Гении и аутсайдеры

Все материалы, размещенные в боте и канале, получены из открытых источников сети Интернет, либо присланы пользователями  бота. 
Все права на тексты книг принадлежат их авторам и владельцам. Тексты книг предоставлены исключительно для ознакомления. Администрация бота не несет ответственности за материалы, расположенные здесь

Но его выводы во многом совпадают с выводами, сделанными Нисбеттом и Коэном после экспериментов в Мичиганском университете. Каждый из нас обладает собственной уникальной личностью. Однако на нее накладываются традиции и привычки того общества, в котором мы выросли, и эти различия выражены очень четко.

Возьмем, к примеру, Бельгию и Данию. Из одной страны в другую можно долететь на самолете всего за час. Датчане внешне очень похожи на бельгийцев, и, оказавшись на перекрестке где-нибудь в Копенгагене, вы едва ли заметите много отличий от Брюсселя. Без сомнения, при поверхностном знакомстве эти две страны могут
показаться

одинаковыми. Но в контексте неприятия неопределенности они диаметрально противоположны. По сути, по этому измерению датчане имеют гораздо больше общего с ямайцами, нежели с некоторыми из своих европейских соседей. Возможно, Данию и Бельгию объединяют европейские либерально-демократические традиции. Но все остальное отличается: история, политическое устройство, религиозные верования, язык, кухня, архитектура и литература, уходящие корнями на многие сотни лет назад. В своей совокупности эти различия обусловливают разное поведение датчан и бельгийцев в определенных ситуациях, связанных с риском и неопределенностью.

Из всех выделенных Хофстедом измерений, вероятно, наибольший интерес представляет так называемый индекс дистанции власти (ИДВ). Он измеряется с помощью ответов на вопросы, подобные следующему: «Можете ли вы сказать на основании своего опыта, как часто подчиненные боятся выражать несогласие с руководством?»

Измерение дистанции власти показывает, насколько та или иная культура ценит и уважает иерархию. В какой степени члены тех или иных институтов и организаций, обладающие меньшей властью, согласны с неравным ее наделением? Испытывают ли члены общества почтение к пожилым людям? Пользуются ли власть имущие особыми привилегиями?
Хофстед писал в своей классической книге «Последствия культуры» (Culture's Consequences):

«В странах с низким индексом дистанции власти власть имущие фактически стыдятся своей власти и даже стараются приуменьшить важность своего статуса. Один университетский чиновник из Швеции (низкий ИДВ) признался мне как-то, что старается не привлекать внимание к своему положению с тем, чтобы исполнять свои полномочия. Руководители высшего ранга нередко подчеркивают свой неформальный статус, отказываясь от формальных символов. Как известно, федеральный канцлер Австрии (низкий ИДВ) Бруно Крайский иногда добирался на работу на трамвае. В 1974 г. в португальском кемпинге я видел премьер-министра Нидерландов (низкий ИДВ) Йоопа ден Ойла, путешествующего на автофургоне. Подобное поведение лиц, стоящих у власти, не приветствуется в Бельгии или Франции (высокий ИДВ). Трудно представить себе премьер-министра любой из этих стран разъезжающим в трамвае или автофургоне».

[19]

Можете вообразить, какое впечатление исследования Хофстеда произвели на людей, занятых в авиационной индустрии! Ведь к чему в конечном итоге сводятся борьба со смягчающими приемами в речи и работа по укреплению командного взаимодействия? К попыткам сократить дистанцию власти в кабине пилотов. Хофстед задавал тот самый вопрос — «Можете ли вы сказать на основании своего опыта, как часто подчиненные боятся выражать несогласие с руководством?», — который задавался вторым пилотам, работающим в паре с капитаном. Работа Хофстеда вскрыла факт, ускользавший ранее от внимания представителей мира авиации: задача по обучению вторых пилотов уверенному поведению должна решаться с учетом индекса дистанции власти той страны, в которой родился и вырос каждый из них.

Именно это подразумевал Ратватт, говоря, что ни один американский пилот не позволил бы нью-йоркским диспетчерам запугать себя. Америка — классический пример страны с низким индексом дистанции власти. Когда ситуация обостряется, в американцах просыпается их
американизм
, который означает, что они воспринимают сотрудника авиадиспетчерской службы как равного. Какая же страна находится на противоположном конце шкалы дистанции власти? Колумбия.

После крушения самолета Avianca психолог Роберт Хелмрайх, который в попытках объяснить поведение пилотов активно отстаивал роль культуры, написал замечательное исследование, посвященное этой катастрофе. В своей работе он заявил, что поведение Клотца нельзя объяснить, если не принимать во внимание его национальность: трудности в общении, которые он испытывал в тот день, были трудностями человека, питающего глубокое уважение и почтение к лицам, наделенным властью. Хелмрайх писал:

«В силу большой дистанции власти, свойственной колумбийцам, второй пилот пришел в замешательство, поскольку капитан был не в состоянии принять четкое (или даже авторитарное) решение, традиционное для культур с большой дистанцией власти. Второй пилот и штурман ждали указаний от капитана, опасаясь предлагать альтернативные решения».

Клотц считает себя подчиненным. Разрешение кризисных ситуаций не входит в его обязанности. Это задача капитана — но тот устал и молчит. А тут еще высокомерные диспетчеры аэропорта Кеннеди отдают распоряжение идти на второй круг. Клотц пытается сообщить об экстренной ситуации, однако использует привычный для своей культуры язык, говоря так, как подчиненный говорил бы с вышестоящим руководством. Диспетчеры, напротив, не являются колумбийцами. Они — ньюйоркцы, привыкшие к отсутствию дистанции власти. Они не видят никакого иерархического разрыва между собой и пилотами в самолете. Поэтому в их представлении смягченное высказывание означает не выражение почтения к вышестоящему должностному лицу, а

отсутствие на борту проблем.
В расшифровке записей есть один эпизод, в котором культурное непонимание между Клотцем и диспетчерами становится настолько очевидным, что больно это читать. Последний обмен репликами между Avianca и центром управления полетами всего за несколько минут до катастрофы. Только что на вопрос диспетчера о том, хватит ли горючего, Клотц ответил: «Думаю, да. Большое спасибо». Капитан Кавьедес поворачивается к Клотцу:
— Что он сказал?
— Он злится.

Злится! Чувства Клотца задеты! Его самолет отделяют от катастрофы считаные секунды, но он соблюдает правила, продиктованные его культурой, в которой подчиненные обязаны уважать и бояться тех, кто стоит выше. Второй пилот решил, что его попытка сообщить диспетчеру о положении на борту не удалась, и пришел к единственно возможному для него выводу: наверное, он чем-то оскорбил вышестоящих должностных лиц в центре управления полетами.

После крушения самолета в аэропорту Кеннеди руководство Avianca провело детальный анализ последних четырех произошедших подряд авиакатастроф — в колумбийских Барранкилье и Кукуте, а также в Мадриде и Нью-Йорке. Во всех четырех случаях «самолеты находились в идеальном техническом состоянии, члены экипажа были физически здоровы и имели среднюю или выше средней подготовку.
Тем не менее
катастрофы имели место».
(Курсив авт.)

Как сообщается в отчете, перед крушением самолета в Мадриде один из пилотов пытался предупредить капитана о грозящей им опасности:

«Пилот был прав. Но пассажиры погибли, потому что… задавая вопросы, пилот делал слишком нерешительные намеки. Капитан вообще никак не отреагировал на них. Вероятно, второй пилот не хотел показаться недисциплинированным, подвергая сомнениям решение капитана, или боялся показаться дураком, ведь он знал, что капитан летал этим рейсом много раз. Второму пилоту нужно было выражать свое мнение более настойчиво…»

Наша способность успешно справляться с возложенными на нас обязанностями напрямую зависит от того, откуда мы родом. Вот почему так трудно быть хорошим пилотом тому, кто принадлежит к культуре с большой дистанцией власти. Кстати сказать, Колумбия имеет не самый высокий ИДВ. Хелмрайх и его коллега Эшли Мерритт измерили ИДВ пилотов по всему миру. Под номером один оказалась Бразилия. Второе место заняла Южная Корея.
[20]
12

Национальный комитет США по вопросам транспортной безопасности (NTSB) располагается в приземистом здании XVII в. на берегу реки Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия. По обеим сторонам длинных коридоров находятся комнаты, в которых хранятся обломки самолетов: деформированная часть турбины двигателя, покореженный винт вертолета. В одной из лабораторий на полке стоит речевой самописец из кабины экипажа — так называемый черный ящик — самолета компании ValuJet, разбившегося в страшной катастрофе во Флориде в 1996 г. Тогда погибли 110 человек. Устройство помещено в футляр размером с коробку для обуви, изготовленный из толстой закаленной стали. С одной стороны ящика неровное отверстие, словно кто-то — или, скорее, что-то — со всей мощи пробило его колом. Среди следователей NTSB есть инженеры, восстанавливающие ход событий, приведших к катастрофе, по вещественным доказательствам. Есть и пилоты. Среди них, как ни удивительно, много психологов, чья задача — прослушивать речевой самописец и воспроизводить все сказанное и сделанное экипажем в последние минуты перед крушением. Один из ведущих специалистов NTSB по черным ящикам — пятидесятилетний доктор психологических наук Малкольм Бреннер. Он был одним из тех, кто расследовал катастрофу KAL 801.

«В обычных условиях подход к аэропорту Гуама не представляет особой сложности, — рассказывает Бреннер. — Самолет может сам заходить на посадку по приборам». В аэропорту Гуама используется так называемая курсо-глиссадная система: с помощью радиомаяков она выводит самолет на взлетно-посадочную полосу в целости и сохранности. Но в тот день глиссадный маяк не работал. «Он был неисправен, — поясняет Бреннер, — и его отправили на другой остров в ремонт. А всех пилотов предупредили о том, что курсо-глиссадная система не работает».

По большому счету отсутствие глиссадного маяка нельзя считать серьезной проблемой: за тот месяц, что он был в ремонте, в аэропорту Гуама удачно приземлилось около 1500 самолетов. Но это небольшое неудобство все-таки затруднило посадку борта KAL 801.

«Вторым осложнением стали погодные условия, — продолжает Бреннер. — Как правило, в южной части Тихого океана плохая погода держится недолго. Штормов не бывает. Это тропический рай. Но в тот день в этой области наблюдались небольшие грозовые очаги, и получилось так, что самолет попал в один из них всего в нескольких милях от аэропорта. Капитану предстояло принять решение, как в такой ситуации лучше заходить на посадку. Экипажу были даны указания совершать заход с использованием так называемой системы VOR/DME. А это сложная задача. При таком заходе, происходящем поэтапно, от пилотов требуется максимально координировать свои действия. Но тут вдалеке капитан видит огни Гуама. Он успокаивается и сообщает о визуальном заходе на посадку».

Визуальный заход точно соответствует своему названию. В аэропортах установлены маяки VOR, отмечающие местоположение взлетно-посадочной полосы. Капитану нужно лететь, ориентируясь на VOR, пока он не увидит огни полосы и не посадит самолет. Визуальные заходы на посадку — обычное дело. Так что это было вполне разумным решением. Но каждое свое решение пилот обязан подкреплять запасным на тот случай, если план не сработает. А в тот раз капитан экипажа этого не сделал.

«Все действия следует согласовывать. Он должен был получить указания для поэтапного снижения, — поясняет Бреннер. — Но он об этом даже не заикнулся. Самолет окружали грозовые очаги, и капитан понадеялся на то, что он вот-вот вырвется из туч и увидит аэропорт, а если на высоте 170 метров аэропорта не будет видно, он просто пойдет на второй круг. Такая стратегия могла бы сработать, если бы не одно „но“. Маяк VOR на который он ориентировался, находился не в аэропорту, а в четырех километрах от него на Нимиц-Хилл. В мире всего несколько таких аэропортов. Как правило, ты ориентируешься на VOR, и он приводит тебя прямо в аэропорт. Но в данном случае, ориентируясь на VOR, ты попадал точно на Нимиц-Хилл».

Пилот знал о VOR. Его координаты были указаны в навигационных картах аэропорта. К тому же до этого капитан восемь раз летал на Гуам, о чем, кстати, специально упомянул на инструктаже перед полетом. Но учтите, события происходили глубокой ночью, а он не спал с шести утра предыдущего дня.

«Мы считаем, все дело в усталости, — говорит Бреннер. — Вот она, обратная сторона интенсивной работы. Ты вылетаешь, прибываешь в час ночи по корейскому времени. Проводишь несколько часов на земле и снова вылетаешь на восходе солнца. Месяц назад, когда капитан совершал такой рейс, он спал на сиденье в салоне первого класса. Но в этот раз он в кабине пилотов и говорит, что очень устал».

Итак, вот они, классические предпосылки авиакатастрофы. Те же три причины привели к крушению Avianca. Незначительная техническая неполадка. Плохая погода. Усталость пилота. По отдельности ни одна из них не повлекла бы за собой катастрофу. Вместе они привели к страшной трагедии.
Вот расшифровка последних 30 минут записи речевого самописца.

01:20:01 Капитан: Если бы рейс туда-обратно длился больше девяти часов, мы могли бы что-то получить. А за восемь часов не получим ничего. От восьми часов никакого проку… Они заставляют нас вкалывать по максимуму и даже больше. Может, таким образом… они снижают расходы на гостиницы для экипажа и увеличивают количество летных часов… В любом случае они заставляют нас… вкалывать по максимуму.
Слышно, как человек поерзал в кресле. Проходит минута.

01:21:13 Капитан: Э-э… правда… спать хочется (дальше неразборчиво)…
Второй пилот: Конечно.
Наступает один из самых важных моментов полета. Второй пилот решается высказать свое мнение:
— Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?

Тут прежде всего надо вспомнить о том, что второй пилот обращается к капитану — бывшему офицеру военно-воздушных сил. В компании Korean Air заправляла группа пожилых бывших офицеров военно-воздушных сил — и если Корея сама по себе отличается большой дистанцией власти, можете представить, какая дистанция власти характерна для корейской армии. Армейская культура строится на иерархии, и большинство военных самолетов — это реактивные истребители, которые управляются одним человеком. Как сказал однажды бывший пилот Korean Air, военные летчики принесли с собой в коммерческую авиацию принцип «капитан командует и делает все, что хочет, когда хочет и как хочет, а все остальные сидят тихо и не дергаются».

Во многих командах Korean Air подразумевалось, что младшие по званию летчики должны обслуживать капитана «на земле», вплоть до того, что приносить ему обед и закупать подарки. Это не сотрудничество. Это рабство.

В анонимно опубликованном в Интернете отчете компании Delta по Korean Air один из аудиторов описал рейс авиакомпании, во время которого второй пилот неверно понял указания диспетчера и капитан повел самолет по курсу, предназначенному для другого лайнера. Похоже на повторение Гуама. «Бортинженер сообразил, что произошла ошибка, но промолчал. Второй пилот тоже понял, но не проронил ни слова… Несмотря на [хорошие] визуальные условия, экипаж не смотрел в окна кабины и не видел, что выбранный курс не приведет их к аэропорту». Наконец радар самолета засек ошибку — и за этим следует ключевое предложение: «За допущенную ошибку капитан ударил второго пилота тыльной стороной ладони».

Ударил второго пилота тыльной стороной ладони?
Так родители со злости наказывают ребенка.

Но этот поступок капитана можно рассматривать и в более широком контексте культуры, в которой социальному статусу уделяется колоссальное значение. В корейском языке имеется не менее шести различных форм обращения в зависимости от отношений, связывающих участников диалога. Они призваны продемонстрировать официальное уважение, неформальное уважение, грубость, знакомство, близость или нейтральные отношения. Впервые обращаясь к капитану, второй пилот не осмелился бы использовать формы, характерные для близких отношений. Это мало похоже на кабину Ратватта, где все называют друг друга по имени. Когда три пилота KAL 801 встретились вечером в Кимпо для подготовки к рейсу, второй пилот и бортинженер поклонились капитану. После чего все трое пожали друг другу руки. Второй пилот мог уважительно произнести: «Я впервые встречаюсь с вами».

Корейский лингвист Хо Мин Сон пишет:

«За столом человек обязан дождаться, пока сядет и приступит к еде тот, кто занимает более высокое положение; обратное недопустимо. В присутствии человека, имеющего более высокий социальный статус, тот, кто находится ниже его по положению, не имеет права курить и должен отворачиваться и прятать стакан, если пьет. При встрече со старшим по положению (но не с младшим) корейцу следует поклониться. Кореец должен встать, если входит человек, занимающий более высокое положение, и не может пройти впереди него. Все социальные мероприятия и действия проводятся в порядке старшинства или статуса; как гласит поговорка, „даже холодную воду нужно пить по порядку“».

Итак: «Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?»
Мы понимаем, что он имеет в виду: «Капитан, вы решили делать визуальный заход, не имея резервного плана, в плохих погодных условиях. Вы считаете, что мы вот-вот выйдем из облаков и успеем увидеть аэропорт. А если нет? За окном темно, хоть глаз выколи, ливень как из ведра, а в аэропорту нет глиссадного маяка».

Но вслух он ничего не сказал. Он только намекает, а говорит ровно столько, сколько, по его представлениям, имеет право сказать капитану. Как гласит корейская пословица: «Кто много болтает, мало говорит». Больше второй пилот о погоде не упоминает.
Как раз после этого самолет выныривает из облаков, и вдалеке пилоты видят огни.
— Это Гуам? — спрашивает бортинженер. И после паузы сам же отвечает: — Гуам, Гуам.
— Отлично! — усмехается капитан.

Но ничего хорошего здесь нет. Огни — это обман. Из облаков они вышли ненадолго, а от аэропорта их отделяют целых 30 километров и непогода. Бортинженеру все это прекрасно известно, ведь в его обязанности входит отслеживание погодных условий. Так что теперь он решается подать голос.
— Сегодня метеорадиолокатор нам очень помог, — говорит бортинженер.
«Метеорадиолокатор нам очень помог»?
Еще один намек экипажа. Бортинженер хочет сказать то же самое, что и второй пилот:

«Это не тот случай, когда стоит сажать самолет, полагаясь только на зрение. Посмотрите на радар: впереди нас поджидает серьезное препятствие».

Западному человеку кажется странным, что бортинженер ограничился всего одним упоминанием о погоде. Коммуникацию в западном стиле отличает то, что лингвисты называют «ориентация отправителя». Другими словами, говорящий обязан выражать свои мысли четко и недвусмысленно. Даже в случае катастрофы Air Florida, когда второй пилот только намекал на опасность обледенения, он делал это целых
четыре

раза — строя предложения четырьмя различными способами в попытке сформулировать мысль как можно точнее. Несмотря на дистанцию власти, отделявшую его от капитана, он действовал в рамках западного культурного контекста, по законам которого вина за недопонимание ложится на говорящего.
Однако Корея, подобно многим другим азиатским странам, ориентирована на получателя информации. Искать смысл в сообщениях — задача слушателя. Согласно представлениям бортинженера, он сказал достаточно.

В качестве примера Сон приводит диалог между сотрудником (мистером Кимом) и его начальником, руководителем филиала (квасангом).
Квасанг: Сегодня холодно, и есть хочется.
(Значение: Почему бы тебе не купить чего-нибудь попить и поесть?)
Мистер Ким: Как насчет рюмки ликера?
(Значение: Я куплю вам ликер.)
Квасанг: Да нет. Не беспокойся.
(Значение: Я приму твое предложение, если ты его повторишь.)
Мистер Ким: Вы, должно быть, голодны? Может быть, сходим пообедать?

(Значение: Я настаиваю на том, чтобы угостить вас.)
Квасанг: Мне стоит принять предложение?
(Значение: Согласен.)

В этом мастерски построенном диалоге есть определенное изящество — какое внимание обе стороны уделяют мотивам и желаниям друг друга! Это культурный диалог в полном смысле этого слова: он не оставляет места равнодушию или пренебрежительности.

Однако эффективность коммуникации при большой дистанции власти зависит от умения слушателя обращать внимание на мелкие детали и от наличия у собеседников такой роскоши, как время, позволяющее вникнуть в истинную суть сказанного. В кабине самолета, где сидит уставший пилот, который пытается посадить самолет в разгар бури в аэропорту без глиссадного маяка, от нее проку нет.
13