Можно ли сделать пешеходный переход безопасным?

7 января жителей Петербурга потрясло резонансное ДТП на пр. Мориса Тореза у д. 9. (это вот здесь). Влюблённая пара подростков была сбита водителем, который систематически нарушал скоростной режим (видео). На самом деле, подобные ДТП происходят постоянно, но мало кому интересно, когда сбили пожилую женщину (а ведь это могла быть ваша мама или бабушка) или пьяного бомжа (такие у нас уже за людей не считаются, но ведь в действительности никто не застрахован от этой участи). А здесь, вот, романтическая подоплёка, злодей-водитель, и сразу всеобщее внимание. Но, всё же, радует, что хотя бы это людей взволновало.

Да, конечно, самое простое - обвинить во всём преступника и на этом успокоиться. Но ведь мы хотим прежде всего предотвратить подобные случаи, а не спрашивать с виноватых (правда ведь?). Давайте посмотрим на этот переход на яндекс-панорамах. Вот он:

Таких переходов в городе сотни, если не тысячи. Что уж говорить о России? Пр. Мориса Тореза - магистральная улица, имеющая транзитное значение, здесь двигается общественный транспорт, и транспортный поток весьма интенсивный. Улица организована достаточно примитивно: полоса асфальта, на которой размечено по две полосы движения в каждую сторону. Ну да, ещё есть местный проезд ("карман"). Переход изначально организован без особых премудростей, просто нарисована "зебра" и установлен знак. Но поскольку полос много, знак может быть не видно, то сделаны ещё вот эти консоли, на которых установлен еще один знак. А чтобы уж наверняка, знаки обведены желтыми рамками. Всё это - требования норм. Вдобавок ещё на асфальт нанесли "шумовые полосы" (но они уже стёрлись). Достаточно ли это обеспечивает безопасность пешеходов?

Панорама сделана примерно в 50-60 м от перехода, что соответствует остановочному пути легкового автомобиля на сухом асфальте при скорости 60 км/ч (в остановочный путь, кроме тормозного пути включается расстояние, которое проезжает автомобиль пока водитель принимает решение). Нанесём на панораму типичных пешеходов в обычной одежде.

Сколько вы видите здесь пешеходов? Четыре? Теперь посмотрите на эту картинку.

Сколько пешеходов? Внимательный читатель с помощью лупы может заметить ещё двоих. А теперь посмотрите на эту картинку.

Если этих двоих еще можно как-то заметить, то остальных семерых пешеходов вы не увидите при всём желании. Здесь мы лишь провели графический эксперимент. Настоящий пешеход не стоит на месте, он двигается в сторону конфликтой точки, где его траектория пересекается с траекторией автомобиля. Двигаются и встречные и попутные автомобили, постоянно меняя область обзора. Если даже это - летний день, и погода идеальная, как на этой картинке, и вы идеально соблюдаете скорость, может так сложиться, что единственная возможность для пешехода не быть сбитыми - это самому определить вашу скорость и траекторию и вовремя остановиться, дав вам проехать. При этом, вы грубо нарушите ПДД, но если гаишники не заметят, то всё нормально (или нет?).

Ах да, пешеход ведь по ПДД обязан убедиться в безопасности, прежде чем переходить (то есть, скажем, если дорогу, как следует, не видно из-за интенсивного движения, то переходить вроде бы и нельзя). Так что они сами виноваты. Так удобно думать, если вы - водитель. Но помогут ли эти мысли реально избежать ДТП? Конечно, нет. Все люди совершают ошибки, более того, пешеходы - это не специально обученные и прошедшие экзамен, опытные и контролирующие ситуацию шофёры, а вообще кто угодно. Это может быть ребёнок, слабовидящий пожилой человек, нетрезвый или разговаривающий по мобильному. Достаточно ли этих "грехов", чтобы поплатиться жизнью? А если это - ваш близкий друг или родственник? А если - вы?

Слава Богу, есть специалисты по организации движения, перед которыми ставится задача избежать трагедии, а не найти виноватого. В Петербурге есть ГКУ ДОДД, которая уже реконструировала немало пешеходных переходов и повысила их безопасность. Что делают специалисты этой организации в таких случаях? Они устанавливают светофоры и делают островки. Это довольно эффективные, проверенные меры, применяемые во всём мире. Вот как примерно будет выглядеть переход, когда до него дойдут руки у ДОДД.

При условии работающего светофора риск значительно меньше. Но тут есть, как минимум, три опасности:

1. Пешеход по какой-то причине вышел на проезжую часть на запрещающий сигнал (спешил, надоело ждать, не заметил светофор, оступился, погнался за убежавшей собакой, и т.д. и т.п.).
2. Водитель проехал на запрещающий сигнал (отвлекся на телефон, не увидел светофор из-за других машин, не успел затормозить и т.д. и т.п.).
3. Светофор сломался или намеренно был переведён в жёлтый мигающий режим.

В этих случаях положительный эффект светофора теряется, и причин для этого может быть очень много. А значит риск гибели пешехода остаётся значительным. Ситуацию усугубляют знаки большого размера, скрывающие пешехода на островке.

Стало быть, светофор - хорошо, островок - хорошо, но это ещё далеко не гарантирует жизнь пешеходам.

Тут, конечно, сразу приходит мысль о том, что надо бы сделать переход в разных уровнях, и ничего что это дорого (не только построить, но и эксплуатировать), безопасность-то важнее! Ничего что вместо 100 обычных мы сделаем только один разноуровневый. И ничего что лестницы тяжело преодолевать едва ли не половине всех людей (пожилым людям, инвалидам, больным и травмированным людям, людям с детьми, людям с тележками, чемоданами и прочими тяжелыми вещами), а лифты сложно содержать в исправном состоянии, что и лестницы, и лифты - тоже травмоопасны, а замкнутые помещения без должного контроля привлекают преступников. Зато ведь потоки постоянно, раз и навсегда разнесены, и пешеходам не угрожает столкновение с автомобилем. Да, но только теоретически.

Действительно, можно изолировать дорогу от пешеходов, если это - внеуличная скоростная магистраль или железная дорога. И это действительно сильно повышает безопасность. Если налажено содержание этих переходов, и спроектированы они грамотно. Но здесь - не внеуличная магистраль, а улица, с которой осуществляется доступ к территориям. Поэтому на ней есть примыкания, остановки, перекрестки, припаркованные автомобили. Всё это не позволяет огородить проезжую часть сплошным забором, а значит забор будет иметь разрывы, и очень частые. А пешеходы, которым неудобно пользоваться переходом в разных уровнях, ими непременно воспользуются. Можно сколько угодно обвинять людей в глупости и несознательности, но так устроен человек, и это одинаково во всём мире.

Водители же, видя что переходов нет, что есть забор вдоль дороги, никак не ожидают появления пешеходов и переходят в "шоссейный режим" вождения, когда и поднажать сам Бог велел. В результате получается повышение вероятности тяжёлых ДТП как с пешеходами-нарушителями, так и вообще без участия пешеходов, особенно на перекрестках (из-за невнимательности водителей и высокой скорости). Проблема так не решается, в данном случае это - крайне экономически низкоэффективное и вредное для пешеходной мобильности мероприятие.

Но что же это получается? Избежать ДТП никак невозможно? Люди должны умирать? Но ведь как-то за рубежом удаётся снизить аварийность? Ответ на эти вопросы достаточно простой: ДТП избежать действительно невозможно, но можно уменьшить их вероятность и тяжесть их последствий с помощью управления скоростным режимом. Многократно доказано, что в городских условиях наилучшим образом удается обеспечить безопасность при скоростях от 30 до 50 км/ч. Скорость влияет на опасность движения сразу через несколько факторов:

1. Время, которое есть у водителя, чтобы принять решение (тормозить, попытаться объехать). Чем выше скорость, тем меньше времени, чтобы вовремя оценить ситуацию.
2. Расстояние, с которого водитель может увидеть пешехода. Скорость влияет как на дальность видимости, так и на угол обзора.
3. Кинетическая энергия автомобиля (при торможении и при ударе). Зависит от скорости квадратично. Чем выше скорость, тем большее влияние она оказывает на кинетическую энергию. Кинетическая энергия при ударе имеет вполне конкретный порог, выше которого человек неизбежно умирает (в силу физических свойств человеческого тела).
4. Разброс скоростей в потоке. Чем выше разрешенная скорость, тем больше разброс. Влияет в том числе на психофизическое состояние водителя.

Скоростной режим 30 км/ч целесообразен там, где имеется риск внезапного выхода пешехода на проезжую часть в произвольном месте и в любой момент. Такой режим применяется на местных улицах. Он, к тому же, оптимален для совместного движения автомобилей и велосипедистов. На магистральных улицах есть необходимость повысить скорость, чтобы увеличить скорость сообщения. И если на такой лице сделаны хорошие безопасные переходы со светофорами, тротуары и велодорожки физически отделены от проезжей части, скорость можно повысить до 50 км/ч (с учетом того, что у водителя есть возможность заранее оценить ситуацию и вовремя замедлиться).

В условиях регулируемого движения более высокая скорость уже приводит к снижению пропускной способности и скорость сообщения не повышает. Скоростные режимы в городских условиях достаточно хорошо научно проработаны и общеприняты в развитых странах. Поэтому на спидометрах многих автомобилей наносятся соответствующие метки.

В России на данный момент неправильные скоростные режимы - это главная проблема безопасности движения. Ограничения скорости на 10 км/ч выше общепринятых, вдобавок к ним имеется пресловутый "ненаказуемый интервал", который сопровождают неприлично низкие штрафы за превышение скорости - и того мы имеем скорости, значительно превышающие безопасные, и непонимание среди водителей риска таких скоростей. И что ужасно: под эти завышенные скорости проектируются геометрические элементы дорог (ширина полос, радиусы поворотов). И это на уровне ощущений подталкивает водителей выбирать более высокую скорость, а "неправильные" ограничения и дорожные камеры воспринимать как инструмент для поборов.

В таких условиях каждый водитель - потенциальный уголовный преступник, а каждый пешеход - потенциальный труп. Для этого не надо быть злостным нарушителем, даже безукоризненное соблюдение всех правил не гарантирует жизнь пешеходу. Всё это - громадные потери для государства, теряющего экономически активных людей и получающего иждивенцев в виде инвалидов, родственников погибших и заключённых преступников.

Но мы не можем в одночасье поменять нормы проектирования дорог на более низкие скорости, особенно учитывая фактические скорости движения. Гораздо легче, быстрее и дешевле начать с понижения разрешенных скоростей, а уже потом менять инженерные нормы и начинать делать дороги, на которых не хочется превышать скорость. Требуйте понижения скоростного режима и отмены "ненаказуемого интервала".

P.S.

Да, конечно, здесь можно сделать приподнятый переход (благо, такое даже есть в российском ГОСТе), но это решит проблему лишь локально. Водители по-разному реагируют на искусственные неровности (кто-то бережет машину, у кого-то высокий джип, кому-то наплевать), что приводит к разбросу скоростей и аварийным ситуациям перед неровностью. А локальное земедление создаёт ощущение потери времени, которую водитель старается наверстать, ускоряясь после. Поэтому неровности хороши для подкрепления общего скоростного режима, но плохо работают в локализованном виде.