Republic - Михаил Блинкин: «Русским городам это еще предстоит проглотить»

https://t.me/nopaywall

6 июня 2017 г.  Евгений Карасюк.

Эксперт не завидует чиновникам, которым придется решать транспортную проблему до конца.

Ведущий в стране эксперт по организации дорожного движения, глава Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин говорит, что понимает объективные трудности правительства Москвы. Чиновникам приходится прибегать к все менее популярным мерам, разгребая транспортные проблемы города – эти бесконечные авгиевы конюшни, оставленные предшественниками. В бытность мэром Юрий Лужков не имел привычки слушать независимых транспортников и урбанистов, а мнение Блинкина, последовательного критика его градостроительной политики, кажется, готов был учитывать в последнюю очередь («Отношения с Лужковым были очень тяжелые, – вспоминает он, – смешно, но меня даже поместили в стоп-лист на ТВЦ»). Итог хорошо известен: скорость передвижения по городу неуклонно снижалась, и, в конце концов, российская столица оказалась в верхних строчках рейтинга мировых мегаполисов с самым проблемным трафиком. С новой властью отношения у Блинкина складываются не в пример лучше. Мэрия заказывает эксперту расчеты и как будто больше прислушивается к его мнению. Как при этом меняется сама дорожная ситуация? И стоит ли считать, что худшее уже позади?

– С ходу напомню прогноз, сделанный вами в 2012 году: через четыре года скорость в Москве упадет до 14 км в час, город окончательно встанет. В Москве по-прежнему полно заторов, и все-таки вы погорячились, признайте.

– Против моего прогноза сработал комплекс позитивных мер, которых я никак не мог ожидать при Лужкове. Общественный транспорт стал принципиально лучше, а автомобильная мобильность – принципиально дороже, ее стали жестко подавлять. Когда я с женой еду в кино и машина у меня стоит на углу Садового и Арбата, то это обходится мне в 600 рублей. За такие деньги туда-обратно можно съездить на такси.

– Или в метро, если хотите сэкономить.

– Я говорю о сравнимой по комфорту ситуации. А так вообще и пешком можно дойти.

– Этого как раз хотят в мэрии – чтобы люди больше ходили, меньше садились за руль. Правда, объявляя Москву городом для пешеходов, Собянин тут же строит наполеоновские планы по строительству автодорог. Вам понятен вектор?

– Давайте обсуждать факты, а не тексты пиарщиков. За последние шесть лет в Москве произошли грандиозные транспортные улучшения, и это факт. Мы говорим о новом подвижном составе, как правило, с гарантийным обслуживанием, что избавляет транспортные предприятия от превращения в бесконечную ремонтную мастерскую. Большинство российских городов не сумели перевести весь свой общественный транспорт на единый контракт, а Москва эту революцию совершила. Тут, конечно, есть финансовые риски: муниципалитет забирает у частных перевозчиков всю выручку, а расчет производит по контракту за совершенные рейсы. Ясно, что стабильной выручки, покрывающей расходы, да еще с учетом дотации пенсионерам, никто не гарантирует. Но Москва – город богатый и на такую мелочь может легко махнуть рукой. Что еще из принципиального? Большой эффект дало открытие МЦК (Московского центрального кольца. – Republic). Посмотрите на динамику ввода новых станций метро.

– Надеюсь, Собянину не подсовывают ложную статистику. Потому что из 52 станций, которые якобы построены при нем за последние шесть лет, пока нет и половины – по крайней мере, их точно еще не открыли.

– Вы опять про PR, но для профессионала это все фигня. Повторюсь, мне совершенно неинтересно, что они там объявляют. Просто я вижу, что сеть метрополитена развивается существенно быстрее, чем это происходило исторически.

– В одном из свежих интервью [заммэра по строительству Марат] Хуснуллин упомянул о расчетах по трафику Третьего пересадочного контура, которые ваш институт делает для мэрии. Он посчитал их многообещающими. Похоже, вы довольны друг другом.

– Мы ⁠активно работаем как ⁠с Хуснуллиным, так ⁠и с [заммэра по транспорту Максимом] Ликсутовым. Так получилось, что никто из ⁠предшественников Максима – ни ⁠Василий Кичеджи, фигура, прямо ⁠скажем, маргинальная, ни Николай Лямов, замечательный человек и мой ⁠старинный приятель, не были готовы становиться революционерами. А Максим готов вызывать весь огонь на себя, всю, так сказать, ненависть народа.

– Остались лишь непопулярные меры, других нет – так, кажется, он говорит.

– Я писал об этом лет 10–15 лет назад. Теперь об этом говорят начальники. Слава богу! Что ж мне с ними ссориться? Недавно Марат [Хуснуллин] попросил произвести транспортные расчеты в свете предстоящей реновации. И наша лаборатория транспортного моделирования их сделает, раз пообещали. Тут дело даже не в том, сколько заплатят. Просто по-настоящему интересно – слишком уж нетривиальная задача.

– Еще ничего не подсчитано, понимаю, тем не менее поделитесь, что думаете о самой идее массового сноса пятиэтажек – хотя бы как транспортник?

– А я и как общественник могу. Выражаю полное «фи» законотворцам: выставить на всеобщее обозрение текст законопроекта, каким он был в первом чтении, было жуткой ошибкой. Просто подставой на пустом месте. Тот текст, который потом сглаживался группой под руководством [главы думского комитета по ЖКХ] Галины Хованской, – там и зацепиться не за что. Закон фактически продлевает программу обновления жилого фонда, которая началась в 1980 году. Не сносить 510-ю и подобные серии? Глупость. Госстрой СССР считал, что этим домам жить тридцать лет, потом продлили до пятидесяти. На бумаге продлили, но асбоцементные плиты от этого крепче не стали. Теперь о транспортной ситуации. Раньше мы строили жилые районы в чистом виде. В типичном спальнике в Москве, да и по всей России коэффициент замыкания рабочих мест – доли тех, кто живет по соседству с работой – едва отличим от нуля. Вся новая застройка в зоне сноса будет mixed development, возникнут рабочие места. И для меня как транспортника это плюс. Другой плюс то, что каждый дом, построенный в границах Москвы, не будет построен в районе Наро-Фоминска, Поваровки, Балашихи, Одинцова…

– …красногорской Павшинской поймы.

– Да-да, и это значит, что суммарный пассажиропоток въезжающих и выезжающих из Москвы не увеличивается, а уменьшается. Следующий плюс – планировочный. Принятая в прежние времена микрорайонная застройка, к сожалению, известна слабыми дорожными связями между смежными территориями. Есть такая штука, как коэффициент перепробега. Бросаем точки А и Б на карту города, измеряем расстояние по воздуху и соотносим его с транспортным расстоянием. В хорошо спланированном городе это отношение равно 1,27, где-то оно ближе к 1,2. Московский показатель – 1,7. Как только мы прорезаем новые дороги и устанавливаем новые связи между кварталами, маршрут оптимизируется, а перепробег сокращается.

– Звучит неплохо – в теории.

– Посмотрим, получится ли. Ведь, во-первых, новые пути – выбывание земли под застройку. А во-вторых, народ начнет протестовать: почему через нас должны ездить? Но более важный вопрос в другом: пока я живу в пятиэтажном доме, у меня количество этажей в виртуальном подземном паркинге всегда равно нулю – все автомобили на земле поместятся.

– Проблема, куда девать машину, вырастает вместе с этажностью?

– Именно так. Размещать автомобили жильцов 16-этажного дома (предварительные планы возводить здания такой и даже большей высоты на месте пятиэтажек объявляла мэрия. – Republic) во дворе жутко неудобно – там же должна быть помойка, детская площадка и т.д. Какие варианты? Подземный паркинг. В Америке, где строительные сметы отжаты до предела – конкуренция, да и взяток, как правило, не берут в муниципалитетах, – подземный парковочный лот не может стоить дешевле $20 тысяч. В Москве цифры выше, поэтому подземные паркинги у нас, конечно, массово строиться не будут.

– Хорошо, и какой выход?

– Поиск компромиссов. И он будет нелегким, поверьте, поскольку места физически мало. Есть техническое решение – строительство наземных этажерок. В Америке, кстати, место в них стоит $5000, немало, но все-таки не $20 тысяч. Такие этажерки почти заранее исключают ежедневное пользование автомобилем: я каждый день туда ходить не буду. Но они спасают главное для Москвы автомобилепользование – дачное. Нужно понимать, что по крайней мере еще одно поколение, вряд ли два, будет жить в этом социалистическом раю «квартира – дача».

– Почему вы так считаете?

– Я вижу, как ездит на дачи поколение сорокалетних, хотя молодежь уже скрипит.

– И поэтому вы считаете, что такому образу жизни осталось недолго?

– Жизнь на два дома чрезвычайно неестественна. Это, если угодно, отголосок социалистического землепользования. Развитый мир этого не знает. Я более-менее представляю, как живут не просто господа иностранцы, а наши же родные москвичи и питерцы, переехавшие в Германию, США, Канаду. Вообще говоря, в Канаде русские покупают дома на озерах, но опять же по советской инерции. В любом случае отучать москвича ездить на дачи городской власти и в голову не придет. Он будет туда ездить. Так что для такого эпизодического автомобилепользования этажерки вполне сойдут.

– А что делать тем, кто не хочет в этажерку?

– Тут штука какая? В пределах межи – территории, за которую мы как жители платим земельный налог – мы между собой сами договоримся, кто, где и как автомобили ставит. Это наше внутреннее дело. Но может выясниться, что на этой нашей земле с учетом мусорок, площадок, проездов места всем не хватит. И кому-то придется выставить автомобиль за пределами межи, а это уже общественное пространство. И город вправе ввести там административные, финансовые, да какие угодно ограничения: это не наша земля. И поверьте, русским городам и Москве в частности это еще предстоит проглотить. Будет очень болезненно. Хотя обсуждаем мы сейчас сугубо арьергардные бои, связанные с тем, что страна адаптируется к высокой автомобилизации населения тогда, когда ее пик во многих городах мира давно пройден.

– Как долго Москве до этого пика, по вашим оценкам?

– Недолго. Хотя тут много чего накладывается: конъюнктура, локальные кризисы и глобальные тенденции в урбанистике. Не будем забывать, что есть и чисто физические ограничители – количество асфальта на автомобиль, которое сегодня составляет в Москве 28 квадратных метров. В американских городах этот показатель в районе двухсот квадратных метров, в европейских больше ста, а, скажем, в Сингапуре – 80 квадратных метров. Существенно увеличить предложение асфальта у нас не получится. Москва – не greenfield, а сложившийся город. Либо тут нужно иметь полномочия барона Османа или товарища Сталина, чтобы все нафиг снести, либо примириться с идеей ценового регулирования спроса и предложения. Ли Куан Ю в свое время объяснил жесткость своей ценовой политики тем, что у него в Сингапуре больше двухсот автомобилей на тысячу жителей никогда не поместятся. Сейчас их там 160, и это число не растет, а сокращается. И поэтому у них попросторней, хотя для автомобилей Сингапур, конечно, не лучшее место.

– Трудно представить, что автовладельцы в Москве добровольно откажутся от привычного способа передвижения. Для многих три часа в пробке не так ужасны, как час в метро. Возможно, такое восприятие характерно именно для русских. Как считаете?

– Я бы говорил не о национальных, а о поколенческих причинах. Тут ведь что нужно понимать? В городах Европы и прежде всего Америки многие являются автовладельцами в каком-то там по счету поколении – прадедушка уже имел автомобиль. В Москве в абсолютном большинстве мы говорим об автовладельцах в первом или втором поколениях. Для них машины – свет в окошке.

– Ну, сегодня это уже не так.

– Немного не так, да, поскольку преобладает второе поколение, но для первого автомобиль – культ. Когда мы в рамках института проводили соцопрос, то наткнулись на удивительную анкету молодой москвички. Про себя она рассказывает, что имеет скромное жилье где-то там в Бутове. У нее более чем скромная позиция на работе, где на нее все кричат. Но на первую приличную зарплату она взяла автокредит и купила себе «корейца». У нее там в салоне приятные запахи, у нее bluetooth, по которому она говорит с подругами, музыка, аудиокниги. Да у меня это лучшее время в сутках, когда я с работы еду домой, заявляет она, так какая мне разница, сколько я еду – час или два? Этот социальный эффект, пожалуй, не имеет мировых аналогов. Но, подчеркиваю, это поколенческое: слишком поздно в нашу жизнь вошел автомобиль. Со временем отношение к нему изменится, как это случилось за рубежом: уже сейчас нет никакого смысла владеть автомобилем в крупном европейском городе.

– Вы это к тому, что в Москве продолжит расти стоимость владения?

– Будет расти, конечно.

– Тогда поясните – почему.

– Джоэль Гарро в своей замечательной книге «Edge City» писал, что парковка стала ключевым фактором, определяющим жизнь человека где-то с VII века до н.э. Законы ассирийского царя Синахериба обещали страшную кару тому, кто неправильно припаркует свою колесницу, мешая движению по царской дороге. То, что будет сделано в Москве и что, естественно, не произнесет вслух ни один политик, это введение платы за резидентное хранение – не парковки днем, заметим, а именно резидентное хранение. Сегодня тут халява: 400 тысяч москвичей имеют стационарные места для хранения, остальные 3,5 млн стоят где придется. Но бесконечно так продолжаться не может. Очень бы не хотелось быть на месте мэра, который честно скажет об этом городу. Такие меры неизбежны, сам-то я легко могу о них говорить. Избираться мне, к счастью, никуда не нужно.

Читайте ещё больше платных статей бесплатно: https://t.me/nopaywall