F1

• Mark Gallagher: „Kutt, kes meie taga Accordiga sõitis ja parklakohast ilma jäi, oli maruvihane – see oli Ayrton Senna“ 

Mark Gallagher (58) on suurema osa oma karjäärist töötanud vormel-ühes ning usub, et autovõidusõidu tippsarja ootavad ees suured muutused, kuid see pakub ka 30 aasta pärast populaarset meelelahutust.

KARJÄÄRI SUURIM LÄBi­KUKKUMINE: Mark Gallagher läks Cosworthi tööle suurte lootustega vormel-ühes uuesti läbi lüüa, kuid lõpuks läks kõik nihu.Foto: Darren Jack/Shutterstock/Vida Press

Kuidas sul koroonaviirusega suhe on? Häirib see tööd?

Veebruaris pidi mul olema 14 esinemist. Üheksa neist jäi tõttu ära. Aga need olid igal pool maailmas: Ameerikas, Saksamaal, Bahreinis, Dubais. Maailmas näib valitsevat paanika. Aga ma ei olegi täpselt aru saanud, kas probleem on tõeline või meile ainult tundub, et on probleem.

Sa ise ei karda seda?

Ei. Ma reisisin eelmisel kuul palju ringi – olin Aasias, Singapuris ja Kuala Lumpuris. Eelmisel nädalal tulin Austraaliast ja võimatu oli mitte märgata, kui tühjad olid lennujaamad. Ma pole iialgi näinud nii tühja Singapuri lennujaama. Näis, nagu oleks see alles äsja lahti tehtud ja keegi ei tea sellest. Aga jah, hiinlased ei reisi praegu üldse. Austraalias on meedia hullumas, koroonaviirus on kaks või kolm nädalat olnud suur teema. Näib, et see ikkagi on probleem, eriti vanematele inimestele. Aga statistika ütleb, et eelmisel aastal suri Suurbritannias grippi 500 inimest. Nii palju kui mina tean, on koroonaviirusesse seni surnud üks inimene. Üks mu sõber ütles, et kui meedia pühendaks sama palju tähelepanu tavalisele gripile või näiteks sepsisele, millesse sa võid haiglas nakatuda, siis see annaks rabavaid tulemusi.

Eks paistab, mis edasi juhtub, aga Hiinas toimuv on igal juhul tõsine asi. Itaalias on haigus palju probleeme põhjustanud. Ärimaailm on igatahes otsustanud, et parem on mitte reisida.

Aga kuidas see vormel-ühte mõjutab? Hiina Grand Prix on ju sisuliselt ära jäetud.

Ma olen tõeliselt hämmastunud, et pole veel teatatud Austraalia ja ka Bahreini GP ärajätmisest. Austraalia valitsus on jälgib tavaliselt väga hoolikalt, et inimesed, kes nende maale saabuvad, ei tooks mingeid haigusi kaasa. Kui suured rahvusvahelised ettevõtted kõikjal oma konverentse ära jätavad, siis on väga veider, et Grand Prix ikkagi toimub. Minu otsekohene arvamus on, et vormel-ühega seotud osapooled ootavad, kuni keegi teine otsuse teeb. Eelkõige valitsused on need, kes peaksid otsustama. Kaks F1-meeskonda – Ferrari ja Alpha Tauri – on Itaaliast, rehvitarnija Pirelli samuti ning enamik nende personalist on itaallased, mis tähendab, et reisides peaksid nad põhimõtteliselt 14 päeva karantiinis istuma. Vietnami valitsus on ühelt poolt öelnud, et Grand Prix toimub, aga teiselt poolt kehtib seal samuti 14-päevane karantiin Itaaliast saabunutele. Bahreinis samamoodi. Nii et ma ei kujuta ette, kuidas Ferrari kuskile reisida saab, ja ilma Ferrarita vormel-üks võistlust ei toimu. Ausalt öeldes ma arvan, et oleme hetkel (intervjuu toimus 4. märtsi pärastlõunal – TV) 24 või 36 tunni kaugusel teatest, et esimesed neli Grand Prix’d jäetakse ära.

Räägime nüüd sinu tööst. Sa töötasid mitukümmend aastat maailma kõige põnevamal tegevusalal – autovõidusõidus –, aga su praegune töö – konverentsidel esinemine – on minu jaoks, palun vabandust, maailma kõige igavam töö. Miks sa võidusõidust lahkusid?

Püüdkem mõelda aastasse 2050. Loodetavasti on maailm fossiilkütuste kasutamisest loobunud, autosid käitatakse akudega või vesinikuga või millega iganes.

Töötasin vormel-ühes aastast 1991 kuni 2012. Aga ma olin alati endale lubanud, et kui saan viiekümneseks, mõtlen ma tõsiselt järele, millega tahan oma karjääri viimasel 15–20 aastal tegeleda. 2012. aastal said mitmed asjad selgeks. Esiteks see, et Cosworth ei jätka vormel-ühes mootoritarnijana, kuna omanikud ei soovinud selleks raha anda. Cosworthist lahkumise järel oli otsustamise koht: kas otsida endale tööd mõnes F1-tiimis? Aga vastus oli: mis on selle point? Ma olin seal juba kõike teinud, ja kui sa hakkad midagi pidevalt korduvat tegema, hakkab ka motivatsioon langema. Ainus huvitav amet võinuks olla mõne tiimi juhatuse liige ja aidata teha strateegilisi otsuseid, ka konsultandina, aga kahjuks on maailmas ainult kümme F1-tiimi. 2012. aastal otsustasin, et hakkan ajama oma asja ja asutasin firma Performance Insights. Aga minu praegune töö konverentsidel esinejana on väga põnev, sest ärimaailmal pole õrna aimugi vormel-ühest. Kui mul on publikuks tuhat rahvusvaheliste suurfirmade juhtivtöötajat, siis vast kümme protsenti neist tunneb huvi F1 vastu ja kaks-kolm protsenti saab aru, mida F1 tähendab. Aga see annab mulle hiilgava võimaluse neile selgitada, kuidas F1 töötab. Ja kui ma jõuan üksikasjadeni, on nad täiesti pahviks löödud.

Kujuta ette, et tavalises firmas tuleks igal aastal, iga 12 kuu järel välja tuua uus toode. Mõnikord on tegemist lihtsalt eelmise toote edasiarendusega, aga mõnikord, näiteks kui võeti kasutusele hübriidjõuallikad, on see tohutu hüpe. Ja vähe sellest, et igal aastal tuleb valmis saada uus toode. Iga kord, kui see rajale läheb, peab see olema kiirem kui eelmisel korral. Suurfirmade inimesed on täielikus hämmingus, et uue toote loomine ja vana arendamine peavad vormel-ühes käima korraga ja me ei sa tähtaegadest üle minna, see pole lihtsalt võimalik.

Lisaks ma kommenteerisin kolm aastat vormel-ühte telekanalis ESPN ja kolm aastat BBC-s, kirjutan mitmetele ajakirjadele ja olen ajakirja F1 Racing ärikorrespondent. Nii et ma olen endiselt võidusõidus sees, aga nüüd tuleb veel kõige parem osa.

Ma töötan mitmete sõitjatega koos ja neist on saanud tõeliselt head sõbrad. Mõni aeg tagasi korraldasin ma ühe kliendiürituse, kus David Coulthard ja Mika Häkkinen koos esinesid. See polnud neil esimene kord laval koos olla ja mulle meeldib neid tagant utsitada, sest see on publikule väga lõbus. Nüüd on nad juba vanemad, neil pole mingeid pingeid ja nad räägivad asju, mida varem poleks kunagi teinud. David võib näiteks laval öelda, et ei saa siiani aru, kuidas Mika temast kiirem oli. Mika aga võib seepeale täie rahuga teatada: „Väga lihtne – mina olen soomlane, aga sina kõigest šotlane. Sul polnud võimalustki!“

Olen palju töötanud ka koos Jacques Villeneuve’i ja Mark Webberiga, aga kaks nädalat tagasi olin ma ühel eraüritusel koos Lewis Hamiltoniga. Meil oli palju vaba aega ja ma sain temaga pikemalt rääkida. Omavahelises suhtlemises on ta täiesti teistsugune kui meediaga suheldes. See tuletas mulle meelde, et 26-aastaselt esinesin ma esimest korda ühel Marlboro vormel-1 üritusel, siis oli seal külalisteks Alain Prost ja Ayrton Senna. Praegu, aastal 2020 on külaliseks Lewis Hamilton, aga ma olen endiselt sama põnevil nagu tollal. Ma armastan seda sporti rohkem kui varem, ja just karjääri pärast, mis on mul seljataga.

Sa ise oled ju ka töötanud suurtes rahvusvahelistes firmades. Olid Jaguari tiimis, mis põhimõtteliselt kõik valesti tegi, aga siis sai sellest Red Bull, mis põhimõtteliselt kõik õigesti tegi. Tundub, et sa tead omast käest, mida teha ja mida mitte teha?

Siin ma pean mainima Mike Gascoyne’i nime. Ta oli Toyota F1-tiimi tehnikadirektor. Kaks aastat tagasi võtsin ma Mike’i endaga kaasa ja me esinesime ettekandega Londonis ärikoolis. Teemaks oli ebaõnnestumised. Sellega sai palju nalja. Mike’i kutsutakse tavaliselt esinema mingitel tehnikateemadel, aga meie esinesime sajale äritegelasele teemal kuidas ebaõnnestutakse. Tema rääkis, kuidas Toyota vormel-ühes põrus ja mina rääkisin, kuidas Jaguar põrus. Inimesed arvavad, et kui vormel-ühes sõltub kõik rahast ja kui sul on piisavalt raha, siis sa tuledki maailmameistriks. Mis on muidugi täielik jama, sest kui see oleks tõsi, siis Ferrari oleks maailmameister igal aastal. Nii et tegelikult on seal midagi veel ja see „midagi veel“ on inimeste juhtimine. Kuidas nad käituvad koos töötades, kuidas lahendavad probleeme ja kuidas on hierarhia kokku pandud. Toyotas oli palju juhtimistasandeid kuni Tokyoni välja ja kui Mike tahtis, et tehtaks mingi otsus, siis delegeeriti otsustamine üles välja, sealt tuli vastus alla tagasi ja tavaliselt mingit otsust ei tehtud. Kui ta esitas ühe küsimuse, sai ta vastuseks kümme küsimust. Mike mõistis, et ehkki Toyotal oli tohutu potentsiaal, siis juhtimiskultuur ei lasknud vormel-ühes edu saavutada.

Jaguaris oli samamoodi. Kui ma sinna tööle läksin, siis ausõna – ma ei uskunud oma silmi. Neil oli palju raha, vapustav tehas, suurepärased rajatised, aga ei mingit meeskonnavaimu. Tööõhkkond oli nagu mõnes riigiasutuses. Puudus tahtmine midagi saavutada, polnud motivatsiooni, polnud innovatsiooni. Nii nad muudkui ehitasid neid keskpäraseid rohelisi Jaguari vormeleid ja tiirutasid kümnenda koha kandis, kuni ühel päeval sai tiimist Red Bull. See oli neli kuud enne, kui praegune tiimipealik Christian Horner ametisse asus ja rohkem kui aasta enne seda, kui Adrian Newey tehnikadirektoriks tuli.

Esimesel päeval, kui tiim töötas Red Bull Racingu nime all, tuli Dietrich Mateschitz ise Salzburgist Inglismaale tehasesse kohale ja ütles meile kõigile ühe väga lihtsa asja. Ta ütles, et me tuleme maailmameistriteks. Mõned inimesed naersid selle peale. Nad ilmselt arvasid, et see tüüp on liiga palju Red Bulli joonud. Aga tema ajas ikka oma: „Minu eesmärk on võita maailmameistri tiitel. Miski on seganud teil võitmast. Ma näen, et teil on suurepärane tehas, suurepärane eelarve, kiired sõitjad. Aga midagi toimub siin, mis segab. Minu töö on leida lahendus ja laduda müüri õiged tellised, et saavutada edu.“

Täpselt seda ta tegigi ja Red Bull on minu meelest fantastiline näide, kuidas ettevõtte kultuuri muuta. Muuda kultuuri ja sama ettevõte, sama tehas, 80 protsendi ulatuses samad inimesed tulevad maailmameistriks.

Veel varem oli see tiim ju Stewart, väike ja kompaktne. Madalamates sarjades võitis Stewart enam-vähem kõik, mida võita sai ja võitis ka ühe F1 Grand Prix. Kuidas Jaguar selle nii kiiresti hävitas?

Jah, Stewarti tiim oli tõesti väike ja kompaktne, nagu perekond. Jackie Stewart oli boss, koos poeg Pauliga, ja tiim töötas nagu perefirma, aga meil oli korralik eelarve, sest Jackie oli sponsorite leidmisel osav. Aga ta juhtis tiimi nii, nagu ettevõtja juhib oma ettevõtet. Samamoodi tegid ka Ron Dennis, Frank Williams või Eddie Jordan.

Aga kui Ford tiimi üle võttis (Jaguar kuulus tollal Fordi kontsernile – TV), siis esiteks kehtestasid nad mitu juhtimistaset. Seal oli juhatuse esimees ja tegevjuht ja tehnikadirektor ja ase-tehnikadirektor ja kes kõik veel. Järgmiseks juhtus see, et kõik juhtivtöötajad pidid käima iga kuu Detroidis ja andma Fordi juhatusele aru, kuidas nad raha kulutavad ja mis vormel-1 programmiga toimub. Ehk kehtestati täiesti uus bürokraatiakord. Kui mina Jaguarisse läksin, oli seal tiimijuht Tony Purnell, väga tore, väga hea mees. Aga mõnikord kulus Tonyl kaks nädalat, et valmistuda Detroidis toimuvaks koosolekuks! Ma võin vanduda, et 15 aasta jooksul, mil ma Eddie Jordaniga koos töötasin, ei pidanud ta kordagi valmistuma koosolekuks Detroidis. Eddie oli boss, firma omanik. Kui meil oli koosolek, toimus see kiiresti, me tegime otsuse ja hakkasime tegutsema.

Vormel-1 nõuab kiireid otsuseid ja juhtkond peab oma ülesannetega toimetulemiseks tegutsema väga dünaamiliselt. Sel hetkel, kui F1-meeskond hakkab tööle nagu autofirma osakond, kus iga otsuse tegemiseks tuleb joosta peakorterisse, kõik aeglustub. See juhtus Toyotaga, see juhtus BMW-ga, see juhtus Jaguariga ja minu meelest juhtub see praegu mõningal määral Renault’ga. Aga Mercedes on edukas, sest Mercedes mõistab täielikult, kui tähtis on, et võidusõidutiim oleks täiesti sõltumatu autotootmisest. Tiimi juhib Toto Wolff, kes on ka ise 20protsendine osanik, nii et ta ei ole mingi tegevjuht – ta on boss. Ta peab ainult korra aastas käima Stuttgartis Mercedes juhatuse koosolekul ja ütlema, et siin on järgmise aasta eelarve, millega me kavatseme teha seda ja toda. Mercedes täidab ju ainult 15 protsenti tiimi eelarvest, ülejäänud 85 tuleb kõik selle oma tegevusest, nii et Toto Wolff jooksutab seda äri tegelikult nagu ettevõtja. Nii saavutataksegi edu.

Oled sa näinud filmi Ford vs Ferrari? Kõik need Fordi korporatiivkultuuri tükid on seal minu meelest selgelt nähtaval.

See on suurepärane film! Filmi loojad tegid head tööd, aga huvitav on see, et Ford ei ole selle filmi üle just eriti õnnelik.

No pole ka ime!

Neile nimelt ei meeldi, kuidas filmis kujutatakse Henry Fordi ülbe ja hoolimatuna. Aga film mulle meeldib. Kui sa vaatad, millistest sõitjatest ja millistest autodest see räägib, siis oli ju tegemist legendaarse hetkega autovõidusõidus. Mina oli 1960ndatel aastatel laps, aga mida vanemaks ma saan, seda rohkem ma soovin, et oleksin sündinud kümme aastat varem – siis oleksin ma autovõidusõidu juurde ka varem jõudnud. See oleks olnud hoopis teistmoodi.

Sa oled töötanud mitmes tiimis, aga ma pakun, et Jordanis oli kõige lõbusam.

Jah, nii see tõesti oli. Ma olen ise sündinud Iirimaal, elanud Iirimaal ja Eddie Jordanit kohtasin ma esimest korda siis, kui olin 14. Käisin võidusõitu vaatamas ja küsisin temalt autogrammi, sest tema oli võidusõitja. Järgmine kord kohtasin teda umbes kümme aastat hiljem Macau Grand Prix’l, kui töötasin ajakirjanikuna Londonis. Hiljem läksin Marlborosse PR-tööd tegema, minu hallata olid kogu meediakommunikatsioon vormel-ühest allapoole, ja natuke vormel-ühes ka, siis hakkasime Eddiega juba päris tihti kokku trehvama. Kuni aastal 1990 ta helistas mulle ühel päeval ja ütles, et läheb oma tiimiga vormel-ühte ja tahab, et ma tema juures tööle hakkaksin. Monzas Itaalia Grand Prix’l esitlesime oma autot, andsime teada Jordani F1-tiimi moodustamisest ja nii see läkski. See oli vapustav kogemus, seda ma pean küll ütlema. Üldiselt mulle väga meeldis Eddie’ga koos töötada. Jordan tegi läbi suured muutused, me alustasime ju täiesti nullist ja kasvasime keskmise suurusega tiimiks, mis tänapäevalgi Racing Pointi nime all tegutseb. Me isegi võitsime mõned sõidud, mis eratiimile oli erakordne saavutus ja 1990ndate lõpus olime kolm hooaega ikka väga head. Kogu see teekond oli väga huvitav ja meeldis mulle väga. Tõesti kahju, et kui vaadata tänapäeva vormel-ühte, siis enamikel tiimidel pole mingeid võiduvõimalusi. Aga seda oleks kõigil väga vaja! Meediale ja fännidele oleks väga motiveeriv, et mõni väiksem tiim suudaks võita kasvõi näiteks vihmasajus või kui suurematel tiimidel midagi nihu läheb. Aga realistlikult võttes pole see praeguste reeglite puhul võimalik.

Kas sa töötasid ka Bernie Ecclestone’i heaks?

Seal oli see kutt, kes oli meie taga Accordiga sõitnud ja parklakohast ilma jäänud, nüüd oli ta maruvihane – see oli Ayrton Senna.

Ei, tema heaks pole ma kunagi töötanud, aga ma olen töötanud koos temaga, paljusid asju arutanud, palju diile teinud.

Kõik teavad, mida Bernie õigesti tegi, aga mida ta tegi valesti?

Ta tegi palju asju õigesti, nagu sa mainisid, aga maailm muutus, ja enamasti paremuse poole korporatiivkäitumise ja asjaajamise korrektsuse mõttes. Bernie on veendunud diktatuuri pooldaja. Ta usub tõsimeeli, et kui kollektiivselt midagi otsustatakse, pole otsused õiged, sest kõik peavad tegema kompromisse. Mõistan seda ja olen osaliselt nõus, enamik tugevaid firmasid võidab tugevatest juhtidest. Aga Bernie läks liiga kaugele sellega, et hakkas lõpuks poliitikaajamist liialt nautima. Ta hakkas üht poolt teisega tülli ajama ning see läks lõpuks üsna makjavellilikuks ja hakkas F1 kahjustama. Mina tunnen, et võlgnen oma karjääri just Berniele, sest 1980ndatest aastatest alates ehitas ta selle üles tohutu edukaks äriks. Kogu minu karjäär sai tegelikult võimalikuks tänu Berniele. Aga ma siiski arvan, et ta jäi oma postile liiga kauaks. Viimased kümme aastat tema juhtimisel polnud vormel-ühele head. On hulk otsuseid, mis olid spordi jaoks täiesti valed, kuigi need olid õiged F1 omanikele , eelkõige CVC Capitalile. Nad teenisid F1-ga palju raha, aga ei pannud sinna ise midagi.

Praegune Suurbritannia on hea näide. F1 pole enam televisioonis tasuta, kui sa tahad seda näha, pead maksma. Telepublik Suurbritannias on vast 10–15 protsenti sellest, mis ta oli 20–30 aastat tagasi. Minu meelest on see viga. Keegi ei suuda mind veenda, et sa ajad head äri, kui kaotad 85 protsenti oma vaatajatest. Midagi on selle ärimudeliga valesti. Ma mõistan, et nad teenivad sealt hunnikute viisi raha, et Sky maksab neile viie aasta eest miljard naela.

Või kui ma lähen oma kodumaale Iirimaale… Kui ma küsin, kui palju iirlasi tänapäeval vormel-ühte jälgib, siis umbes 2–3 protsenti. Kui Jordani tiim veel tegutses või Eddie Irvine vormel-ühes sõitis, näidati sõite televisioonis vabalevis ja see näitaja oli 30 protsenti! Niisiis kaotasime 90 protsenti vaatajatest põhjusel, et sport kolis maksumüüri taha. Aga ma olen optimist ja usun, et kui aastaks 2025 lõpevad kõik Bernie lepingud ära, toob Liberty inimesteni võimaluse vaadata vormel- ühte mistahes seadmetel – mobiilidel, sülearvutitel, tahvlitel – ja see pole geograafiliselt piiratud. Umbes nagu Netflixi mudel, et maksad iga kuu väikese summa ja vaatad mistahes sporti.

Aga Bernie kohta veel niipalju, et minu meelest tegi kriminaaluurimine Saksamaal suurt kahju. Sedasorti rahandusskandaal polnud ei tema ega vormel-ühe helgeim hetk ning see kahjustas tõsiselt spordi mainet pärast 2008. aasta kriisi. Paljud firmad kogu maailmas hakkasid käituma väga ettevaatlikult, head äritavad muutusid väga olulisteks. Vormel-üks aga jäi sponsorite leidmisel jänni, samal ajal oli tema tegevjuht oli Saksamaal kohtu all süüdistusega altkäemaksus. Bernie’t küll ei karistatud, aga kohtuasja lõpetamiseks pidi ta tasuma üüratu summa.

Kõigele vaatamata tegi ta enne seda 30 aastat suurepärast tööd oma spordiala heaks. Mul on hea meel, et mul õnnestus temaga mõned diilid teha ja tema nõuannetest kasu lõigata. Ükskord aitas ta mind, kui meil oli Cosworthis probleem ühe tiimiga, kes ei maksnud oma arveid. Läksin Bernielt nõu küsima ja viieminutilise koosolekuga sai probleem lahendatud.

Autotööstust vaadates võib küsida, kas vormel-ühel on üldse tulevikku. Kas see kaob üldse, sulab ühte elektrivormelite sarjaga või juhtub veel midagi muud?

Olen vormel-1 tuleviku suhtes väga optimistlik. Püüdkem olla väga ambitsioonikad ja mõelda 30 aastat tulevikku, aastasse 2050.

Loodetavasti on maailm fossiilkütuste kasutamisest loobunud, autosid käitatakse akude või vesiniku või millega iganes. Autod on täielikult või osaliselt isejuhtivad ehk mõnikord, eriti linnas, pole neid üldse tarvis juhtida. Sisepõlemismootoriga autod on tõenäoliselt tänavaliikluses keelatud, aga kui sul juhtub olema V10-mootoriga Lamborghini või mõni muu klassikaline auto, siis pead sa sellega sõitmiseks minema kuskile spetsiaalsele rajale. Ühesõnaga on maailm selleks ajaks palju muutunud ja vormel-1 samuti – see muutub tõeliselt erakordseks. Inimesed räägivad oma lastele umbes nii, et „minu vanaisa oskas ise käsitsi autot juhtida ja läbis niimoodi 15 000 kilomeetrit aastas“, aga lastele tundub see kõik nii naljakas ja uskumatu. Kogu käsitsi autojuhtimise kontseptsioon saab olema umbes midagi sellist nagu on tänapäeval hobusega ratsutamine, mida oskavad ainult väga vähesed spetsialistid. Ja kujuta siis ette, mis mulje jätavad kiirusega 350 km/h liikuvad vormel-1 autod, mida juhivad inimesed käsitsi!

Nii et tuleviku vormel-1 võib olla nagu hobuste võiduajamised tänapäeval. Hobuste võiduajamised on maailmas suur äri, ainuüksi Suurbritannias pööritatakse seal viis miljardit naela aastas, ehkki hobust transpordivahendina ei kasutata juba vaata et sada aastat. Aga võiduajamised meeldivad inimestele, neile meeldib see draama ja põnevus ja keerukus. Ka F1 tulevik sõltub minu meelest sellest, kuidas suudetakse pakkuda meelelahutust. F1 tehnika võib olla kasutusel tänavasõiduautodel või mitte, kuid see on kindlasti äge tehnika ja võidusõit õitseb.

Aga nüüd käin ma välja julge ennustuse ja ütlen, et vormel E on selleks ajaks surnud. Minu jaoks on selle sarja kõrghetk möödas. Kõrghetk oli vahemikus 2010–2020, kui elektriautode võidusõit oli uus. Praegu on elektrifitseerimine ja akud muutumas igapäevaseks ja küsimus on „kuhu edasi?“ Vormel E ei saa muutuda vormel-üheks. Jah, nad saavad muutuda üha kiiremaks, aga ka vormel-1 muutub kiiremaks. Minu arvates toimub millalgi vahemikus 2025–2030 huvitav sündmus, kui vormel-1 ja vormel E liituvad ja selle nimeks saab vormel 1. See on võimalik, sest Liberty on ka vormel E sarja suurosanik ja nad liidavad need üheks.

Samal ajal juhtub ka teine asi, sest F1 peab tegema otsuse fossiilkütuste järgse ajastu osas. Praegu uuritakse näiteks võimalusi kasutada vesinikku või sünteetilisi kütuseid, mis ei pärine fossiilsest toorainest. Kokkuvõttes ma arvan, et vormel-1 hakkab muutuma, aga pikas perspektiivis on tulevik helge.

Hea kuulda. Aga kes on sinu arvates kõigi aegade parim vormel-1 sõitja?

Hea küsimus, aga vastus sellel on alati subjektiivne.

See on ju kohustuslik küsimus, mida kõik esitavad.

Me teame et see sport on aegade jooksul palju muutunud. Vormel-1 oli 1950ndatel, 1960ndatel ja 1970ndatel põhimõtteliselt ohtlik. Paljud sõitjad, kes oleksid võinud teha suuri tegusid, said surma. Nii et kui ma vaatan praegu Lewis Hamiltoni saavutusi ja kuulen, kuidas inimesed ütlevad, et ta on parem kui Senna või Schumacher või Clark, siis neid ei saa võrrelda. Praegused autod on hämmastavalt töökindlad, Hamiltoni auto lagunes viimati 67 Grand Prix’d tagasi, üle kolme aasta tagasi! Töökindlus on selline, et sa lõpetad sõidu alati ja kui sul on kiireim auto, siis sa võidad enamiku sõitudest.

Tagasi vaadates võib öelda, et 1950ndatel aastatel oli parim sõitja Fangio, 1960ndatel Clark, 1970ndatel Stewart, 1980ndatel Prost, 1990ndatel Senna, 2000ndendatel Schumacher ja praeguses põlvkonnas Hamilton.

Aga kui ma pean ütlema, kes on kõigi aegade parim, siis ma täiesti isekalt ütlen, et Jackie Stewart oli kõige täiuslikum sõitja, kes õnneks elas selle ohtliku ajastu üle. Ta startis 99 Grand Prix’l ja võitis kolm MM-tiitlit. Praegu on Jackie 80, aga töötab veel praegugi oma lemmikspordiala heaks.

Ma olen muutnud oma arvamust Sennast ja Schumacherist. Mulle meeldis Ayrton Senna, Michael Schumacheriga ma isegi töötasin lühikest aega koos. Minu arvamust Senna ja Schumacheri kohta muutis Lewis Hamilton. Hamilton pole kunagi võistlusrajal kasutanud räpaseid võtteid, ta on väga korrektne sõitja. Praegu Sennale ja Schumacherile tagasi vaadates ma tunnistan, et Senna ja Schumacher olid erakordselt head sõitjad, aga mõned nende teod olid väga ohtlikud ja ebasportlikud ning sellest on kahju. Aga nad on endiselt oma aastakümnete parimad – see ongi mu vastus!

Kelleks sa lapsena saada tahtsid?

Lapsena, umbes 14–15aastaseks saamiseni tahtsin ma saada lenduriks. Mulle meeldisid lennukid, aga ma olin ka võidusõiduhuviline ja millalgi 15-16aastasena see muutus. Siis tuli aeg, kui ma tahtsin saada võidusõitjaks, aga ma sain aru, et seda ei juhtu, kuna meie pere polnud just rikas. Otsustasin leida mingi muu viisi, kuidas autovõidusõidu juurde tööle pääseda. Vanemad tahtsid, et ma läheksin ülikooli ja ma läksingi ning sain diplomi majanduses ja ärijuhtimises. Pärast lõpetamist läksin Londonisse, sain tööle ajakirja Autosport ja sealt mu karjäär algaski. Mu vanemad olid üsna rahul sellega, et mul on töö võidusõidutööstuses. Olin toona 22-23 ja mu isa oli veendunud, et küll ma sellest varsti tüdinen ja otsin endale „päris“ töökoha. Mu isa on nüüdseks surnud, aga ma arvan, et küsimust „millal sa endale korraliku töökoha otsid?“ kuulsin ma viimati siis, kui olin 42aastane. Pidin talle selgitama, et olen Jordan Grand Prix juhatuse liige, teenin korralikku raha ega kavatse selles osas midagi muuta, liiga hilja juba. Isa ei saanud ikka päris täpselt aru, kuidas tema poeg võidusõidumaailmas suutis karjääri teha, aga ilmselt siis leppis sellega.

See on päris lõbus, aga milline on üldse kõige naljakam vahejuhtum sinu karjääris?

Oh, jumal, neid on liiga palju! Aga hüva, ma räägin sulle ühe lühikese loo, mis võtab hästi kokku vormel-ühes toimuva ja üldse võidusõidumaailmas töötamise.

Mu sõbral Keith Wigginsil oli 1994. aastal väike vormel-1 tiim nimega Pacific. Olime temaga koos Jaapanis ja sõitsime rajale mööda väikest külateed, mis oli parasjagu ühe auto laiune. Meile jõudis järele üks Honda Accord ja Keith, kes oli ise võidusõitja olnud, otsustas, et ei lase teda mööda. Keith lisas hoogu ja meil tekkis seal Jaapani külavaheteel korralik võidusõit. Kutt meie taga püüdis mööduda küll vasakult, küll paremalt ja kihutamine läks päris sõgedaks, kuni me jõudsime raja äärde. Turvamees pidas meid kinni ja saatis tiimide parklasse. Ja me saime seal viimas vaba koha! Meie järel sõitnud kutt sinna enam ei mahtunud ja tema saadeti tavaparklasse, mis oli vihmade tõttu poolenisti üle ujutatud. Panime auto ära, võtsime oma asjad ja läksime raja äärde oma kontoritesse tööle.

Inimesed räägivad oma lastele umbes nii, et „minu vanaisa oskas ise käsitsi autot juhtida ja läbis niimoodi 15 000 kilomeetrit aastas“, aga lastele tundub see kõik nii naljakas ja uskumatu.

Umbes viis minutist hiljem lendas minu kontori uks uskumatult kõva mürtsu saatel lahti. Sõna otseses mõttes lendas. Seal oli see kutt, kes oli meie taga Accordiga sõitnud ja parklakohast ilma jäänud, nüüd oli ta maruvihane – see oli Ayrton Senna. Ta kukkus lõugama sõnadega, mida ma siin korrata ei saa, aga need olid kõige hullemad väljendid. Ühesõnaga ta sõimas meid idiootideks ja mida iganes ning meie mõtlesime, et nüüd oleme küll paraja supi sees. Aga siis, umbes 20 sekundit hiljem pahvatas ta täiest kõrist naerma ja teatas, et sõit oli tal kõige lõbusam aeg kogu Jaapanis veedetud nädala jooksul. Ta jäi meiega juttu ajama ja pakkus isegi oma abi, kui nädalavahetusel tulevad sponsorid ja on vaja kellelegi muljet avaldada: „Ma tulen kohale ja räägin nendega, mul on rõõm teid aidata.“

Jätsime hüvasti ja Senna läks oma asju ajama. Aga kaks nädalat hiljem oli Imola ja ta sai surma.

Nii et see on ühest küljest lõbus lugu, aga samas ka kurb, kuid minu arvates võtab see hästi kokku minu elu vormel-ühes. Seal olid mõned uskumatud kõrghetked ja mõned ülisügavad madalseisud, aga minu meelest just sellepärast me seda sporti armastame. Vormel-ühes tehakse kõike kirega, seal ei saa olla igav. Kui sa seal töötad, on su elu põnev. Kas heas mõttes või halvas mõttes, aga põnev ja ma tunnen end privilegeerituna, et sain seda tööd teha.

Sinu elulugu vaadates pole sul ilmselt palju läbikukkumisi olnud, aga milline oli kõige hullem?

Minu suurim läbikukkumine oli Cosworth.

Juhtisin kogu Cosworthi äri ja olid täiesti veendunud, absoluutselt veendunud, et me suudame ehitada hübriidjõuallika, jääda Cosworthiga vormel-ühte ja leida endale autotootja partneriks. Tegelesin sellega suure kirega, tahtsin, et sellest saaks minu karjääri suurim saavutus. Et inimesed räägiksid, näe, Mark töötas Eddie Jordani juures ja töötas Red Bullis, aga Cosworthis tegi ta midagi suurt, muutis Cosworthi uuesti edukaks vormel-ühes. Aga kui ma Cosworthis lahkusin, siis ma tundsin, et see oli läbikukkumine. Ma mõtlen sellele tänini, sest Cosworth kui ettevõte tegutseb edasi ja ma arvan endiselt, et see on suurepärane ettevõte. Aga takkajärele on huvitav mõelda, et kuigi ma uskusin meie edusse, ei õnnestunud seda saavutada. Ja ma võtsin endale vastutuse, sest kui ma oleksin tegutsenud teisiti, eriti just omanikega suheldes, oleks tulemus olnud teistsugune. Tegelikult on praegu üldse esimene kord, kui ma sellest avalikult räägin, aga kui ma vaatan end peeglist ja mõtlen oma karjäärile, siis Cosworthis ma ei saavutanud soovitut. Ja see oli pettumus.

Milline on kõige veidram koht, kus sa oma ettekannet oled pidanud?

Oh, jumal hoia! See on tõeliselt hea küsimus! Kõige veidram koht… Oh, jumal! Mulle tuleb silme ette hulgaliselt pilte kõikvõimalikest kohtadest…

Aga kõige veidram koht, kus ma kunagi olen esinenud, oli ilmselt endine poliitbüroo datša Venemaal Läänemere ääres. See datša oli muudetud konverentsikeskuseks ja üks farmaatsiaettevõte kutsus mind esinema umbes sajale inimesele. Maandusin lennukiga Moskvas, siis me hakkasime sõitma ja muudkui sõitsime, sõitsime, sõitsime. Sõitsime pikki tunde, kuni jõudsime mere äärde. Mul paluti soe jope kaasa võtta, mis oli mõistlik soovitus, sest väljas valitses 30kraadine pakane. Kohapeal öeldi mulle, et enne ettekannet toimub meeskonnavaimu kasvatamise üritus ja ma pean samuti sellest osa võtma. Selle hulka kuulus ka matk metsa ja mingite asjade ehitamine – 30kraadises pakases ja lumes. Kohe selle järel läksime väga sooja tarre, kus me igaüks jõime umbes pool pudelit viina, mille järel ma pidin ronima lavale ja pidama oma tunni aja pikkuse ettekande. Ühest küljest olin ma külmunud, teisest üsna purjus, aga ikkagi väga keskendunud oma ettekande esitamisele. Mina seisin seal laval saja venelase ees, kes kogu aeg ikka viina jõid, tegin ettekannet innovatsioonist ja vormel-ühes ja millest veel, ise mõeldes, et kui ma oma elu kunagi kavandasin, siis millegi sellise peale ma küll ei osanud tulla.

Äge! Aga nüüd on mul veel viimane küsimus jäänud: kas sa oled õnnelik?

Jaa, jaa, ma olen väga õnnelik.

Mul on olnud suurepärane ametialane karjäär ja eraelus on mul olnud õnn olla sama naisega abielus peaaegu 30 aastat. Kohtusin temaga 1991. aasta Austraalia Grand Prix’l Adelaide’is, ta oli meditsiiniõde ja vihkab vormel-ühte. Olin tookord Adelaide’is viis päeva, me pidime tegema väga kiire otsuse ja viis päeva pärast esimest kohtumist otsustasime juba abielluda. Lapsed on meil mõlemad täiskasvanud ja töötavad Austraalias, tütar on animatsioonikunstnik ja poeg kosmoseinsener.

Ma saan esmaspäeval 58aastaseks, aga tunnen, et olen pigem 38. Olen väga õnnelik, et saan endiselt teha seda tööd, mida ma armastan. Armastan endiselt vormel-ühte, armastan autosid – kõik on nauditav!

Suur aitäh ja loodetavasti kohtume Eesti Ekspressi konverentsil.

Mark Gallagher esineb 8. aprillil Eesti Ekspressi konverentsil „Kuidas tõsta ettevõtte väärtust“. Tema ettekande teema on „Kuidas koos hoida toimivat tippmeeskonda vormel-1 Red Bulli tiimijuhtimise näitel“.