Деньги из воздуха.
Вадим Гинзбург15 миллиардов рублей дополнительной прибыли могли бы получать российские авиакомпании ежегодно. Да, это не шутка, 15 миллиардов, просто так, без инвестиций, обновления парка, нового персонала и тп.
Каждая лишняя минута воздушного судна в воздухе, это килограммы топлива, ресурс, зарплата персонала, не оплаченное время ВС (когда оно не везет других пассажиров). Из этих минут и складываются миллиарды.
Теперь посмотрим на показатели качества аэронавигационных услуг у нас и у них. Основных три:
1. Горизонтальная неэффективность на маршруте — среднее отклонение реальной траектории полета ВС от ортодромии (кратчайшего расстояния между двумя точками на поверхности земли). Не будем вдаваться в детали, о том что полет по ортодромии не всегда оптимален (ветер, запасные и др. причины), нас интересует сравнение с другими странами, а у них все эти нюансы тоже есть.
Цифры такие: РФ — 3,5%; ЕС — 2,9%; США — 2,8%, причем ЕС поставил себе цель в 2019 году достичь значения этого показателя в 2,6%
2. Горизонтальная неэффективность при снижении — разница между средним временем полета в районе аэродрома в пиковые и не пиковые часы. Иными словами, насколько воздушное пространство в районе аэродрома и сами аэродромы переваривают пиковые нагрузки.
Имеем такую картину: РФ — 12,7 мин.; ЕС — 2,9 мин.; США — 2,5 мин.
3. Вертикальная неэффективность при снижении — средняя длина горизонтального участка полета после начала снижения. В идеале показатель должен быть равен нулю.
РФ — 34,4 км; ЕС — 27,8 км; США — 55,6 км
Данные в США и ЕС публикуют FAA и Euroconrol. У нас ни Росавиация, ни ГК по ОрВД не оценивают (пока) таких показателей. А как известно, управлять можно только тем, что измеряешь.
А напрасно, потому что возможности для улучшения просто огромные. А с учетом того, что реально загруженные аэродромы у нас только в МВЗ, иногда Питер и Сочи, по хорошему мы должны быть впереди всей планеты. Почему это не так и что с этим можно делать, расскажу дальше.