Про железку

На неделе на @abroadunderhood обещал подписчикам рассказать, почему Deutsche Bahn работает так… ммм… необычно, скажем.

Короткая версия: пассажиры для Deutsche Bahn не являются конечным клиентом, а следовательно наши опоздания на пересадки никого не волнуют. Длинную версию можно компактно изложить так: политика + левая рука не знает, что делает правая, а правое ухо пытаются чесать левой ногой через спину. Плюс еще у них есть четыре серьезных врага: весна, лето, осень и зима. Теперь подробнее.

Небольшое введение

Deutsche Bahn - это гигантский концерн, в котором разные компании занимаются разными секторами. Есть DB Regio для регионального движения, есть DB Fernverkehr для дальних пассажирских поездов, есть фирма для грузовых перевозок, есть продажники, предприятия обслуживания и т.п. Их реально много.

Кроме того, по всей Германии есть еще несколько сотен других предприятий, организующих перевозки. Существует целый процесс продажи лицензий на обслуживание определенных линий, в котором участвует любой желающий. Так, например, по ветке между Кельном и Бонном ездят синие поезда National Express. Это, вроде, британцы. Туева хуча региональных предприятий, типа, BOB, HEX и т.д. Или вот недавно запустили поезда Flixtrain.

Эти все независимые предприятия подчиняются одним правилам движения. Оперативным управлением движением поездов занимаются диспетчеры DB Netze - государственный монополист, которому принадлежат рельсы, сигналы и все остальное к ним примыкающее. Как меня правильно подкорректировали на Эброде, некоторая часть инфраструктуры все же находится в частных руках. Но эта часть настолько мала, что списывать проблемы большого брата на малые предприятия было бы несправедливо.

Тут внимательный и любопытный читатель расслабленно выдыхает: все в одних руках, алилуйя! Все спасены, расходимся. Но нет. Спешу разочаровать.

Проблема 1: Изоляция регионов друг от друга

Страна поделена на 7 железнодорожных регионов, движением в которых управляют 8 департаментов (та-дааам! 8 на 7!). Эти департаменты называются Betriebszentrale - т.е. буквально операционная или оперативная централь. 7 централей отвечают за 7 регионов, а еще есть S-Bahn Berlin - отдельная централь только для Берлина. Вот здесь карта регионов.

S-Bahn в Берлине практически полностью изолирован от остальной системы ЖД в Германии (в Гамбурге, кстати, тоже, но они вообще к DB Netze не относятся). Есть только, вроде, две точки пересечения где-то далеко за городом, но это какая-то инновация; сами поезда и подача электричества для S-Bahn отличается от остальной сети. Про проблемы конкретно этой сети чуть позже.

7 регионов абсолютно изолированы друг от друга. Изолированы они на всех уровнях. На уровне менеджмента, на уровне дополнительных трудовых инструкций, на уровне компьютерных систем! Да-да, системы в Кельне, Мюнхене, Берлине и Франкфурте никак не связаны друг с другом!

Это значит, что если условный ICE „Dortmund - Basel“ едет из Кельна во франкфуртский аэропорт (а это чуть менее часа езды), то диспетчер во Франкфурте может только догадываться, выехал поезд из Кельна или нет, где он находится и когда он приедет в регион Mitte. Получается, что почти до самого Montabaur (точнее, до границы между Mitte и West километров за 20 до Montabaur) диспетчер ваще не знает ничего о поезде, который, возможно, нужно в этом самом Montabaur пропустить. И тут начинается гадание на кофейной гуще. Некоторые региональные поезда вынуждены ждать гипотетические ICE.

В лучшем случае диспетчер из региона West звонит диспетчеру в Mitte и сообщает об опоздании. Такое случается крайне редко. Чуть чаще диспетчер Mitte звонит в West и спрашивает, „Что за хрень, Зин?! Где наш пепелац?“ Но чаще всего диспетчер в Mitte, считает, что он итак перегружен (это правда, криво прописанные процессы приводят к высочайшей нагрузке на бедных диспетчеров), и даже не пытается выяснять, что там с опаздывающим ICE.

Через какое-то время ожидания региональные поезда все же пускают в дорогу… и тут - БАААМ! - в регион на всех парах въезжает наш долгожданный скорый. И вынужден со своих 280-300 км/ч сбрасывать скорость до 160 регионального и ехать за ним до Лимбурга, а уже там объезжать.

Проблема 2: Поиск виноватого

Естественно, наш „опаздун“ привозит во Франкфурт уже +10…+15 дополнительных минут. А тут стыковка. В зависимости от пассажиропотока, некоторые ICE/IC ждут опаздывающие. Это поезда одной дочки концерна - DB Fernverkehr. А вот региональные особо не заморачиваются ожиданием дальних. И наоборот, дальние редко ждут региональные поезда. Так разные дочки концерна избегают штрафных санкций в свой адрес. Им пофиг, что ты опаздываешь. Понятно, что правила соблюдения стыковок существуют, но они настолько размыто написаны, что повернуть их можно как угодно.

Пассажир имеет право получить компенсацию за опоздание. Но процесс установления, на кого записать эту компенсацию, внутри концерна довольно сложный. Поэтому и происходит подобное.

Для диспетчеров DB Netze клиентом является DB Fernverkehr, DB Regio, но никак не условный Max Mustermann. И если диспетчер из сострадания заставит региональный поезд подождать Max’а с опаздывающего ICE, то штрафные санкции за опоздание регионального лягут на DB Netze. А это, конечно, никому не надо.

В управлении движением поездов задействованы также представители транспортных предприятий. Помимо прочего, они следят за соблюдением прав своих предприятий, чтобы их не притесняли на трассах. Это позволяет в некоторых случаях достигать договоренности между предприятиями, мол, „давай, ты подождешь мой поезд, а я, в случае чего, оплачу твои штрафы“. Такое случается, особенно часто в вечернее время, когда речь идет о последнем рейсе региональных за день.

Но в целом ситуацию, когда подобные переговоры вообще становятся необходимы, победой здравого смысла не назовешь. Фокус дочек концерна лежит в разных областях, координация целей весьма посредственная.

Итак, изолированные друг от друга системы - это одна из проблем. Постоянные попытки спихнуть вину на другую фирму - еще одна проблема.

Проблема 3: Отсутствие системы прогнозирования

Применяемые диспетчерские системы в Германии не имеют модулей прогнозирования. „Прогноз“ в Германии - это приплюсовывание имеющегося опоздания к плановому времени следующих станций. При этом они еще „размазывают“ опоздание по километрам, постепенно сокращая его. Это относится ко всем источникам информации. Например, время в DB Navigator точным является только для уже преодоленных станций. Остальное - просто догадка. Так что верить этому я бы не рекомендовал.

Проблема 4: Работа в прошлом, а не в будущем

Поиск виноватого - основная часть работы диспетчеров. Они делают все, чтобы этот поиск был быстрым и четким. Поэтому диспетчер проводит довольно много времени за документированием причин, по которым тот или иной поезд набрал минуты опоздания. Он изучает графики исполненного движения, записывает набранные минуты на какие-то определенные „счета“ (например, „неудачная диспозиция“, „технический брак поезда“ или „несвоевременный выезд с вокзала“ и т.д.). Естественно, такая работа отнимает очень много времени. 

Теперь представим общую картину. Диспетчер видит, что один из поездов на его ветке опаздывает на 10 минут. Это, конечно, приводит к конфликтам, например, к Gleisbelegungskonflikt на вокзалах. Диспетчер лезет искать, откуда взялись эти 10 минут, документирует их, тратит 2-3 минуты работы. И только после этого начинает оперативно разруливать ситуацию на вокзале. Иногда случается, что не успевает перенаправить другой поезд на другой путь. Тогда начинается хаос: один поезд (медленный) уже заехал на путь, но его нельзя пускать перед быстрым на трассу. Быстрый еще не приехал, но он должен проехать вперед. А перед этим еще пассажиров выгрузить. И понеслось. 

А потрать диспетчер те самые 2-3 минуты на диспозицию, а уже потом на документирование - подобной проблемы можно было бы избежать. Кстати, многие диспетчеры в последнее время начали именно так и поступать, хвала небесам!

Для примера приведу еще работу швейцарских диспетчеров SBB. Как только они видят, что поезд опаздывает, они начинают активно работать на уменьшение опоздания и разрешение конфликтов в ближайшие 45-60 минут. Диспетчерская система это позволяет делать: прогнозирование с учетом других поездов и расчетных путей работает просто шикарно. У систем в Германии функции прогноза в принципе нет.

Получается, что швейцарцы работают в ближайшем будущем, а немцы в непосредственном прошлом.

Проблема 5: Инфраструктура

Ко всему описанному добавляется еще изношенность инфраструктуры. Регулярно ломаются стрелки, диспетчерские и т.п. Потому что был долгий период, когда в ЖД не инвестировали крайне мало. Теперь пожинают плоды.

Отдельная тема: S-Bahn Berlin

Несмотря на то, что S-Bahn Berlin живет в своем отдельном мире, им никто не мешает и они гоняют только свои поезда по рельсам, отваливается у них многое с завидной регулярностью. Причины этого кроятся в том, почти 30 лет, прошедших с объединения западного и восточного Берлина, были инвестированы в объединение сетей, приведение их к единому (устаревшему уже на момент реализации плана объединения) стандарту. Ну, ладно, не 30, а 15-20 точно ушло на это. А потом столкнулись с тем, что парк вагонов уже устарел, нужен постоянный ремонт, было бы неплохо все обновить для всего Берлина, но денег нет.

Сейчас есть какие-то долгосрочные проекты, в перспективе улучшающие работу S-Bahn Berlin. Но в перспективе 2-3 лет ожидать существенных улучшений не стоит.

Надежда есть

Надеюсь, примерное положение дел стало понятно. В данный момент я работаю в проекте, который внедряет купленную у SBB диспетчерскую систему (ту самую, которая с прогнозированием и единая для всей страны). Наш проект входит в программу проектов, которые к 2021 году должны быть запущены в работу. И есть действительно немалый шанс, что после запуска все станет несколько лучше, по крайней мере в плане описанных проблем 1, 3 и 4. Пилотные запуски на отдельно взятых ветках показывают хорошие результаты.

Очень надеюсь, что проекты эти все доведут до конца и немецкие железные дороги станут работать надежнее.