Детское кресло
В 1964 году Volvo снова обратила внимание на «дыру» в безопасности движения. Речь шла о перевозке детей. Детские кресла на тот момент существовали и достаточно широко использовались — в особенности это касалось США, где автомобили достигали значительных размеров, и огромные «диваны» заднего ряда были не слишком приспособлены для маленьких пассажиров.
Занятен тот факт, что вплоть до начала 1960-х детские кресла вообще не рассматривались как средство обеспечения безопасности! Они были предназначены для подъёма ребёнка таким образом, чтобы он сидел на уровне взрослого, который следил бы за ним. Крепились они к спинке сиденья с помощью крюков-подвесов, плюс довольно часто на них устанавливался маленький руль, чтобы ребёнок мог играть в водителя — при высоком расположении он видел то же, что и взрослые.
В 1962 году появилась концепция детского кресла, предназначенная именно для безопасности — это был, по сути, маленький каркас внутри автомобиля, и изобрёл его британский инженер Джин Эймс. А двумя годами позже Volvo стала первой компанией, испытавший прототип безопасного детского кресла с посадкой лицом против движения, в краш-тесте. Исследования велись инженерами разных стран, в 1960-х начался серийный выпуск кресел безопасности для детей — они жёстко закреплялись на сиденьях, ребёнок перехватывался ремнями. В 1972-м Volvo первыми включили сиденье для ребёнка с расположением лицом назад в опциональный пакет при покупке любой базовой модели.
Стоит заметить, что Volvo не столько опережала своё время, сколько умело комбинировала новые разработки, первой внедряя их в серийное производство. Так, на машинах Volvo 1970-х были уже, помимо стёкол-триплексов и детских сидений, безопасные центральные замки, кузова с выделенным зонами деформации, рулевые колонки с рассчитанной деформацией при столкновении (это позволяло рулю «обойти» человека при лобовом ударе), датчики столкновения на переднем бампере и так далее. Если по отдельности ряд этих элементов можно было найти на моделях других фирм, то в подобном сочетании их не предлагал никто, кроме Volvo. Подобная технологическая схема поддерживается компанией и сегодня, что делает модели компании значительно безопаснее и надёжнее многих конкурентов.
Помимо безопасности пассажиров, в 1970-х инженеры Volvo подумали и о безопасности окружающей среды, внедрив в серийное производство так называемый лямбда-зонд или датчик остаточного кислорода. Основная задача такого датчика — оценка несгоревшего топлива, попавшего в выхлопные газы. Лямбда-зонд устанавливается обычно в выпускной коллектор перед каталитическим нейтрализатором, способствующим снижению вредных выбросов в атмосферу. Зонд оценивает состав выхлопных газов и на основании этих данных передаёт обратный сигнал блоку управления системы впрыска, а он, в свою очередь, корректирует состав топливовоздушной смеси. Само название «лямбда-зонд» происходит от буквы λ, которой обозначается коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Если этот коэффициент не соответствует норме, то эффективность действия нейтрализатора резко снижается. Лямбда-зонд позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу почти на 90%! До Volvo лямбда-зонды применялись только на производстве и не предназначались для использования в автомобилях. Первые зонды появился на серийных Volvo в 1976 году.