Инструкция по велосипедизации города от бывшего мэра Копенгагена

Самым велосипедным городом мира несколько лет подряд остаётся Копенгаген — здесь этим демократичным видом транспорта пользуются абсолютно все, включая королевскую чету. О том, как адаптировать для велосипедистов даже такой крупный мегаполис, как Москва, Strelka Magazine в рамках Зимнего велоконгресса — 2018 расспросил Мортена Кейбелла — мэра Копенгагена по технологическим вопросам с 2014 по 2018 год, ныне исполнительного директора бюро Copenhagenize Design Company.

С ЧЕТЫРЁХ КОЛЁС — НА ДВА

Копенгагену удалось не утратить велотрадицию даже в те времена, когда весь мир пересел на автомобили, и сейчас наш город занимает первое место в мире по уровню адаптированности для велосипедистов. Но в 1960–1970-х мы, как и многие крупные города мира, подверглись американизации: строили автомагистрали, горожане активно пользовались автомобилями в повседневной жизни. Но со временем копенгагенцы поняли: хватит.

Исторические площади превратились в парковки, а родители стали бояться отправлять детей одних в школу. В 1970-е годы в Копенгагене прошли крупные демонстрации перед зданием городского совета: более 150 тысяч человек требовали вернуть им Копенгаген, который, казалось, принадлежал уже не им, а автомобилям.

Именно тогда мы стали постепенно возвращаться к велосипедам, особенно много изменений произошло в последние 10–15 лет — сейчас в Копенгагене этим видом транспорта пользуется большинство. Не только для жителя, но и для планировщика города это тоже своеобразный выбор: как использовать пространство города? Заполнить его автомагистралями или сделать пригодным для жизни? Город должен принадлежать людям, а не машинам.

ЭКОЛОГИЧНЫЕ ПРОБКИ

У нас есть проблема — пробки на велодорожках, поэтому мы будем их расширять. Ширина увеличится с 2,25 метра в каждом направлении до 3,5. А на некоторых мостах ширина достигнет 5 метров в одну сторону. Естественно за счет сокращения пространства для автодорог.

На некоторых улицах в день проезжают до 50 тысяч велосипедистов. На улице, на которой я живу, — 46 тысяч и, для сравнения, всего 10–15 тысяч машин.

В глобальном смысле мы хотим повысить мобильность, которая гораздо выше на велодорожках, чем на автодорогах. Велодорожка может перемещать в 5–7 раз больше людей. Думаю, вопрос о мобильности невероятно актуален для больших растущих городов, таких как Москва. Если вы сократите пространство для машин и увеличите для велосипедов, то сможете перемещать большее количество людей с меньшим количеством пробок. Масштаб города — совсем не проблема. Было бы желание измениться к лучшему.

Ещё есть проблема нехватки велопарковок. Одно из решений — сделать их двухэтажными, второе — сокращать количество парковок для автомобилей. На месте, где припаркована машина, можно разместить 12–15 байков.

ШАНСЫ МОСКВЫ НА КОПЕНГАГЕНИЗАЦИЮ

Внедрить повседневную велокультуру в Москве реально. Главное — начать, и вскоре российская столица станет лучшим велогородом. Дело лишь в масштабе.

В копенгагенской агломерации 2 миллиона человек, так давайте в Москве с населением 12 миллионов сделаем шесть маленьких Копенгагенов. Вопрос лишь в том, как организовать более крупную велоинфраструктуру.

Можно использовать электровелосипеды для длинных дистанций, а также приспособить пригородные поезда и метро для перевозки велосипедов. Всё возможно, это только вопрос выбора и масштаба. Конечно, лучше, когда диалог между градостроителями и горожанами налажен, когда можно обсудить, чего хотят горожане и как воплотить это в жизнь. Но не думайте, что копенгагенцы какие-то особенные в этом плане: мы такие же ленивые, как все. Мы пользуемся велосипедами только потому, что это самый лёгкий и быстрый способ добраться до работы. Если бы градостроители сделали автомобиль самым удобным, мы бы выбрали его. Так что инициатива властей играет важнейшую роль в формировании повседневной жизни города, и власти вполне могут сделать так, что машина как способ передвижения будет невыгодна и неудобна для горожан.

ЧЕЛОВЕЧНАЯ МАГИСТРАЛЬ

В Копенгагене успешно запущены супервеломагистрали (Cycle Superhighways), но этому мы учимся у Нидерландов: голландцы лучшие по части велоинфраструктуры в масштабах страны. Задача — создать качественную и удобную магистраль длиной около 30 километров с достаточно широкими полосами. На самой магистрали поддерживается чистота, зимой регулярно очищают снег, также там расположены небольшие станции, где можно заменить или восстановить шины в случае прокола. Но самое главное — это отгороженные и защищённые велодорожки, так что родители могут быть спокойны, что дети доберутся до школы в безопасности.

Копенгагенцы отмечают, что велосипед — наиболее человечный вид транспорта. Однажды, когда я ещё был мэром Копенгагена, ко мне пришла пожилая женщина, которая спросила, можно ли в её районе построить больше дорожек. Я очень удивился, потому что даме было за 80. На что она сказала: «Нет-нет, это не для меня. Просто я чувствую себя безопаснее, когда вижу лица людей, а не металлические коробки. А когда я вижу велосипедиста, я могу посмотреть ему в глаза и увидеть, что он тоже человек».

НА РАБОТУ НА ВЕЛОСИПЕДЕ

Данных по эффективности супервеломагистралей у нас пока не так много, потому что строительство сети ещё не завершено. Но что мы можем наблюдать уже сейчас: когда сеть построена, люди начинают ей пользоваться с каждым днём всё больше и больше. Хороший пример — мост Bicycle Snake. Когда мы его строили, то ожидали, что им будут пользоваться 3 тысячи велосипедистов ежедневно. Результат — по мосту ездят 24 тысячи.

Среди копенгагенцев есть те, кто запросто ездит по 30 километров, у меня есть коллеги, которые проезжали по 15–18 километров утром и вечером. У них электровелосипеды, что делает поездки быстрее, и до работы они добирались за 30 минут. 30 минут — это очень быстро, одна из моих коллег даже сказала, что, если бы она добиралась на машине или общественном транспорте, путь занял бы больше времени. Всё дело в налаженной инфраструктуре.

И, конечно, у нас невозможна ситуация, когда на велодорожки счищают снег! Уже на протяжении 12 лет мы очищаем их прежде автодорог. Почему мы это делаем? Потому что это — большой сигнал велосипедистам о том, что они нам важны, и автомобилистам о том, что они нам не важны. Это неспроста: 62% копенгагенцев передвигаются на велосипедах. А на машине — 9%.

ПОБОЧНЫЙ ЭФФЕКТ БЕССТАНЦИОННОГО ВЕЛОПРОКАТА

У нас нет бесстанционного велошеринга, он не нужен Копенгагену. Бесстанционные байки заполняют пространство, разбросаны повсюду, и общественные места выглядят с ними не очень аккуратно. Посмотрите на Шанхай — Mobike засоряет улицы и площади тысячами велосипедов. Выглядит ужасно.

Но у нас есть байкшеринг со станциями — это частные компании, но правительство также принимает участие в их работе. А в целом у большинства копенгагенцев есть велосипед, порой не один. Также у нас есть велопрокат, например, гостиницы предоставляют байки для туристов.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ МАСШТАБ

Копенгаген пока лучший город в Дании для велосипедистов. Но и другие города заинтересованы в изменениях: Оденсе старается не отставать и работает над улучшением инфраструктуры. Есть и города поменьше, где активно ездят на байках.

Честно говоря, чем дальше от Копенгагена, тем больше город «автомобилизирован». К сожалению, даже на небольшие расстояния там передвигаются на машинах. У нас нет программы национального масштаба по сокращению количества машин на дорогах, города решают сами.

Пока очень мало городов делают попытки в сторону увеличения количества велосипедов, но даже в этих городах 10–15% жителей пользуется этим видом транспорта, что для России было бы большой цифрой.

САМЫЙ ДВУХКОЛЁСНЫЙ ГОРОД РОССИИ

Недавно я посетил город Альметьевск в Татарстане, где бюро Copenhagenize Design Company спроектировало сеть велодорожек, и должен отметить, что город находится в очень интересном процессе в эти годы, их мэр заинтересован в том, чтобы Альметьевск стал лучшим велосипедным городом России.

Во время визита я увидел замечательные результаты: отдельные велодорожки, специальное освещение, наклонённые урны, которыми удобнее пользоваться на ходу, и многое другое. И там, кстати, дорожки чистят от снега по утрам. За два года количество велосипедистов возросло с нуля до 7%, что очень впечатляет.

КАК ИЗМЕРИТЬ ВЕЛОСИПЕДИЗАЦИЮ

Рейтинг Copenhagenize Index оценивает уровень велосипедизации. Рядом с датской столицей в нём стоят Утрехт и Амстердам, которые также прекрасно справляются с задачей и запросто могут обогнать Копенгаген. Индекс придуман не для того, чтобы сравнивать города с Копенгагеном, он не всегда стоял на первом месте. Мы оцениваем множество городов и публикуем лучшие 20.

Наши эксперты удостоверяются лично, есть ли в городе налаженная велосипедная сеть, как она функционирует. Проводятся ли различные кампании, как работает инфраструктура, каковы инвестиции в неё, насколько масштабна инициатива и поддержка властей. Также мы проводим глубинные интервью с горожанами, которые позволяют более объективно оценить ситуацию в городе и степень удовлетворённости людей.

Большинство городов в топе — европейские, но есть два из других частей света: Токио стоит на девятом месте, Монреаль — на 20-м. В разные годы в списке оказывались Миннеаполис и Буэнос-Айрес. И дело, как я уже говорил, не в размере городов. Дело в инфраструктуре, заинтересованности политиков и горожан. Токио с населением в 13 миллионов человек оказался в списке. Может оказаться и Москва. Что я могу сказать точно — если вы начнёте развивать велоинфраструктуру, вы никогда об этом не пожалеете.

Текст: Анастасия Долгова

Фотографии: kabell.kk.dk