Range Rover Velar, BMW X3, Audi Q5 или Mercedes-Benz GLC Coupe?

Отменная компания, не правда ли? Новые BMW X3 и Audi Q5 — с двухлитровыми турбомоторами. Третьим к ним я взял Mercedes-Benz GLС Coupe с аналогичным силовым агрегатом — просто GLC у нас недавно был. А четвертым пусть будет красавец Range Rover Velar. Даже несмотря на то, что 250-сильную версию P250 найти не удалось, — только более мощный P380 с V-образной «шестеркой». Все равно Range Rover в сторонке: ценники на кроссоверы «большой немецкой тройки» начинаются с трех миллионов рублей, а к Велару без четырех миллионов не подходи. Неужели так хорош?

Есть в нем харизма, есть. Все притягивает взгляд — начиная с силуэта и заканчивая деталями вроде дверных ручек, автоматически выдвигающихся при отпирании центрального замка. Жаль, что бесключевой доступ срабатывает лишь при нажатии на расположенную снаружи кнопку: один пальчик все же испачкать придется. Зато если говорить о посадке в салон — неважно, на передние или задние кресла, — именно Velar чистюля из чистюль: высокие двери с двойными уплотнителями спасают от грязи не только пороги, но и часть арки ­заднего колеса, которую обычно обтирают пассажиры.

А внутри... Как бы мы ни противились сенсорным панелям, сколько бы ни рассказывали, что тыкать в постоянно меняющие позиции виртуальные кнопки не так удобно, как в физические, — а народу-то нравится! Красиво же. Выбираешь режим Песок — и на экране появляется Velar в дюнах, режим Снег — автомобиль уже «на белом покрывале января». Бесит, что для включения обогрева сидений нужно зайти в соответствующий пункт меню, ткнуть на картинку кресла, а после шайбой еще и настроить интенсивность обогрева? Однако Range Rover позволяет запрограммировать автоматическое включение обогрева сидений и руля! И еще с десяток настроек можно привязать к ключу: Velar будет не только услужливо настраивать под вас микроклимат и ­аудиосистему, но и встречать персонифицированным приветствием на дисплее. Вы какое обращение предпочитаете — «мой ­господин» или «мой повелитель»?

А еще Velar отличается фирменной командирской посадкой: с его кресла будешь свысока поглядывать на водителей трех других кроссоверов. Правда, руль для городской езды великоват, педальный узел смещен влево, а шайба управления трансмиссией не лучшее решение, когда торопишься переключиться из Драйва в R и обратно во время парковки.

• Кресло удобное, но электрорегулировки поясничного подпора, валиков боковой поддержки, массаж и вентиляция — привилегии более ­дорогого исполнения HSE

• Сзади места для ног не больше, чем у конкурентов, зато спинки — с электрорегулировками

В BMW все строже и спортивнее. Да, перед глазами виртуальные приборы, но без вольностей: лишь два циферблата, и менять можно только их дизайн и наполнение информацией. А самая интересная штука — управление жестами. Покрутил в воздухе пальцем — увеличил громкость ­аудиосистемы, а телефонный вызов можно принять или отклонить простым взмахом руки.

Ручки выдвигаются при разблокировании центрального замка с брелока или с кнопки, а убираются после 10 км/ч

Audi после BMW выглядит более компактным и скромным автомобилем. А Mercedes немного старомоден, но почему-то в нем очень уютно. Даже несмотря на постоянно критикуемый нами перегруженный подрулевой переключатель.

Красное и черное — классическое сочетание цветов. К слову, 20-дюймовые колеса Gloss Black (на фото) ­можно заменить 22-дюймовыми за 170 тысяч рублей

Шестицилиндровый Velar рвет всех? Конечно, с механическим нагнетателем... Звук мотора впечатляет, однако даже по паспорту превосходство 380-сильного Велара над 250-сильным всего секунда в разгоне до «сотни» (за что придется доплатить 640 тысяч рублей). Жаль, конечно, что сезон замеров закончился. Но парные заезды показали, что в пределе машины «немецкой тройки» разгоняются ноздря в ноздрю, а Range Rover если и отрывается, то ненамного.

Куда интереснее старты на заснеженном десятипроцентном подъеме. И с включенной, и с деактивированной противобуксовочной системой в отстающих всегда оказывался Audi Q5. Почему? Самое время вспомнить о конструкции трансмиссий. У Мерседеса постоянный полный привод с распределением момента между передними и задними колесами в пропорции 45:55, у BMW X3 и Велара — электронноуправляемые муфты в приводе передних колес. А у Audi... Увы, время прежнего постоянного полного привода quattro прошло: на новом «ку-пятом» теперь урезанная система quattro ultra. Она призвана экономить топливо, с помощью аж двух муфт отключая во время движения по твердым дорогам — нет, не передок, а задние колеса. И все бы хорошо, но при старте на скользком покрытии электроника явно медлит.

А что будет в заснеженных поворотах? При поддержке систем стабилизации все машины едут одинаково надежно. Ну разве что Mercedes и Audi на входе в поворот чуть больше упираются, демонстрируя склонность к недостаточной поворачиваемости, а BMW и Range Rover охотнее меняют направление движения.

• Задние сиденья не лучшего ­профиля. Регулировка спинок — за доплату (12700 рублей)

• Задний блок управления «климатом» доступен за доплату на всех четырех автомобилях

• В отличие от конкурентов у BMW X3 в списке опций отсутствует пневмоподвеска, а регулируемые амортизаторы — опция за 84300 рублей. На нашей машине таких не было: режимы Eco Pro, Comfort и Sport распространяются на силовой агрегат, рулевое управление и электронные системы

• Спортивные сиденья рассчитаны на стройных водителей

Но когда мы отключили системы… Никак не ожидали, что Velar проявит себя настоящим ралли-каром: управляется в скольжениях что твой Mitsubishi Lancer Evolution! Какой же кайф мчать боком по горной дороге, поднимая шлейфы снежной пыли, — электронная программа управления трансмиссией работает идеально.

На BMW скользить не так приятно: автомобиль резче ­срывается в занос, резче восстанавливается и требует куда больше внимания и напряжения. Mercedes — прямая противоположность: этакий увалень, который очень нехотя, с запаздываниями реагирует на повороты руля и управление тягой. Фазы скольжений растянуты, точность управления низкая — на узкой дороге не поскользишь.

Но меньше всего хочется отключать ESP на Audi Q5. Вроде начинает скользить в заносе — и вдруг в самый неподходящий момент распрямляет траекторию. А хочешь ­зайти в крутой поворот с контрсмещением — просыпается система стабилизации и все портит. Так что извините: эффектных кадров «ку-пятого» в заносе не вышло.

Впрочем, большинству, которое даже не знает, зачем нужна кнопка отключения ESP, поведение Audi понравится. Ведь на асфальте это образец оптимальных ездовых настроек. Точные реакции, идеальное реактивное действие на руле — который легче вращать на парковке, чем у остальной троицы. Плюс высокий уровень плавности хода и акустического комфорта, чему в помощь опционные пневмоподвеска и двойные стекла в передних дверях. И… минус роботизированная коробка передач. При аккуратной работе акселератором все хорошо, но в рваном городском режиме «робот» не может обеспечить той плавности и комфорта, что и традиционные «автоматы»: ­нет-нет да и случаются толчки и заминки. И к надежности есть вопросы: что будет с этой коробкой через три года? А через пять лет?

• Спортивные сиденья (за доплату — с вентиляцией) поначалу кажутся излишне жесткими, однако в длительных поездках понимаешь, насколько хорошо они распределяют нагрузку: спина не устает

• Только Audi имеет продольную регулировку задних кресел (опция за 24600 рублей)

«Автоматы» трех других автомобилей работают хорошо. Отличия в нюансах: на Мерседесе даже в спортивном режиме смена передач происходит мягче, чем на Рейндж Ровере или BMW. А ­изюминка BMW — эмоциональный старт с двух педалей. Мотор раскручивается до 3000 об/мин, при отпускании тормоза — мгновенный рывок, затем ударное переключение на вторую, третью… Настоящий launch control, хотя никакой специальной индикации этого режима не предусмотрено. Пробуешь то же самое на более мощном Веларе — электроника не дает мотору набирать более 2200 об/мин, и рывок с места получается не столь активным.

• Между передними сиденьями — беспроводная зарядка и подстаканник с подогревом/охлаждением напитков

• Обогрев задних сидений в Audi можно заказать лишь в комплекте с трехзонным климат-контролем и кожаной обивкой

То есть все в полном соответствии с традициями: Mercedes дарит комфорт во всех своих проявлениях — плавные, но не замедленные реакции на газ, мягкое торможение, что особо приятно в городе. Плюс отменная плавность хода и тишина в салоне. А BMW азартнее. Причем в нашем случае особенно, ведь машина укомплектована пружинной М-подвеской, спортивным рулевым управлением и тормозами. Правда, высокая чувствительность к поворотам руля и жесткая подвеска хороши на горной дороге, а в городе или на прямой трассе чрезмерная плотность шасси уже неуместна. Кстати, спортивная подвеска предполагает еще и занижение клиренса на 10 мм.

Переоценив возможности электронных помощников, мы таки засадили Audi ­— и без инструкции не смогли найти гнездо для буксирной проушины! Оказывается, для доступа к ней нужно сдернуть целиком правую заглушку бампера. На морозе жесткие фиксаторы поддаются плохо — того и гляди обломятся

Задняя дверь Audi притягивает снег и, что хуже, грязь больше всего — после езды по той же дороге и с той же скоростью BMW сзади практически чиcтый. Равно как Mercedes и Range Rover

За большим дорожным просветом — к Велару. По паспорту аж 25 см в верхнем положении подвески! Правда, мы намерили только 23 см. Оказывается, на два дополнительных сантиметра подвеска приподнимается не по команде водителя, а сама — и лишь в «критических» случаях. Однако сколько мы ни буксовали на подъеме и ни вывешивали колеса, так и не почувствовали подъема кузова.

И угол въезда по факту оказался заметно меньше заявленных 27 градусов — из-за сплиттера переднего бампера в исполнении R-Dynamic SE. Но даже с ним Velar на бездорожье предпочтительнее: хорошая геометрическая проходимость подкреплена завидными тяговыми возможностями, точной работой системы электронных блокировок и комплексными режимами настроек шасси Terrain Response. А за доплату можно оснастить автомобиль еще и системой Wade Sensing («распознавание брода»), которая будет сканировать дно водоема ультразвуковыми датчиками и выводить на дисплей картинку погружения машины!

• Объемный кожух блока ЭРА-ГЛОНАСС мозолит глаза пассажиру, но в случае аварии эта «коробочка» окажется очень полезной: в ней скрывается камера ­видеорегистратора, сохраняющая данные на SD-карте (при аварии записывается 20 секунд до и 20 секунд после столкновения в отдельный нестираемый файл). Просматривать их можно через Wi-Fi, скачав приложение Mercedes-Benz Dashcam на смартфон

• Розетки на 12 и 230 вольт — это хорошо, но сейчас более актуальными становятся дополнительные гнезда USB

Однако и по асфальту Range едет достойно. В отличие от соплатформенного кроссовера Jaguar F-Pace он не утомляет псевдоспортивностью: ни излишней остроты реакций, ни жесткости подвески. Достойный баланс управляемости и комфорта! И пусть реактивное действие на руле не такое прозрачное, как на Audi, но зато нет и той тяжести, которой утомляет руль BMW. И что важно — плавность хода неплоха даже на 20-дюймовых колесах. Еще и потому, что шины здесь нормального по нынешним меркам 55-го профиля. Для сравнения: на том же Audi Q5 колеса тоже 20-дюймовые, но обуты в куда менее практичные покрышки 45-го профиля.

• В случае пожара останавливайте Mercedes: у его водителя огнетушитель всегда под рукой! То есть под ногой

• Ниспадающая крыша не сильно стесняет задних пассажиров: человек ростом 190 см головой в нее не упирается

А в итоге именно Audi Q5 и Velar разделили первое место в нашем рейтинге. Mercedes и BMW чуть отстали, однако и тот и другой позволяют выбрать именно тот вектор ездовых настроек, который уводит от золотой середины — Audi: BMW традиционно тянет в сторону спорта, а Mercedes — в сторону комфорта. 

Запасного колеса не положено («в базе» ремкомплект, шины run-flat — за доплату), зато подполье огромное — в глубину аж 20 сантиметров!