Сколько стоит страх и как его обуздать? Subaru WRX STI

А у вас когда-нибудь была мечта, которую вы по-настоящему боялись? Нет, это не тот обыденный страх, что случится апокалипсис вместе с третьей мировой — это страх в отношениях между тобой и твоим автомобилем, который требует к себе внимания, понимания и в тоже время силы в сочетании с минимальным мастерством вождения. Страх к автомобилю, стихия которого скорее ралли, но не узкие улицы мегаполиса с его безумными пробками, не позволяющими свободно дышать необузданному турбомотору. Мне этот страх знаком еще с начала двухтысячных, когда Subaru Impreza WRX STI можно было приобрести новой в автосалоне. Именно тогда я первый раз смог притронуться к легенде середины девяностых.

Первая победа Subaru в WRC состоялась еще в 1995 году, именно тогда Колин МакРей завоевал чемпионский титул. В 2001 году Subaru повторили свой громкий успех и завоевали сразу два титула вместе с Ричардом Бёрнсом.Так Subaru Impreza стала не просто автомобилем, а легендой, которую многие хотели видеть у себя в гараже, как в виде игрушки, так и в виде повседневного автомобиля. А вы хорошо помните те времена? Конечно помните, так как забыть этот дерзкий кузов идеальной ракеты невозможно! Кузов купе, безрамочные длинные двери, огромные туманки в переднем бампере, воздухозаборник, встроенный в капот, чтобы эффективно охлаждать «кулек», синий цвет с желтыми пятерками на борту! Эх! Именно так должна выглядеть мечта мальчишки или состоявшегося мужчины, любящего автоспорт и автомобили.

В то время, двигатель версии WRX выдавал сумасшедшие 240 лошадиных сил, а Subaru Impreza WRX с индексом STI была форсирована до 250–305 лошадок в разных вариациях. Для середины девяностых и начала двухтысячных, такая мощность, в сочетании с жесткой подвеской —просто бомба. Отсутствие камер видеофиксации на дорогах позволяло счастливчикам жестко «наваливать» на хороших спортивных автомобилях тех лет. Настоящие «гонки» предлагались производителем только с механической коробкой и, конечно, с легендарным полным приводом. Я лично «механики» не боялся и не боюсь до сих пор. Готов спорить до бесконечности с любителями АКПП, что управлять нормально автомобилем можно только в том случае, если из центральной консоли торчит рычаг «мешалки» и желательно шестиступенчатой.

Одно из главных разочарований этого тест-драйва — отсутствие в техпаспорте и на борту нового WRX заветной надписи «Impreza». На втором месте, конечно, обычные рамочные двери… Хотя этот «улучшайзинг» не дает мне покоя при испытании любой из новых моделей от Subaru. Одним словом, настроение до теста с одной стороны хорошее, как и всегда, когда предвкушаешь новые эмоции от предстоящего испытания свежей модели любого производителя, так и отвратное, потому что понимаешь, что того духа «честного» автомобиля середины девяностых вкусить уже не получится. Так в чем же смысл этого теста, если я уже начитался мнений разных журналистов/блогеров и негатива в них, как и позитива хватает с лихвой? Я еще не сел за руль новой WRX, а уже знаю, что автомобиль сильно зажат электроникой и всевозможными электронными помощниками, которые не дадут возможности полностью насладиться динамикой и мощностью этой безумной игрушки.

Я очень хотел выяснить, в первую очередь для себя самого, осталось ли в этом автомобиле что-то от тех времен, когда трава была зеленее, а небо голубее. И встретила меня WRX в очень интересной обстановке. В полутемном паркинге без солнечного света, с приглушенным люминесцентным освещением стояла именно она за решетчатым заборчиком, напоминающим клетку. При этом одна из лампочек нервно помаргивала, издавая классический звук, присутствующий исключительно в фильмах ужасов. Очень атмосферно и сразу стало как-то не по себе. «Зверь в клетке», — подумал я…

Ощущение страха усилилось еще сильнее, когда этот монстр завелся и свист от сработавшей турбины нарушил гробовую тишину темного помещения. Громко огрызнувшись подброшенными для прогрева оборотами она замурлыкала. «Да, что-то адское в ней есть», — сказал я, все не решаясь сесть за руль. Нет… я же не маленький мальчик, страх вызывает чувство самосохранения. И я оказался неправ — если внешность для такого класса автомобиля спорная, то внутри все сделано идеально. Хорошие спортивные сидения, алые ремни безопасности. Все это богатство «горячего» авто прострочено красными нитями, а шильдики «STI» напоминают в какой автомобиль я сел. За интерьер 5 с плюсом! Не ожидал увидеть здесь дух тех раллийных времен.

Пора отчаливать! Нажимаю осторожно на газ и понимаю, что этот мотор и сцепление не любят такого обращения… Сразу же появляется запах подожжённого сцепления. Нет, нет и еще раз нет! С механикой я обращаться умею, но не в этом случае. Сцепление умеренно жесткое, а задержки на нажатие педали газа просто нет, так же как и ощутимой турбоямы. «Придется заново учиться управлять автомобилем?», — подумал я и только больше нажал на газ. Как они смогли добиться такого ощущения драйва? Думаю, что роль играет идеальное сочетание отточенной управляемости вместе с шестиступенчатой коробкой передач. Машина просто заставляет тебя учиться ездить боком и провоцирует на немного необдуманные поступки. При этом система стабилизации, позволяющая в меру хулиганить, не упускает случая забросить заднюю часть авто обратно на ровную траекторию движения.

«Ой! Прекращай петь дифирамбы! 5.2 секунды до сотни — это не так уж и много!», — скажете вы. И я с вами соглашусь, она могла бы ехать быстрее, совсем чуточку быстрее… 4.5-4.7 секунды был бы идеальный результат. Но я же не пытаюсь поставить рекорд скорости и времени разгона. Моя главная задача понять, что в этой машине может мне напомнить о тех легендарных победах? И скажу совершенно точно — все здесь, кроме внешки, пропитано той старой и доброй Impreza. Однако, доплатить за эти ощущения таки придется и это будет такой скрытый дополнительный расход денежных средств о котором по началу особо не задумываешься — только 98 бензин и выше! Расход при активном вождении зашкаливает, составляя около 20 литров на сотню, а при нормальном вождении укладывается в 14 литров.

Тормоза — отлично подобранный комплект! Шестипоршневые Brembo спереди и двухпоршневые сзади обладают хорошей эффективностью даже после отжига на площадке. Но кислотно-зеленый цвет суппортов меня немного смущает- уже давно доказано, что идеальнее сочетания нежели желтый с синим для WRX не существует и все вариации сразу отторгаются взглядом человека, который что-то понимает в этой раллийной классике.

В остальном WRX STI не по функционалу своим японским братьям. Присутствует некий консерватизм и минимальный набор опций для водителя. Без парктроников, но с передней и задней камерой для удобной парковки, «голова» с навигацией и посредственным звуком, обогревы зеркал, сидений, мониторинг мертвых зон. Про обогрев лобовухи даже не мечтайте! Круиз контроль существует исключительно для того, чтобы не нарушать правила дорожного движения, но хотелось бы видеть здесь еще и ограничитель скорости — это было бы правильным решением для такого неугомонного монстрика.

Шумуизоляция? Где она и зачем эти лишние килограммы этому автомобилю? Чем больше звука, тем больше страха и эмоций от вождения. Я хочу слышать все! Подобное чувство сопоставимо с ощущением того времени, когда я первый раз сел за руль своей «копейки». Хочется слышать все звуки, даже барабанную дробь камешков, вылетающих из-под широких шипованных колес. Да, впервые я могу сказать, что отсутствие акустического комфорта скорее плюс, нежели минус. И впервые удивляюсь тому, что прес-спарк выдал мне автомобиль на шипованной резине. Общее впечатление портит только наклейка «Ш»ипы на заднем стекле. Я очень пожалел, что не оторвал ее во время съемок…

Испытывать STI на сухом летнем асфальте бред собачий! Но с погодой мне повезло. Именно в таких условиях нужно раскрывать этот раллийный автомобиль. В противном случае вас может ожидать сплошное разочарование. Весь смысл заключается в том, что именно на гравии, а лучше по мокрому глубокому снегу, ты начинаешь понимать для чего создан этот автомобиль! Съезжая с асфальта, WRX преображается, его идеально втягивает в повороты, а колея только прибавляет адреналина, позволяя почуствовать все возможности рулевого управления. При этом, пользоваться можно и нужно только первой и второй передачей. Немудрено! STI-ха разгоняется почти до сотни именно на второй передаче.

Откатав на WRX STI чуть больше недели и 600 километров, я получил осадок невероятных впечатлений. Осадок, который не хотелось уничтожать еще долго. Но одновременно с этими ощущениями мне хотелось крикнуть — «ЗАБЕРИТЕ ее у меня наконец!» Вот такой парадокс, который не позволил просто так отдать автомобиль обратно в пресспарк.

Прогресс остановить невозможно, но адаптировать старый добрый характер WRX STI к современным реалиям оказалось вполне достижимой задачей и Subaru с ней справилась. Каждый день за руль и каждый день крутишь этот спортивный «бублик», как будто выполняя работу настоящего гонщика, активно прислушиваясь к турбомотору, не позволяя себе угробить этого зверя или самого себя. Именно поэтому я считаю, что лучше игрушки для больших мальчиков не существует. Очевидно: в Subaru WRX STI остался жить дух того времени, ее стоит поставить к себе в гараж, чтобы эпизодически получать море эмоций и не только в летний сезон турбированных «пузотерок»!

Уже традиционно, предлагаю посмотреть видео версию тест-драйва WRX STI! Приятного просмотра!

Очень надеюсь, что данный материал Вам понравился!

Всем удачи и до новых встреч в моем блоге. Подписывайтесь на мой instagram и Telegram, также YouTube канал.

Еще больше интересный материалов на Яндекс-Дзен!