об изготовителях всех необходимых плат, датчиков и чипсетов.
Новые технологии связи (наподобие поколения 5G-интернета) возьмут на себя основную инфраструктурную нагрузку во время быстрого и масштабного развития беспилотного транспорта в течение ближайших пяти лет. Законодательно нужно поддержать или даже стимулировать переход транспортных предприятий на новые стандарты связи.
Россия имеет относительно невысокую протяжённость дорожной сети — 1,4 млн км в сравнении с Европой и США (5,3 и 6,6 млн км). Это существенно обостряет проблему перегруженности наших дорог. Беспилотники — выход из этой ситуации, но особая нагрузка ложится на системы геолокации, на специальные 3D-карты для позиционирования беспилотных автомобилей в пространстве. Работать эти картографические сервисы должны будут по схожим с технологиями 5G принципам.
Существующие сегодня ресурсы вроде Open Street Map (проект по созданию свободно редактируемой детальной карты мира) имеют недостаточную точность позиционирования объектов для использования беспилотных автомобилей.
Для организации эффективного передвижения беспилотников на дорогах страны требуются совершенно иные стандарты — с точностью позиционирования до сантиметров и высокой скоростью передачи данных (в этой связи 5G с его запасом скорости до десяти гигабит в секунду — оптимальное решение).
Разброс в десять метров в позиционировании беспилотника, который сегодня предлагает система ГЛОНАСС, разработчиков беспилотного транспорта не устраивает. Нужны расхождения максимум в пределах десяти см, чтобы давать беспилотникам высокоточные задания, например, точно припарковаться на выгрузку у крана или осуществить дистанционную заправку.
Карты для роботов должны иметь принципиально более точный отклик и полную защиту от любых зависаний во время работы. Новый формат 5G видится одной из технологий, на базе которой картографические сервисы для беспилотников и будут развиваться в ближайшие годы. Но даже мощный пропускной канал не даёт гарантий стабильной работы систем позиционирования БПТС.
Карта треков, записанных заранее и доступных офлайн, в этой связи должна стать дополнительным контуром безопасности для системы позиционирования беспилотника, который прописан в законодательном регламенте. Чем скорее будет создана глобальная база этих треков, тем быстрее можно будет решить имеющуюся проблему.
Особенно актуально это на междугородних перевозках, когда уровень сигнала 2G падает до критических отметок. В зону внимания камер БПТС во время сбора треков неизбежно будут попадать люди и номера автомобилей, что является персональными данными.
Технически в ручном режиме цензурировать этот видеопоток в масштабах целой страны невозможно. Следует узаконить исключения для БПТС: то, что снимают своими камерами они, не нарушает приватности граждан, и будет игнорироваться для какой-либо дополнительной обработки или анализа.
«Этапы внедрение беспилотного транспорта на дорогах России», 15 декабря 2017 года.
«Предусмотреть законодательные меры по разрешению видеосистемам БПТС собирать видеоданные на дорогах общего пользования во время любых передвижений по городу для формирования системы треков, которые лягут в основу независимой офлайн-системы карт для беспилотников. На уровне Федерального закона № 152-ФЗ разрешить БПТС производить видеофиксацию для формирования карты треков, даже если в поле зрения камер и других датчиков попадают номера ТС и другие участники дорожного движения, т.к. эти данные не участвуют в формировании карты треков и будут автоматически игнорироваться системой».