300
300 anys d’èxits econòmics (i una mica més i tot) Entrevista a Jordi Maluquer de Motes
Pàgina 11 de 17
A principis del 2014 vaig participar en aquest congrés al qual es va donar el títol d’«Espanya contra Catalunya». I ho vaig fer una mica a contracor, perquè en acceptar la participació no en coneixia el títol, i no el comparteixo gens! Els congressos científics no es bategen amb una de les conclusions que se suposa que s’acabaran formulant. Cal deixar que els estudiosos analitzin els fets i treguin les seves pròpies conclusions, encara que no siguin coincidents entre elles. El coneixement científic avança per aproximacions i correccions successives, no pas a partir de consignes predeterminades. En aquells anys del franquisme, en què els governants tenien el poder absolut i l’exercien des de l’exèrcit, si haguessin anat obertament contra Catalunya l’haurien desmuntat en poc temps. Jo no crec en això d’«Espanya contra Catalunya». Crec que hi ha conflictes, i molt grossos! Que hi ha models de creixement i de gestió molt diferents. I estic convençut que és molt difícil d’harmonitzar les visions dominants a Catalunya i a la capital de l’Estat. Però la idea d’«Espanya contra Catalunya», sense matisos, no és acceptable. Seria certament incomprensible que una regió que econòmicament ha estat un èxit en els últims tres-cents anys hagi tingut sempre l’Estat en contra. No pot ser. Si Espanya hagués estat obertament en contra de Catalunya, no hauria quedat pedra sobre pedra. Amb els pocs escrúpols que hi ha hagut en alguns períodes, especialment en les dictadures militars, ho haurien arrasat tot. I no ha estat així, ni molt menys, com es demostra per la comparació del tant per cent del PIB català sobre el PIB espanyol al llarg del temps.
Després de la guerra, durant el franquisme, són les mateixes famílies les que continuen amb les mateixes empreses? L’estructura econòmica continua sent la mateixa?
Molt, massa, perquè durant els anys d’autarquia, fins al 1959, tot es va congelar. No hi havia llicències per importar, no es podia canviar la maquinària perquè no hi havia ni un sol dòlar, ni un sol marc, ni un sol franc per importar. I això és afavorir la indústria? Esclar que no: les empreses, tant les catalanes com les espanyoles, als anys cinquanta, estaven tan endarrerides que funcionaven amb la tecnologia dels anys vint. No s’havien renovat perquè no podien renovar res. Pensa que durant gran part d’aquest període, fins al 1955, les empreses havien de parar el procés de fabricació, de vegades unes quantes setmanes seguides, perquè no hi havia electricitat. Hi havia els obrers disposats a treballar i esperant a cobrar, hi havia les instal·lacions i el material… però no podien funcionar perquè no disposaven d’electricitat.
Després de l’autarquia, a partir dels anys seixanta, els industrials catalans estaven contents amb el règim franquista?
En realitat, gran part del procés en l’últim franquisme el van dirigir catalans.
Els dos governants més importants de l’últim franquisme, des de la perspectiva del canvi cap a l’obertura i la liberalització, van ser Joan Sardà —que era republicà i antifranquista— i López Rodó —de l’Opus Dei—. Joan Sardà va dissenyar el Pla d’Estabilització, que es va aplicar des del 1959 i que va significar de facto la derrota de la Falange i l’abandonament de les maneres pròpies d’una economia sotmesa a una dictadura militar. Sardà es va allunyar de seguida del Règim, que, de fet, tampoc no l’havia acceptat mai.
Des de l’inici dels anys seixanta, el país passava a ser sotmès, en el terreny econòmic, a un sistema de govern tecnocràtic; sota un govern format per gent que tenia com a principal preocupació que el país finalment arribés a funcionar. La idea de López Rodó era que no es podia tenir un país democràtic sense un país educat, culte i bastant benestant. Calia augmentar la renda per càpita abans de plantejar-se cap pas d’obertura política. El que tenien ficat al cap aquesta gent de l’Opus Dei —amb els que no simpatitzo gens— és deixar de banda la vella Falange feixista i recolzar-se en els militars menys radicals, com el mateix Carrero Blanco, fins a fer un país més ric i més educat. I, naturalment, sota el seu guiatge espiritual i material.
L’objectiu, doncs, era crear aquesta classe mitjana que és la base de les democràcies capitalistes?
Exacte, aquest és el terme. La seva idea era crear una classe mitjana, que ells la volien catòlica, apostòlica i romana, però classe mitjana! I la veritat és que qualsevol país que aconsegueix tenir una classe mitjana potent avança amb menys dificultats. Si pogués ser que tothom fos classe mitjana, que no hi hagués ningú per sota, millor encara.
En el capítol de la sèrie expliquem que en aquell context històric es va crear la SEAT, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, amb l’objectiu de fabricar versions espanyoles dels models de cotxe de la FIAT italiana. El règim franquista volia instal·lar la primera planta a la zona industrial de Madrid, a Villaverde. Però la FIAT, que era qui havia de passar les patents dels cotxes a la SEAT, s’hi va negar en rodó. I, al final, es va instal·lar a Catalunya.
Aquesta història d’atracció entre Catalunya i l’automòbil havia començat l’any 1889 a l’Exposició Universal de París. Un empresari tèxtil català, Francesc Bonet, mentre visitava els pavellons de la mostra, va quedar fascinat per dues autèntiques joies: un cotxe de rodes metàl·liques de la marca Daimler, anomenat Stahlradwagen, i un tricicle molt evolucionat de la marca Benz. I Bonet es va enamorar tant del motor de petroli que els feia moure tots dos, que se’n va endur un cap a casa. Amb aquell motor, Francesc Bonet va construir el primer cotxe català de la història. Era un prototip de quatre rodes, sense volant ni frens, i que amb prou feines podia circular a 14 quilòmetres per hora. Amb aquest vehicle va començar la nova aventura empresarial d’un home a qui tothom va començar a anomenar «l’home del cotxe sense cavalls». Si us fa gràcia, se’n pot veure una reproducció a la Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret, a Sils.
Aquella aventura empresarial va ser un fracàs; només se’n van construir dues unitats. Però va ser el primer pas d’una indústria que es va acabar consolidant, i una bona prova n’és l’empresa barcelonina Hispano-Suiza, que es va convertir en una referència europea d’automòbils de luxe les primeres dècades del segle XX. Aquesta experiència i aquests precedents industrials és justament el que van fer que la FIAT no tingués cap dubte que la SEAT s’havia d’instal·lar a Catalunya.
Quin impacte té la SEAT a l’economia catalana?
La SEAT encara és l’empresa més important que hi ha a Catalunya, la que fa més R+D, i des de fa molts anys. De tota manera, l’economia catalana sense la SEAT tampoc no seria gaire diferent. No n’és pas una peça decisiva. Tal vegada aquest és un dels elements més remarcables de la fortalesa de l’economia catalana: que té poca dependència d’un sol sector productiu o d’unes poques empreses. La seva força, i és una força molt important, és la contrària: la multiplicitat d’iniciatives i la capacitat de ser operativa en molts sectors. Ara mateix, en aquests últims anys en què Europa s’ha estat desindustrialitzant —i Catalunya també— l’economia catalana, comparativament, ha tingut una trajectòria bastant positiva. Per què? No hi ha pas una sola explicació, però és de tota evidència que un element extraordinari és el turisme. Avui Catalunya és líder europeu en turisme! No és cap broma, això. Té menys places hoteleres que Londres o París, però París o Londres no tenen el turisme de creuers, ni el turisme de sol i platges, ni el turisme de l’esport d’hivern… I en congressos i convencions estan força per darrere de Barcelona.
Però ara parles de Barcelona, no de Catalunya?
No, no, parlo de Catalunya. Perquè la fortalesa del model econòmic català és que hi ha Barcelona però també hi ha moltes altres coses! París no té la Costa Brava, ni Londres, la Costa Daurada. Ni tenen pistes d’esquí. Aquesta varietat catalana és potentíssima. Segurament, en cap d’aquestes coses Catalunya no és la primera regió del continent europeu, excepte en el turisme de creuers, que sí que som els primers d’Europa i els tercers o quarts del món. Però tot sumat sí que dóna un lideratge indiscutible, de manera que, en nombre de places d’allotjament, Catalunya supera qualsevol altra regió europea sense excepció. No hi ha cap model en cap altra zona d’Europa que ho ajunti tot. La Llombardia? No té mar; ni Milà té port.
D’altra banda, tard o d’hora, encara que el govern central s’hi hagi posat d’esquena, hi acabarà havent un corredor ferroviari mediterrani de gran capacitat, i això, molt probablement, donarà un nou impuls molt gran a l’economia catalana. Les noves empreses que s’hi vulguin vincular no aniran a parar massivament allà on no hi ha gaire base industrial; no aniran a Montpeller o a Perpinyà. Les activitats productives s’instal·laran a prop d’on hi ha un gran mercat, i una àmplia oferta de semimanufactures i serveis, que en gran mesura garanteix aquesta aglomeració enorme, formada pels cinc milions i mig de persones que acumula la conurbació de Barcelona.
Ens tornem a trobar amb aquella idea que dèiem abans, que quan hi ha una gran concentració industrial, això crida noves inversions; quan s’ha constituït un gran centre econòmic, aquest centre creix més.
Totalment. Per Castelló també hi passarà el corredor mediterrani, però allà no hi tindrà efectes de grandària equivalents. La capacitat d’atracció és proporcional a la dimensió. I Catalunya, a escala europea, ha acabat sent una economia molt gran.
No voldria acabar sense parlar del tema de les infraestructures. Realment som deficitaris? S’ha fet malament, això? I si s’ha fet malament, ha estat per culpa de l’Estat?
Aquest és un dels temes pels quals aquell títol d’«Espanya contra Catalunya» em semblava inacceptable. Tenim un aeroport molt superior a les nostres necessitats! Fa uns quants anys que creix el moviment de l’aeroport de Barcelona, però encara pot augmentar moltíssim. Aquest aeroport està dissenyat per poder aguantar doble nombre de viatgers dels que hi ha actualment. Caldrà, suposem, en una Catalunya independent, gastar-se un sol euro en aeroports? No. Com a molt, el que s’haurà de fer és tancar-ne un, perquè ens en sobren, d’aeroports, no ens en falten. Això no és un escanyament d’infraestructures.
S’han realitzat inversions molt grans, no podem dir que ens vulguin ofegar a qualsevol preu. També és veritat que, des del poder, fan tot el possible perquè el tràfic vagi a Madrid, però això és una cosa diferent. Ells sí que tenen un projecte: Madrid és el centre, la capital, i —es diria— ha d’arribar a ser la capital del món. I quan hi ha conflicte d’interessos, la preferència del poder és sempre per a Madrid. Fins i tot, contra tota lògica econòmica. Però l’aeroport de Barcelona és més que suficient i ho serà per molts anys, encara que segueixi creixent com tots esperem.
El port de Barcelona, caldria ampliar-lo? Sí, però ja té una capacitat important d’acollir creuers de grans dimensions. Pocs ports d’Europa la tenen. Hi ha coses millorables? Esclar que sí. La connexió per ferrocarril amb el port, i del port a l’aeroport, és una cosa mínima, que costa d’entendre per què no s’ha fet quan s’han llençat recursos a bastament per construir línies d’AVE totalment mancades de rendibilitat i de justificació econòmica. Jo entenc molt poc la política d’infraestructures espanyola, perquè el que falla sempre són coses petites; les grans estan fetes. I també tenim les autopistes. La primera autopista que hi va haver a Espanya passa per aquí a prop. És veritat que és de peatge, i que molts llocs d’Espanya tenen autopistes esplèndides i no paguen ni un euro. Però aquesta la vam tenir molt abans. Això no és ben bé anar sempre a la contra.
I l’AVE? L’AVE ha afavorit l’economia catalana, d’alguna manera?
No gaire, ni l’economia catalana ni cap. S’han gastat un volum descomunal de recursos en una xarxa que és molt agradable i molt pràctica per a l’usuari, però que, des de la perspectiva del conjunt de l’economia del país, aporta molt poc. En aquest sentit, s’ha de valorar com una autèntica catàstrofe. Té un cost altíssim, obliga a fer-hi un manteniment caríssim per sempre. La línia Barcelona-Madrid, que és la línia més freqüentada, no arribarà mai a ser rendible; i la resta són directament ruïnoses.
Ja sé que als economistes no us agrada fer previsions de futur, però en feu. Quin és el futur de l’economia catalana?
De moment, hi ha una incertesa gran per avançar previsions, que és saber com es resoldrà aquest contenciós polític actual. Depèn de com evolucioni, pot crear una certa paràlisi de manera que es frenin algunes inversions. Ara, en línies generals i suposant que la interferència del conflicte polític no tingui repercussions gaire greus, jo crec que el més probable és que l’economia catalana tingui un cert rellançament, tot i que lent i no espectacular… si no ho espatllen els polítics. És important que les institucions no malmetin el molt remarcable potencial de creixement que l’economia catalana, sens dubte, ha tingut i té actualment. Sigui quin sigui l’estatus polític futur, l’ideal seria que ens convertíssim en un país més normal, més homologable amb els països escandinaus, o amb molts dels països asiàtics.
Abans deies que no t’havies sentit còmode amb el títol d’aquell congrés que deia: «Espanya contra Catalunya». Com l’hauries titulat, tu?
Jo diria que les relacions entre Catalunya i Espanya són relacions molt conflictives, instal·lades en projectes clarament diferenciats, però no d’enfrontament sinó d’una gran discrepància. L’Espanya que voldrien uns no és l’Espanya que voldrien els altres. Penso que ni a Europa ni tampoc a Espanya es poden mantenir indefinidament polítiques presumptament solidàries que esgoten els recursos dels que hi fan una aportació neta, com és el cas de Catalunya, sense cap guany per a ningú: les regions assistides, a l’Espanya actual, tenen més pobresa i més atur que mai. Aquesta és la millor prova que el sistema instaurat a l’Espanya de la democràcia no és sostenible. Simplement perquè limita la creació de riquesa amb perjudici per a tothom.
Això que diré no sonarà gaire bé perquè estem en plena crisi, però, des d’una perspectiva històrica de llarg abast, l’actual potencial de creixement de l’economia catalana ha de ser valorat d’excel·lent. Millor que mai, des de fa dos-cents cinquanta anys. No pot ser, no hauria de poder ser, que el sistema polític esguerri aquestes possibilitats. Tard o d’hora, la lògica haurà d’imposar-se. No és possible seguir amb una gestió politicoeconòmica de malbaratament dels recursos i de la capacitat de creixement de forma permanent. Per un camí o per un altre, a aquestes pràctiques negatives, que solament es justifiquen per l’afany de poder i pels interessos a curt termini dels partits que controlen el sistema, se’ls haurà de posar fi. Qui comença?
Sant Cugat, març del 2014