Минусы общ. транспорта и их решения, Плюсы

Чем отличается современный общественный транспорт от "персонального" городского транспорта для автодорог?

Минусы:

1.

Люди не изолированы друг от друга. Но это легко решаемо, например, созданием "капсул" (как в капсульных отелях/хостелах). Стенки капсул могут быть передвижными, убираться к потолку. А большинству вообще достаточно чисто визуального отделения, т.е. шторок — они тем более могут сворачиваться в рулон на потолке.

2.

Скорость ТС: 1) Люди вынуждены пережидать ненужные им остановки и переплачивать за затраты на остановку на них и последующий разгон. Это решаемо отделением останавливающихся вагонов (малого количества) от тех, которые в этом не нуждаются, с предварительной внутренней пересадкой пассажиров при необходимости (пересадка может быть автоматической, если сиденья катаемы)

2) Средняя и макс. скорость ограничены благодаря многим вещам, перечислю некоторые вместе с решениями:

• В связи с экономией и тем, что некоторые могут стоять, двигатели общ.транспорта не такие мощные, чтобы разгоняться быстро — 2е решается двухэтажностью (о ней ниже), а мощный двиг. не особо был бы нужен, если б на остановках/станциях присутствовали вспомогательные разгоночные приспособления/установки (например, на электротяге), которые особенно актуальны если реализовать упомянутые отделяющиеся для остановок вагоны, ведь тогда эти приспособления можно было бы использовать и как ловители, отдающие вырабатываемую торможением вагонов энергию в сеть (т.о., если разгонять и тормозить вагоны можно спец.приспособлениями, то для поддержания скорости можно ставить вполне слабые двигатели, которых будет достаточно, тем более что основной состав должен быть аэродинамичным, и это применимо и к ДВС-ТС, в которые можно ставить вариаторы, поддерживающие наиболее оптимальные обороты хоть постоянно, что сказалось бы на медленности разгона, если б разгонщики отсутствовали);
• соображениями экономии в связи с плохой аэродинамичностью, об её улучшении речь пойдёт ниже;
• светофоры — легко могут подстраиваться под проезды общ. транспорта мимо них;
• внутри-жил.поселен.-ограничения макс. скорости для общ. транспорта вообще должны отсутствовать на участках выделенных полос, где нет перекрёстков с необходимостью уступать, а их нужно минимизировать, а так же расставить светофоры для пешеходов, подстраивающиеся под проезд общ. транспорта;—
• исключениями в предыдуущем пункте всё же могут быть погодные условия, потому стоит располагать общ.траспорт под/над землёй (и/или делать колейным), где транспорт.линии защищены от погоды и/или проще в этом плане обслуживаются (например, обледенение проще убрать с рельса, чем с дороги);
• макс.скорость рельсовых ТС так же ограничена неровностью рельс, на их ровнение средств не хватает т.к. ЖД недостаточно прибыльны, порой проще пустить адаптивны(е) вагон(ы), которые, во-первых, не будут шататься в стороны, когда колёсные пары болтает влево-вправо относительно идеализированной линии пути, а во-вторых — их колёсные пары (будучи с независимым вращением колёс) могут иметь направляющие на пружинах/рессорах, т.к. постоянные боковые удары быстро вращающихся гребней нежелательны.

3.

Люди вынуждены пересаживаться при нестандартных маршрутах. Но пересадка может быть автоматической: как минимум — сиденье с пассажиром может выезжать к двери (чтоб он пересаживался на свободное на остановке) с последующим уведомлением о том, нужная маршрутка прибыла, а вообще — сиденья с пересаживающимися пассажирами могут заменяться пустыми сиденьями с остановки/станции когда они высаживаются, и аналогично когда они (автоматически) с̶̶а̶̶д̶̶я̶̶т̶̶̶с̶̶я въезжают на них в ТС нужного маршрута.

4.

Посадка в общ.транспорте имеет малую плотность в сравнении с авто (1), что сказывается на вместимости одного ТС и на большем весе на каждое человекоместо, что особенно касается поездов/трамваев (2), которые, часто, вообще стары, что сказывается на дороговизне обслуживания, и всё это сказывается на стоимости проезда.

Насчёт 1го:

1) В любом общ.транспорте в высоту вместимо 2 сидячих места, отсутствие необходимости ходить может быть обеспечено ездой сидячих мест (кресел).

2) На каждом "сидячем" этаже возможны и разные посадки:

Подробно в посте 1го треда (архив)

3) Там, где свободно сидят двое, вполне неплохо могут уместиться (в ширину) трое, благодаря смещённой посадке:

Суть в том, что в ногах ширина меньше, чем в плечах с руками, т.е. нужно всего лишь сместить чел-а назад, точнее — его плечо с рукой.

4) О плацкартах:

• койки в плацкартах могли бы быть раскладываемыми, чтоб ложились двое (с ребёнком, или муж с женой) — это уже +4 места к 6и имеющимся
• на полу под нижними койками есть ещё 3 места (это не считая места между параллель. койками), багаж/вещи же можно подвешивать над ногами
• в полулежачей посадке (в которой и удобнее всего сидеть) в высоту вагона вмещается аж 4 этажа — это ещё 3+3 раскладных места
• стол так же может быть раскладным вдоль всей длины нижних коек, и вообще у каждой кроватки столик, складывающийся к стене/в стену.

       (итого 19 потенциальных мест вместо 6и,

15-16 если раскладывать между параллельными койками не по 2 места, а по 1,

        и это без учёта того, чтоб по коридору не ходили, а ездили на кресле,

        что позволило бы ещё лежачих мест подвесить)

Насчёт 2го: поезда и трамваи тяжелы потому, что рассчитаны на сплющивание, что не является необходимым — вагоны могут тормозить так, чтобы их/их рамы не сжимало, а только растягивало. К тому же, на растягивание может работать не только металл, но и полимерные материалы (стеклопластик, к примеру), имеющие меньший удельный вес.

5.

Дискомфорт от неровности рельс и незаваренности стыков. — Стыки завариваемы, а о неровности выше, в последнем абзаце 2го пункта.

6.

Остановки общественного транспорта, как правило, располагаются дальше личного транспорта и до них нужно идти, а порой и стоять на них, ждать — неудобно. Насчёт 2го: во-первых, должно быть через тел. известно время прибытия маршруток на ост., благодаря чему можно дожидаться их не на ост., а к ост. выходить из пункта назначения заблаговременно чтобы прибывать вместе с маршруткой. Во-вторых, остановки/станции, как уже писалось в п.3, могут иметь кресла, вместе с которыми пассажиры могут въезжать в транспорт.

Насчёт 1го: вот варианты решений по возрастанию их цены (каждое из которых дешевле личного авто):

1е: Личные ролики. Вам сразу представляются современные ролики, которые сложно надевать, но я предлагаю ролики типа обычной обуви с 4-мя колёсами. Плюсом личных роликов является и то, что в них (при их достаточной, т.е. должной комфортности) можно ездить и дома, что имеет смысл если у вас не несколькометровая (в длину) квартира. Это решение может быть и дороже следующего пункта.

2е: Самокаты в каждом доме, в количестве рассчитанном на всех, кто ездит до метро (/общественного транспорта). Они не занимают много места (при хранении у остановки), при этом при одинаковости оных можно брать любой, что позволяет хранить их наиболее компактно. Их дешевизна обуславливается маленькой рамой и колёсами (которых достаточно для ровного асфальта нормальных городов), а также простым механизмом тормозов, которые работают простым нажатием ногой.

3е: Те же самокаты, но с моторчиком. Высокооборотные (низкомоментные) слабые моторчики недороги, они не сдвинут вас с места, но могут поддерживать скорость если вы оттолкнётесь и поедете.

Можно комбинировать это решение с предыдущим, разделив самокаты на моторные и не.

4е: Эскалатор или горизонтальный тоннель от дома. Актуально для высотки будущего, тред о которой здесь (несколько высоток образуют квадратный микрорайон, а общ.транспорт между микрорайонами).

7.

Нужно платить за работу кондуктора и водителя.

Кондукторы в 21м веке? Анон предложил использовать NFC.

Насчёт водителей: 1) "Я лучше сам сделаю, чем кому-то заплачу" — это скупость. Разумнее пытаться оценить сколько вы готовы отдать за освобождение от необходимого для вождения внимания, которое можно потратить на интернеты. А также, (в теории) вы сможете занять любое положение (варианты — выше), в отличие от водителя. Т.е. должен ставиться вопрос сколько я бы заплатил за такое-то освобождённое время?

2) Водителю требуется тем меньше з/п, чем меньше его внимания/участия требует управление. Анон упоминал езду по направляющим (в т.ч. датчикам).

Ещё анон выступал за то, чтобы позволить использовать ЖД инициативным гражданам, которые могут пустить там лёгкий транспорт (относительно поездов) — от легковушек и микроавтобусов (для пассажироперевозок) до газелек (груз.).

А в будушем можно сделать ЖБ-рельсы для езды и на желез. и на резин.колёсах. (это, так-то, уже было, но там почему-то ЖД была ниже бетонки и вряд ли представляла с ней одно целое)

3) С ростом пассажировместимости растёт и количество людей, на которых делится з/п водителя. Таким образом, имеет смысл делать, например, автопоезда.

Здесь анон писал об автобусе, который умеет быть и активным прицепом.

Здесь — об автопоезде неограниченной длины.

Здесь — старая статья о современном прицепе от Göppel Bus. (Прицепы практичны, т.к. отсоединяемы).

Я бы предложил пускать маршрутные автопоезда хотя бы пару раз в день (в определён.время), чтобы экономные люди могли ездить по делам дешевле, чем на обыч. автобусе.

А вообще, почему считается, что в транспорте должен сидеть водитель?

Плюсы:

1. "Проходимость" — общественный транспорт можно пустить где угодно.

Что экзотического можно припомнить?

• ЖД-тоннель из UK, через который и вместе с авто тебя перевезут, если надо.
• Нижегородская канатная дорога (10 опор, 3.6 км, построена за 2 года)
• У "SkyWay" есть концепт транспорта меж зданий, на котором благодаря свисанию троса происходят ускорение и комфорт.торможение. (е гравитация)
• Есть автобусы-амфибии — плавают по рекам, ездят по дорогам...

А вообще, в будущем будет всё более актуален транспорт над парками/садами.

2. В идеале, общественный транспорт управляется автоматически по безошибочным алгоритмам и изолирован от транспорта, управляемого людьми, что исключает возможность аварий из-за ошибок при управлении. В будущем и автомобили автоматизируются и отправятся на выделенную им отдельную полосу, но она необязательно будет ограждённой от остальных.

3. Отсутствие необходимости управления также освобождает необходимое внимание, т.е. время, которое можно потратить на интернеты. В будущем и управление авто будет автоматизировано.

4. Возможна любая удобная посадка. Варианты выше на картинках.

5. Не нуждается в хранении в ограниченном (часто, тесном) придомовом/домовом пространстве, в отличие от личного транспорта. В будущем количество подзем. парковок решит проблему тесноты.

6. Конструктивно, общественный транспорт (поезда, да и остальной должен быть) во много раз более аэродинамичен (особенно, с учётом вместимости), что во столько же раз экономит энергию, т.к. при высоких скоростях почти вся энергия расходуется на то, чтобы преодолевать воздух. При этом, придать поезду аэродинамичную форму (спереди, сзади) очень дёшево (относительно стоимости всего поезда).

Анон делал аэродинамичные предложения здесь и в ответах (актуально для междугороднего, скоростного. транспорта).

Здесь были ещё всякие фотки.

В будущем и машины станут делать аэродинамичными (LitMotors C1, T-rex trike).

7. Т.к. в идеале общественный транспорт не должен перекрещиваться с путями персонального транспорта — потенциал его макс.скоростей при сохранении той же безопасности очень высок. Т.е., такой общественный транспорт должен во много раз быстрее небезопасных чело-управляемых трансп. средств. В будущем это решится выделением отдельной полосы автоматизированных автомобилей.

8. Экономичнее использовать один двигатель на много человек, чем более слабый двигатель для каждого. И это касается и всех остальных элементов.

Касается это и закупки, и простоты тех.обслуживания, что сказывается на её цене.

Стоит упомянуть и стоимость тех.обслуживания путей. Машинам нужны дороги, которые нужно постоянно ремонтировать, т.к. у них нет прочного фундамента и они плохо защищены от погоды. С рельсами и эстакадами всё иначе. Анон писал об эстакадах (в т.ч. для лич.транспорта) здесь (и в ответах), а также предлагал пустить общ.транспорт сразу под дорогами.

Также анон предлагал пустить лёгкие кабинки, подвесив по деревьям (в парках).

9. Стоимость общественного транспорта не нуждается в предоплате, как в случае с личным транспортом (покупка). Общ. транспорт покупается, в идеале, за счёт бюджета, который формируется из налогов, которые платите вы и всякие бизнесы, существующие за счёт вас. Также, на обслуживание общ. транспорта не нужно тратить время.

10. Общественный транспорт может быть очень дешёвым по закону спроса и предложения — на обратных путях бывает мало желающих ехать, что делает целесообразным соглашаться брать кого-то подешевле — дёшево на столько, на сколько ваша масса увеличит расход (плюс, конечно же, ещё немного).

Это касается и (полу)прицепов фур: они нередко едут пустыми, в то время как там возможно везти десятки и даже (в теории) сотни человек.

11. Общественный транспорт может быть даже бесплатным — так называемый "спускной транспорт", едущий благодаря гравитации и вырабатывающий при этом электричество, часть которого затем используется для подъёма транспорта на обратном пути. (Это просто идея анона.) Можно собирать благодарственные платы на совершенствование линии (например, установку мотора позволяющего и поднимать людей) в т.ч. на постройку отдельного обратного пути (наверх).

А ещё можно плавать по течению рек.