Деньги из воздуха.

Деньги из воздуха.

Вадим Гинзбург

15 миллиардов рублей дополнительной прибыли могли бы получать российские авиакомпании ежегодно. Да, это не шутка, 15 миллиардов, просто так, без инвестиций, обновления парка, нового персонала и тп. 

Каждая лишняя минута воздушного судна в воздухе, это килограммы топлива, ресурс, зарплата персонала, не оплаченное время ВС (когда оно не везет других пассажиров). Из этих минут и складываются миллиарды.

Теперь посмотрим на показатели качества аэронавигационных услуг у нас и у них. Основных три:


1. Горизонтальная неэффективность на маршруте — среднее отклонение реальной траектории полета ВС от ортодромии (кратчайшего расстояния между двумя точками на поверхности земли). Не будем вдаваться в детали, о том что полет по ортодромии не всегда оптимален (ветер, запасные и др. причины), нас интересует сравнение с другими странами, а у них все эти нюансы тоже есть. 

Цифры такие: РФ — 3,5%; ЕС — 2,9%; США — 2,8%, причем ЕС поставил себе цель в 2019 году достичь значения этого показателя в 2,6%

2. Горизонтальная неэффективность при снижении — разница между средним временем полета в районе аэродрома в пиковые и не пиковые часы. Иными словами, насколько воздушное пространство в районе аэродрома и сами аэродромы переваривают пиковые нагрузки. 

Имеем такую картину: РФ — 12,7 мин.; ЕС — 2,9 мин.; США — 2,5 мин.

3. Вертикальная неэффективность при снижении — средняя длина горизонтального участка полета после начала снижения. В идеале показатель должен быть равен нулю.

РФ — 34,4 км; ЕС — 27,8 км; США — 55,6 км

Данные в США и ЕС публикуют FAA и Euroconrol. У нас ни Росавиация, ни ГК по ОрВД не оценивают (пока) таких показателей. А как известно, управлять можно только тем, что измеряешь.

А напрасно, потому что возможности для улучшения просто огромные. А с учетом того, что реально загруженные аэродромы у нас только в МВЗ, иногда Питер и Сочи, по хорошему мы должны быть впереди всей планеты. Почему это не так и что с этим можно делать, расскажу дальше.


Report Page