Быть ли частному извозу на российских железных дорогах?

Концептуально поставленная задачка сокращения сферы действия естественной монополии РЖД труднорешаемая: пассажироперевозка убыточна и субсидируется государством. В 2017 году субсидии РЖД составили 36,2 млрд руб.

Предлагаемое решение: конкурс частников «за маршрут» (с правом перевозки минимум на 15 лет) вместе с субсидией государства, записываемой прямо в организационный договор.

Интересно, что государство больше не ставит целей повышения тарифов на пассажироперевозки для ликвидации их субсидирования, а закладывает сохранение субсидий на десятилетия.

Декларируется сокращение «естественной монополии» РЖД, но в то же время цены на билеты и услуги не отдаются рынку, а устанавливаются в организационных договорах.

А как устанавливает ФАС тарифы для РЖД мы знаем. Например, тарифы на грузоперевозки в 2018 году должны вырасти в меру инфляции — на 3,9% (по формуле инфляция минус 0,1 п.п.). Но тут же ФАС еще установила 2 допнадбавки: 2% на капремонт и 1,44% - на компенсацию роста налогов. Идея формирования тарифов по формуле «инфляция минус», которую пропагандировала сам ФАС, в общем провалилась. Наверняка что-то похожее будет и в организационных договорах...

Отход от «естественномонопольного» регулирования формальный. Вводится только один элемент конкуренции — конкурс за маршрут и больше ничего. Это шаг вперед, но исключительно робкий, к серьезной реформе не имеет никакого отношения. По целевой модели рынка, разработанной Минтрансом, предполагается, что в частные руки после 2021 года может уйти до 10% сектора пассажироперевозок дальнего следования (сейчас — эта цифра, вероятно, не более 2%).

Законопроект № 433157-7 «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесен правительством в Госдуму 4 апреля 2018 г.