Официальное заключение о причинах гибели булгарии
Официальное заключение о причинах гибели булгарииСкачать файл - Официальное заключение о причинах гибели булгарии
Пульс Новости Компании Репутация Работа Крюинг Сувениры Реклама. Конференции Выставки и семинары Личности Словарь Круизы Переводы. Флот Галерея флота Форум Отзывы Все службы. Новости Компании Оборудование Флот Сделки Везде. Поиск по новостям Все результаты 0. Судостроение Судоремонт Судоходство События Пресс-релизы Порты Рыболовство ВМФ Статистика Аварийность и ЧП Образование Яхты и катера Блоги Rss. Казань , затонувшего 10 июля г. Комиссия пришла к выводу, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов: Непосредственной причиной затопления судна явилось существенное снижение его остойчивости в штормовых условиях в результате попадания забортной воды в помещения судна через открытые бортовые иллюминаторы и образования свободной поверхности воды в отсеках ниже главной палубы, что привело к возникновению значительного крена судна на правый борт и последующему затоплению судна вследствие дальнейшего поступления большого объема забортной воды в корпус судна с правого борта через главную палубу. В ходе расследования было установлено, что 10 июля г. Перед выходом в водохранилища на судах внутреннего водного плавания должны задраиваться все иллюминаторы и люковые закрытия ниже главной палубы, в том числе в пассажирских каютах. В ходе осмотра затонувшего судна водолазами было зафиксировано, что на левом борту дизель-электрохода было открыто 27 иллюминаторов, на правом - 11 иллюминаторов. При движении судна наблюдался крен на правый борт около 4 градусов. В ходе последующего осмотра аварийного судна в доке обнаружены четыре отверстия в корпусе судна с правого борта, в месте расположения цистерны для сбора сточных вод, общей площадью 44 кв. Следует отметить, что при перекладке рулей влево все теплоходы приобретают дополнительный динамический крен на правый борт. Комиссия предполагает, что после начала поворота в левый борт судна ударил ветровой шквал под углом, близким к прямому. Из-за воздействия шквалистого ветра на площадь всего левого борта судно еще более накренилось на правый борт. Угол крена на правый борт составил 9 градусов. При таком крене иллюминаторы правого борта вошли в воду, вследствие чего через открытые иллюминаторы за 1 минуту в отсеки судна поступило около 50 тонн забортной воды. При этом суммарное количество поступающей в отсеки судна воды достигло тонн в минуту. В результате все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. Вода через открытые иллюминаторы, брызгозащитные двери и входные люки главной палубы стала интенсивно поступать во внутренние помещения судна. За последующие секунд произошло резкое увеличение крена от 15 до 20 градусов, в результате чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло. Комиссией сделан вывод, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов: Невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна. Так судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского Речного Регистра к судам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию: Низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна, выразившаяся: На судне не были задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном отделении, где несли вахту только члены экипажа; - в самовольном, без получения команды с мостика, отключении старшим механиком главного дизель-генератора правого борта; - в выводе из строя судовых механизмов вследствие несоблюдения Правил технической эксплуатации; - в несоблюдении общепринятых приёмов и способов управления судном. Маневр поворота влево был осуществлён без учёта: В работе Комиссии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта принимали участие специалисты Ространснадзора, представители научных организаций Центрального научно-исследовательского института морского флота , классификационных обществ Российского Речного Регистра. Также Комиссией были учтены мнения независимых специалистов из числа ветеранов-судоводителей и судомехаников речного флота, представителей общественных организаций Ассоциации судоходных компаний, Союза Российских судовладельцев , других лиц и организаций. Материалы расследования в установленном порядке будут направлены в Генеральную Прокуратуру Российской Федерации. Ространснадзор проводит собственное расследование по действиям и степени ответственности должностных лиц ведомства. Последние новости Самое обсуждаемое Самое популярное. Рассказывает председатель совета директоров СК 'Инфофлот' Александр Соснин Судоходство. ОСК отметила первый юбилей Наши репортажи. Ушакова отметили день рождения великого флотоводца События. ИНМАРИН Юридические услуги по морскому праву. РУ О проекте Наш журнал Редакция Реклама Клуб Корабел. ГЛАВНЫЕ ТЕМЫ Блог редактора Российское Судостроение Судоходство Крюинг Авторские статьи Наши репортажи Архив новостей. НА СВЯЗИ Контакты Вакансии Twitter Вконтакте Facebook Instagram. RU Каждый день только самые важные и интересные новости. Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или Войдите через Facebook. Но это при одной существенной оговорке — корпус судна должен сохранять водонепроницаемость на все время плавания. В истории имеется множество примеров, когда находили на море плавающие без экипажа суда. Хотя и говорят, что это фальшивка, но уж выглядит он более достоверней, чем обсуждаемое заключение. В частности, там, в отличие от заключения приводятся данные по открытым иллюминаторам: Так согласно освидетельствования на ЛБ был открыт 31иллюминатор, вместо 27 по заключению, а на ПрБ 20 вместо Но нас интересует ПрБ, так как через них, согласно заключению, происходило затопление. Так вот, согласно освидетельствования на ПрБ были открыты иллюминаторы в четырех отсеках из Это 3 и 4 отсеки от носа, где по-видимому размещались жилые помещения и детская игровая комната, 6 отсек МО и 7 отсек, где похоже тоже были жилые. Что вполне реально но это при 20 открытых иллюминаторах, против В жилых помещениях, как минимум, имеются две продольные выгородки, которые усложняют перетекание жидкости в краткосрочный период, про который говориться в заключении. А это значит, что заключение ЦНИИМФа о резком снижении остойчивости из-за образования большого свободного уровня, вызывает сомнение. Также вызывает сомнения в определении возможных углов накренения. По моим расчетам крен на циркуляции при одном работающем двигателе менее 2 градусов 1,94 , а крен от воздействия ветра менее 3 2, В сумме с учетом начального крена это составит 8,5 градусов. Углы же определенные в заключение 13 гр на ПрБ даже не соответствуют требованиям РРР для этих судов. Выходит, что РРР надо было ограничивать район плавания еще тогда, а не ждать когда люди утонут. Поэтому, если опираться на версию затопления через иллюминаторы, то характер его должен быть иной - судно тонуло бы не переворачиваясь, на нос. Оно же перевернулось, а значит, на момент переворота на судне уже был достаточно большой свободный уровень во всех отсеках или в большинстве судна. Поэтому надо искать причину затопления этих отсеков. Возможно, что могли утонуть и с задраенными иллюминаторами. Но это лишь предположение. Главный вывод, который надо всем вывести по результатам расследования, это необходимость уважительного отношения ко всем действующим нормам и правилам, ответственно выполнять свои обязанности. Правда, ветровую нагрузку я считал не по РРР, а брал ближе к реальности с учетом динамического фактора 1. Нужно учитывать возможные флуктуации скоростей ветра и тот факт, что при накренении судна площадь парусности увеличивается. В Саутгемптонском университете проводились исследования аэродинамики надводных частей судов при различных курсовых углах ветра и накренении - интересный материал для подобных оценок, кстати эти исследвоания лежат в основе оценки ветровой нагрузки для высокоскоростных судов. И всем известно как выдаются Регистровые документы. Беда в том, что трусливые капитаны понукаемые, нечистыми на руку, судовладельцами, пренебрегают безопасностью в угоду коммерческой выгоде. Считать в такой ситуации градусы не имеет смысла. За капитаном всегда остаётся ответственность принятия решения. Этот решил не верно! Множество случаев, когда по этой причине гибли грузовые суда, просто судьба их менее известна и намеренно умалчивается, а последствия такой катастрофы не утаишь. Понимаю Вашу негативную реакцию в адрес РРР, но речь не об этом. Я в предыдущих комментариях всегда призывал к использованию объективной информации. Ваши вычисления далеки от истины, здесь в количественной оценке более близок Альберт Назаров. Ограничение скорости ветра, допустимые углы крена - это оттуда, что подтверждено верфью. ЦНИИМФом моделировалась ситуация,а в Вашем случае вариант аварии похож на фантастику. Убегаю, на комментарий можете не отвечать, смогу прочитать не ранее 19 сентября. Всем профессиональной удачи и доступности объективной информации. Вы как всегда упорхнули, как воробышек. Но я все же отвечу. У меня, конечно, нет такого доступа к информации, как у Вас. Я использую открытую общедоступную информацию, в частности Правила РРР и справочника по серийным судам. Получается, что расчеты выполненные по Правилам РРР не соответствуют действительности. Логика здесь простая — если корпус был сухой, то таких углов не должно быть, а если такие большие углы, то в корпусе был большой свободный уровень, в противном случае к эксплуатации допущено судно, не отвечающее нормам безопасности. А это уже большой вопрос, который должен поставить прокурор к Вашей службе: А это как минимум привлечения Вас и вашу службу к законной ответственности. Уж лучше бы Вам было п далее Обсудим угол входа нижней кромки иллюминаторов в воду. В Нормах рассмотрены 2 случая. Впоследствии, Булгария была переделана. Повторюсь еще раз - на ВВП России, в частности в области связи, информатики и навигации, действуют нормативные документы летней давности, которые не основаны на современных технологиях. Все постоянно говорят про 'человеческий фактор'. Но кто-то принимает необходимые меры. Вот и здесь, капитан судна не поставил диспетчера в известность о начале движения. И теперь вне зависимости от решения капитана, диспетчер все время 'видит', что делает в данный момент времени данное судно, каковы координаты, куда следует, сколько пассажиров на борту и т. Кроме того, диспетчер владеет такой-же информацией и по другим судам. Это дает возможность принять четкие решения по организации поисково-спасательных работ. Было бы на борту 'Булгарии' такое оборудование, может быть и беды бы не случилось. Или выиграли бы лишние минут, что-то же очень важно. У меня получилось следующее. Булгары — 79 буй, курс гр, ок. Поворот на 83 буй, с курса 90 гр. ЛБ с носа на 82 гр. Подняли курсом приблизительно гр в метрах за левой кромкой судового хода бортом против 82 буя. Суммарное время хода составило 59 минут, что весьма близко совпадает с моментом катастрофы. Ветер во время движения был довольно слабый и не мог вызвать больших волн. Таким образом, можно сделать вывод, что когда налетел шквал, в акватории не наблюдалось большого волнения, а значит поправку на увеличение угла крена от волнения, как это предусмотрено требованиями по основному критерию, производить не следует волне негде разбежаться — всего-то 2 км и времени прошло мало, с момента возникновения шквала. Это, как говориться, исходные данные. Теперь вчитываемся в версию следственного комитета. А это возможно только тогда, когда судно закончило оборот в направлении 83 буя курс 38 градусов и прошло 82 буй. Но продолжим читать этот замечательный опус. Он только что дул с кормы под 18 градусов к ЛБ, так как с ОТ они только что разошлись курсами 60 — градусов, и только приступил к выполнению поворота, то уже в борт под прямым углом? Чувствуете, как за уши тянут под большой крен. Что же делает капитан? Площадь стала уменьшаться, угол ветра стал не прямой, а с наклоном к борту, скорость судна, и так не большая, стала еще падать так как ветер переходил дуть с носа? Пропусти немного, и читаем далее. Интересно было бы спросить у членов комиссии, а каким образом это переложить руль ему капитану удалось? Ведь и в правду рули у судна были переложены на правый борт на угол 15…20 градусов. Хотя та рулевая машина стоит в рубке и у нее есть запасной ручной привод, который можно включить, отключив электрический. Но по собственному опыту знаю, что крутить штурвал у такой машины очень не легкая работа — сам пробовал ради интереса на плавательской практике. Не зря на ней спаренный штурвал для работы 4 человек. А тут один капитан и судя неатлетического сложения, и перекладка не на 1… 2 градуса. Чувствуете, как опять стараются зацепить нас за уши, подставляя версию затопления через иллюминаторы. А то никак не получается, что бы перевернулось — воды маловато первый раз поступило. И почему оно лежит курсом градусов? А вот теперь позвольте изложить свою версию. Мне кажется, что за время эксплуатации, так как не работал осушительный насос, под пайолами скопилось достаточно много воды. Как она туда попала надо искать причину и думаю, что она не будет в пользу РРР. От этого судно потеряло достаточно много метацентрической высоты. И когда капитан начал выполнять поворот у 82 буя и налетел шквал с кормы, то он почувствовал, что судно неадекватно с точки зрения остойчивости реагирует на воздействия и понял почему. Поэтому принял единственно правильное решение: Так быстрее и с меньшими издержками. Не надо подставлять шквалу борт. Теперь вспомним прогноз погоды — ветер северо-восточный возможны шквалы при грозе. То есть, согласно расчетам метеорологов ветер должен быть северо-восточный, а не северо-западный. А дальше все просто. Не обладая достаточной остойчивостью судно хлебнуло иллюминаторами воду и затонуло, уйдя за левую кромку судового хода, затонув на курсе градусов. От себя замечу, что при шквале с кормы судно могло вообще потерять управляемость - ветер в кормовую четверть это наихудший случай с точки зрения управлемости при ветре, для судна с такой площадью и формой надстройки. Я понимаю, что это электроход, но ВДГ у него были или как? Для оценки ситуации необходимо иметь информацию от ст. Судно, как лежало на самом интересном месте, так и продолжает лежать в доке на правой скуле и кормовой части днища. Может быть комиссия высчитала объем всех жидкостей на судне в момент аварии? Нет и никто не может это высчитать. Даже пресловутые иллюминаторы, подсчитанные водолазами, могли быть в разной степени 'открытости'. По-моему, выводы комиссии не намного отличаются от версий на разных форумах, в т. Исследование маневров выполнено также наобум, без знания специфики судовождения на реке. Например, как производится поворот у осевого буя влево при ветре слева: Это для изменения курса на 50 градусов? Подсчитали бы ветровой дрейф что ли при разных значениях силы ветра Как правильно отмечено, по правому борту в Акте перечислено 20 открытых иллюминаторов, в последующих документах - По моим представлением, в Акте должно было быть названо 0 ноль открытых иллюминаторов. По сообщениям прессы, водолазы занимались тем, что перед подъемом герметизировали иллюминаторы. Да, конечно, загерметизировать иллюминатор можно многими способами. Но, если водолазы, все равно, проникали в каюты трюма для поиска тел, то, вроде как, самый разумный способ герметизации - просто эти иллюминаторы закрыть. Да, в какие-то проникли, но 6 тел не нашли сначала, хотя и доложили, что обследовали всё. Судно лежало на пр. Иллюминаторы могли захлопнуться при крушении, при ударе об дно, каютной мебелью Фигня на постном масле эти цифры в Акте. Что в акте, что в заключении. Удивительно, что до Н. Но почему бы вам обоим не перенести эту важную темку на Мореход или к Андрею? Там все-таки больше опытных практиков, а не теоретиков. Думаю, Вы были правы тогда, а не сейчас: Я здесь ни при чем. Несоответствие '11 vs 20' упомянуто Рыбаковым А. Водолазы, действительно, закрывали иллюминатуры снаружи какими-то щитами, а не задраивали штатными крышками изнутри. Все ваши расчеты фигня! Судно явно модернизировалось, его характеристики изменились. Интересно, а кто делал проект модернизации? Почему то это замалчивается? Уж ни Камский филиал РРР здесь поработал? Понимаю, что Вы относитесь к категории недовольных 'борзописцев', но вынуждаете ответить, хъотя нахожусь далеко от Москвы. Николай Андреевич Синев правильно написал о действующих нормах на момент согласования проекта Союзным Регистром! Вы лукавите, и Следственный комитет должен бы задать вопрос в первую очередь к Вам, Алексей Викторович. Как в году могли Вы такое допустить? Насчет запретов и обвинений аргументирую пунктом 2. И это общемировая практика. Возможный упрек о переоборудовании судна. А вы его видели? Создается впечатление, что Вы зависли где-то в х годах, пытаясь применить требования х на объекты, построенные в х. Законодательство другое, правила другие. Иначе, уподобляетесь тому злобному 'гному', которому 'темень и грязь - орудия в поиске золота'. По крайней мере, оно плавает не потому, что существуют некоторые правила РРР или РС, а потому, что оно обладают такой способностью. Вопрос только в том, насколько способности плавать конкретного судна отвечают этим правилам. В данный момент оно должно отвечать действующим правилам. Я, к сожаленью, в отличие от Вас не имею доступа к действующим правилам заслуга РРР в деле распространения общедоступности своих правил с уклоном на свою бедность , но полагаю, что нормы образца года, мало чем отличаются от сегодняшних норм. Так вот Вашим правилам , у меня лично, получилось в расчете, что угол крена от динамического воздействия ветра, плюс угол крена на циркуляции, плюс начальный угол крена составили 8 градусов, а не Причем, хочется заметить, что качки не было, так как дующий постоянно ветер вызывал волну высотой всего 0,25 м, а шквал налетел внезапно и не успел разогнать волну. При угле в 8 градусов иллюминаторы не заливаются. А если они залились, в чем я ни сколько не сомневаюсь, то можно сделать вывод или судно не соответствовало правилам года, а потому уже тогда должно было исчезнуть в печах Череповца, или в корпусе было много воды. Что, как Вы понимаете, не в том или ином случае не играет вам РРР на пользу. Вас устраивают только нормы х годов, когда расчетный скоростной напор принимался в 3,7 раза больше нынешнего. Но главное для выяснения конкретной причины возникновения аварийной ситуации, является информация об месте затопления судна и его последним курсе, так как только обладая этой информацией, можно предполагать о действиях капитана, по управлению судном. Не о системных нарушениях, связанных с нарушением установленных норм, правил, положений и пр. Если принять за основу место затопления и последний курс судна, определенные мною по косвенным данным, полученным из СМИ, то версия комиссии не выдерживает никакой критики. А если принять мою версию, то необходимо установить из-за чего судно приобрело повышенную валкость, приведшую к затоплению, а для чего необходимо более тщательней обследовать судно, которое очень спешат изрезать на металлолом. Потому и вводится 'динамический запас', тот самый коэффициент 1. Точно так же и 'расчетная площадь парусности' чистый формализм - при крене она будет увеличиваться до определенного момента , и чем шире судно тем сильнее. Расчеты говорят, что могло; а если могло то необходимый запас правилами в действовавшей редакции не обеспечен. По запасам и динамичности, а также по совместному учету ветра и циркуляции запа далее Позвольте Вас успокоить на счет коэффициента 1,5. РРР так же, как и другие, рассматривает динамическое воздействие ветра и статическое. Статическое воздействие принимается с коэффициентом 0,47 от динамического. То есть фактически коэффициент равен не 1,5, а 2, Что, я думаю, с лихвой покрывает увеличение парусности при крене. И вообще правила РРР построены таким образом, что они определяют максимально возможные воздействия и реакции на них со стороны судна с определенными размерами, а не конкретного. У конкретного судна в реалии эти величины будут меньше. Эволюция Правил идет по пути уточнения исходных параметров, что в большинстве случаях понижает требования. Так требования по ветровому давлению нынешних времен и времен х годов упали почти в 4 раза. Что вполне реально и соответствует развитию прикладных исследований в этой области. Поэтому у Регистров и принято считать, что суда, построенные по более ранним правилам, имеют больший запас, а по далее Поэтому, по крайней мере я, не вижу необходимости ужесточения требований Регистра в области остойчивости, пока не будут установлены истинные причины аварии, которые в редакции Ространснадзор, кажется, весьма далеки от истины. Требования являются более жесткими, чем требования Если Вы внимательно просмотрите эволюцию Правил, начиная с норм года, то обратите внимание, что суда построенные по этим нормам имели избыточную остойчивость по обеспечению требований первого критерия — ветровая нагрузка применялась завышенной почти в 4 раза, что в свою очередь влекло к проектному завышению ширины судна. Поэтому суда постройки тех времен по тем нормам обладали повышенной остойчивостью, что косвенно подтверждает пренебрежительное отношение экипажей к факту открытых иллюминаторов. Но уже с Правил РРР х годов нормирование остойчивости по критериям становится таким же, как и сейчас, кроме величины ветровой нагрузки, которая уменьшилась в 2,4 раза в сравнении с м годом, но все еще оставалась выше нынешних. Дальнейшая эволюция шла по уточнению ветровой нагрузки, путем ее снижения. Так что говорить, что сегодняшние требования стали более жесткими, чем в прошлом, нельзя. Надо сравнивать по всему спектру требований, а не зацикливать далее Именно его я и предпочел бы обсуждать. Вполне допускаю, что если 'сравнивать по всему спектру требований', как то: В моем восприятии, если остойчивость 'Булгарии' не удовлетворяла ни 'Нормам ', ни 'Правилам ', несколько странновато характеризовать ее как судно 'с повышенной остойчивостью'. Из спортивного интереса посмотрел, что там писали в г по поводу 'первого критерия'. И, естественно, 'Булгария' не удовлетворяла этим нормативам. Странные Вы проводите ассоциации в своих рассуждениях. А что бы Вы сказали, если бы все иллюминаторы были задраены, а оно все же перевернулось? И причину необходимо искать здесь, а в не соответствии его Правилам и далее Этот вопрос был бы уместен, если бы имели случай с новостроем. Кроме этого проекта по рекам ходят еще множество пассажирских судов и с ними ничего не происходит. Так что ищите причину резкого увеличения валкости судна в этом рейсе или незадолго до него, иначе никогда не найдем правильный ответ и, поэтому, не будут приняты адекватные меры для устранения таких причин в будущем. Прямой расчет скоростного напора дает давление без запаса, и они совпадают с таблицей В формуле кренящего момента По сути, эти поправки учитывают положение центра давлений подводной части так как они отнесены к осадке , а не динамический порыв ветра действующий на надводную часть. Кстати еще и коэффициент аэродинамического сопротивления в РРР взят 1. Вы в своих расчетах правы, но только немного не учитываете противодавления. Вот в строительных нормах и правилах СНиП 2. Таким образов суммарное давление по ветру равно 0,2 от расчетного, если рассматривать объект в отдельности от фундамента применительно к судну. Что и регламентирует РРР коэффициентом 0,47 для статической нагрузки от динамической. А по РРР динамическая нагрузка принимается, как максимально возможная кратковременная и потому не нуждается в дополнительных коэффициентах. Этим и отличаются правила ИМО от РРР. На самом деле те же яйца — вид сбоку. Теперь заметим, что в ИМОвской методике к полученому давлению берется динамический коэффициент 1. Таким образом похоже на баг в методике РРР; коллеги могут пересчитать и сделать собственные выводы. Мне только вот, что не понятно. Сравните по Вашим рассуждениям динамическое давление по РРР должно определяться как х1,5 Па на высоте 3м и по РС х1,5 Па. Практически одинаково, что в море в 50 мильной зоне, что в озере. По моему Вы не правы в своих рассуждениях. Кроме того, градиент ветра по высоте в ИМО не учитывается, и возможно это правильно некоторый запас для судов малых размеров. В своих расчетах я попытался отойти от некоторой условности категорий с придуманными скоростями ветра о оценить реалньую картину являения. Считаю, что цифры в любых правилах не догма и можно и нужно их пересматривать и совершенствовать, учитывая опыт эксплуатации. Я полностью с Вами согласен, что Правила не догма и их необходимо совершенствовать и пересматривать. Только прежде чем это делать, необходимо точно установить истинную техническую причину аварии, а не притягивать их причины за уши, как это делается, на мой взгляд, в обсуждаемом заключении. В части соответствия судна в эксплуатации действующим правилам опять же Вы лукавите. Еще раз обращаю внимание на п. Это не Правила РРР, а документ Минтранса, зарегистрированный Минюстом. Иное же указано только в части снабжения спасательными средствами. Поэтому рассуждения о том, кто и что должен беспочвенны. Для более конструктивного диалога внесите свои предложения, и мы с радостью их рассмотрим, обсудим на НТС с ведущими учеными отрасли, а когда они реализуются в требования правил, то будет удовлетворение для Вас и польза для РРР. И так вариант затопления МО через НО отбрасываем, так как повреждения НО обнаружены в районе топливного танка основного запаса и заполнить забортная вода могла лишь сам танк, что не послужило бы возникновению 'неучтенной' свободной поверхности и вызвать дополнительный кренящий момент приведший к опрокидыванию. Просуммированный г-ном Рыбаковым кренящий момент не позволил бы нижней кромке иллюминаторов войти в воду,т. Я еще раз подчеркиваю затопления и скорее всего МО, можно гадать, н далее Понятно, что на предприятии, производившем эту операцию в х годах в СССР, даже теоретически, не могло быть листовых и профильных стальных материалов, которые были применены для постройки этого судна в начале х в Чехословакии. Гарантировано, на судоремонтном заводе не было оборудования, позволяющего выполнять конструктивные и технологические мероприятия по снижению сварочных деформаций на тонком металле типа зигов, фланжировок и пр. Скорее всего, технический отдел завода, разрабатывавший проект капитального ремонта, не располагал ничем, кроме эксплуатационной документации далее Это значит, что у конструктора, разрабатывавшего проект капитального ремонта, не было подробного построечного конструктивного чертежа надстройки с толщинами. Поэтому, скорее всего, при капитальном ремонте получили существенный перевес по металлу надстройки. Плюс профильный набор уголок и пр. Вообще, восстановление крупных пассажирских судов после пожара - это крайне сложная операция. Напомню, что малая метацентрическая высота устанавливает соответствие между метацентром, центром масс и центром величины судна. Поэтому изменение посадки судна после капитального ремонта на нее повлияло тоже. Уменьшение пассажировместимости судна после капитального ремонта косвенно свидетельствует именно об этом. Зная, как оформлялись изменения в проектную документацию судов на СРЗ после капитальных ремонтов 8 лет судоремонта за плечами , могу утверждать, что в откорректированной информации об остойчивости судна было все что угодно, кроме правды. Поэтому расчеты, выполненные коллегами на основании исходной проектной документации пр. А дальше сложение всех факторов, которые обсуждались здесь. Скорее всего, по периоду качки при шквале капитан понял, что с судном происходит что-то не то, и попытался маневрированием уменьшить влияние на него шквалистого ветра, но безуспешно, потому что неостойчивое судно с жидким грузом очень плохо маневрирует. Только вместо пушечных портов свою роль в финале трагедии сыграли открытые иллюминаторы, доставившие потребное для гибели количество воды в корпус. Он, уже глубокий старик, сказал, что ручается, что с судном независимо от открытия иллюминаторов ничего плохого произойти не могло за достоверность фразы не ручаюсь, но смысл был именно таков — он говорил на русском языке. Именно по выше приведенным причинам, ни водолазы, ни комиссия ничего криминального не обнаружили на поднятом судне. Перераспределение масс и влияние жидких грузов визуально не обнаружить. Вот и включили в резолюцию, лишь то, что лежало на поверхности и могло стать только поводом гибели судна, но не его причиной. Чтобы уловить конструктивное уменьшение метацентрической высоты судно нужно спустить на воду и креновать. Естественно, делать этого никто не будет — еще до подъема судна было заявлено, что оно пойдет на утилизацию. И наши гипотезы останутся лишь гипотезами. А что, разве после восстановительного ремонта опыт кренования проводить не требуется? Тем более, после модернизации? Уж не такое это затратное дело, не требующее какого-то специального оборудования. И инклинографов на предприятии не было. Шланговые уровни дают достаточно большой разброс результатов при опыте кренования, если они имеются ввиду. Примерно также обстояло дело на многих других заводах. Информация об остойчивости составлялась по результатам расчетов, а не испытаний. А могли и карьеру обрушить. И случай явно форс-мажорный: Как мне кажется, таких героев не было ни в х, ни, тем более, теперь. Максимум - ушел на больничный и спихнул подпись на зама. Там приведены данные по снижению малой метацентрической высоты: Это по судам заводской постройки. У погибшей 'Булгарии' водоизмещение было больше т и при этом ей понизили паспортную пассажировместимость почти в два раза: Бог знает, где был ее центр масс после капремонта! Ваш комментарий мне понравился. Первый раз за последние годы. Вот и засудили их на 15 лет каждого В результате часть днищевой обшивки правого борта фактически оказалась недоступна для обследования По поим скромным подсчетам на это обратили внимание 15 млн. На речных и морских форумах и здесь на Корабеле. За минусом Юнитера А. Остальные ваши престранные размышления кому направлены? Это всё уже разжевано многократно. Лишние напоминание, что все под контролем общественности. Отправить кораблик в крематорий и концы в воду или поставить на воду и проверить все то, что предполагает Францев и другие. Катастрофа дело рук не только экипажа Булгарии, но и всех тех, кто так или иначе приготовлял эту катастрофу. Вот и посмотрим, что у нас за власть. Стало более читабельно и закончено. Что об этом говорит РРР? Понятно что у Булгарии h была сущестенно меньше 5м, но у других речных судов она может превышать 5м. Плюс погоня за сенсацией СМИ с элементами домысла и комментариями 'специалистов'. До сих пор работают две комиссии и следственный комитет, поэтому официальные выводы, в отличии от доблестной Покуратуры, поспешившей отчитаться перед Правительством, делать еще рано. Думаю, что результаты мы узнаем, но насколько будут они объективны, можно только будет судить после знакомства с ними. Речной Регистр, как один из первых, попавших с легкой руки Минтранса в 'жернова', заинтересован в объективности, но будет молчать до получения окончательных результатов работы комиссий. Уверяю вас, что осталось немного дождаться. После чего наверное можно было бы продолжить обсуждение. Погибла бы Булгария при условии если все иллимиаторы и другие отверстия ниже главной палубы были задраены до выхода в рейс??? Я думаю,что покачалась бы и пошла дальше.
Истинная причина гибели «Булгарии»
Хронология событий, связанных с крушением теплохода «Булгария» это:
Приказ министерства труда и социальной защиты 80н
Расписание электричек 88 км фаустово
«Булгария» четыре года спустя: сроки получили все, но…
Карта узбекистана со спутника в реальном