Ситуация на рынке кассетных подшипников: проблемы и перспективы

В условиях санкций, когда зарубежные изготовители объявили об остановке поставок и прекращении деятельности в стране, в России возникла угроза дефицита кассетных подшипников, производство которых локализовано лишь частично. Такие подшипники входят в число важнейших деталей тележек для инновационных грузовых вагонов, без которых невозможно продолжать их выпуск и ремонт. Вместе с тем у промышленности и регуляторов есть возможности для адаптации к новым обстоятельствам. Своим мнением о перспективах этого сегмента рынка с «Техникой железных дорог» поделились представители отрасли и эксперты.

Е.Ю. Семенов,

исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей»

Отрасль грузового вагоностроения санкции затронули меньше всего: предприятия закупают почти всю номенклатуру продукции на внутреннем рынке. Проблема сейчас заключается только в отсутствии кассетных подшипников (как импортных, так и собственного производства), применяемых при производстве инновационных грузовых вагонов 25 тс.

До введения санкций на территории России лишь осуществлялась сборка кассеты, в то время как отдельные части подшипника (ролики, сепаратор, уплотнение) и смазка поставлялись из зарубежных стран. Общий уровень локализации производства таких комплектующих, по разным оценкам, около 35–40%, чего явно недостаточно.

Сейчас, в условиях цейтнота, вагоностроители прорабатывают механизмы поставки кассетных подшипников из дружественных стран, идет постоянное взаимодействие между вагоностроителями и различными производителями. В первую очередь изучаются ближайшие рынки, а также ведутся переговоры о возможности более существенной, чем это было, локализации производства на территории РФ.

Чуть забегая вперед, отмечу, что помимо китайских производителей, других поставщиков кассетных подшипников не найдено. Но даже та продукция требует определенной работы по омологации к российскому рынку и проверки безопасности эксплуатации. Для возможности проведения ускоренной сертификации Правительством РФ было принято постановление 353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году», что позволит сократить сроки сертификации подшипников без снижения уровня безопасности. Однако до конца решение о распространении постановления на подшипники не принято, идут обсуждения.

При этом мы должны четко понимать, что осуществление закупок в дружественных странах тоже не панацея и не может в изменившихся условиях служить решением проблемы. На наш взгляд, в перспективе критически важно сосредоточиться на восстановлении и развитии собственного подшипникового кластера для всех отраслей промышленности путем субсидирования или софинансирования НИОКР и строительства новых высокотехнологичных производств.

Очевидно, что успешные проекты импортозамещения неразрывно связаны с проведением широкого круга НИОКР, предполагающих значительные финансовые затраты. И как раз в этом направлении очень существенна поддержка таких работ со стороны государства посредством применения специальных налоговых льгот.

В.Е. Андреев,

начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД»

Согласно требованиям технических условий производителей межремонтный интервал подшипника кассетного типа составляет 800 тыс. км, или 8 лет, а срок службы – 16 лет, или 1 600 тыс. км с учетом одного планового ремонта.

Предложение по увеличению межремонтного норматива кассетного подшипника на основании стендовых испытаний и экспертного заключения носит исключительно коммерческий характер, при этом не учитываются ни технические, ни юридические аспекты данного вопроса. 

Кроме этого, главное, что следует отметить: данное предложение негативно скажется на обеспечении безопасности движения поездов. 

Значительное влияние на срок службы подшипника оказывает смазочный материал. Эффективность его со временем снижается из-за механической нагрузки, старения, накопления загрязнений в результате износа деталей и/или попадания внешних загрязнений. В настоящее время ни один производитель смазочных материалов для подшипников кассетного типа, применяемых в грузовых вагонах, не подтвердил возможность увеличения срока службы смазочного материала.

И здесь не менее важен юридический аспект данного вопроса. Кто будет нести ответственность за колесную пару, укомплектованную подшипником кассетного типа с истекшим межремонтным нормативом? 

По мнению ОАО «РЖД», сегодня необходимо сосредоточиться на системных мерах по выходу из сложившейся ситуации. Это поиск альтернативных поставщиков комплектующих, производство которых в настоящее время не локализовано в России (ролики, сепараторы, уплотнительные элементы, смазка). Сегодня компанией организована совместная работа с производителями в данном направлении. 

В целях снижения импортозависимости необходимы разработки отечественного кассетного подшипника и организация полного цикла его производства в РФ. Научный потенциал и компетенции для этого имеются. По мнению ОАО «РЖД», операторскому сообществу, СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», Союзу «Объединение вагоностроителей» необходимо консолидировать усилия с транспортным машиностроением и научным комплексом для достижения этих целей.

В.Б. Савчук,

заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) 

Первые несколько месяцев с начала спецоперации на Украине показывают, что зарубежные компании, имеющие производственные площадки в России, с осторожностью подходят к выполнению санкционных ограничений. Несмотря на то, что поставки на российский рынок в объеме бизнеса зарубежных производителей подшипников занимают незначительную долю, на отечественном рынке эта доля может достигать значимых величин (например, «ЕПК-Бренко» – свыше 50%), отдавать которую китайским или российским производителям добровольно никто не захочет.

После смены собственников предприятия, ставшие российскими, вероятнее всего продолжат получать нелокализованные в стране комплектующие: ролики, сепаратор, уплотнения, смазку. Это обусловлено тем, что для каждого из трех производителей подшипников подходят только свои детали. Ряд зарубежных компаний из США и других стран с 2014 года уже имеют опыт работы на российском рынке в сфере железнодорожного машиностроения в условиях санкций. 

Вероятны кратковременные перебои в логистике доставки комплектующих с зарубежных производств, связанные с налаживанием новых логистических схем. В связи с этим годовые объемы производства подшипников для инновационных вагонов в России могут несколько сократиться. С большой долей вероятности можно ожидать, что трудности с выпуском новых кассетных подшипников и возможный дефицит на рынке приведут к росту их стоимости.

Налаживание снабжения отечественных предприятий по производству подшипников комплектующими – самый оперативный способ возобновить поставки. Это позволит снять ограничения на выпуск инновационных вагонов и их ремонт, загрузить изготовителей подшипников, а зарубежным компаниям – не потерять рынок сбыта своих комплектующих в России.

Подготовлено Кириллом Сотниковым

Опубликовано в журнале «Техника железных дорог» №2 (58) май 2022

***

Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal