آشنایی با صنعت خودروسازی
محمدمسعود سپیددست| انجمن علمی مدیریت صنعتی دانشگاه علامه طباطبائی▫️صنایع خودروسازی، شامل تمام بخش‌های طراحی، توسعه، تولید، بازار و فروش لوازم نقلیه موتوری است. مجموعه شرکت‌ها و کارخانه‌هایی که در طراحی، ساخت، بازاریابی و فروش وسایل نقلیه موتوری دخیل‌اند، بخشی از این صنعت هستند.
▫️در سال ۲۰۱۹، بیش از ۹۲میلیون وسیله نقلیه موتوری که شامل خودروهای معمولی و خودروهای تجاری می‌شود، در سراسر جهان تولید شده‌است. در همین سال، جمعاً ۷۷میلیون خودرو در جهان فروخته شد؛ ۱۲میلیون دستگاه در اروپا، ۱۷میلیون دستگاه در آمریکا، ۱۴۳هزار دستگاه در کانادا، ۱.۳میلیون دستگاه در آمریکای لاتین و ۱میلیون دستگاه در آفریقا. طبق آمار حدود ۲۸۴میلیون وسیله نقلیه در کشور ایالات متحده آمریکا استفاده می‌شود و تخمین زده می‌شود که در حدود ۱میلیارد خودرو در حال حاضر در دنیا وجود دارند و تردد می‌کنند و سالانه بیش از ۳۰۰میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل توسط خودروها در دنیا مصرف می‌شود.
🔻بزرگ‌ترین کشورهای تولیدکننده خودرو در سال ۲۰۱۷:
چین: ۲۴.۸۱ میلیون واحد
ژاپن: ۸.۳۵ میلیون واحد
آلمان: ۵.۶۵ میلیون واحد
هند: ۳.۹۵ میلیون واحد
کره جنوبی: ۳.۷۴ میلیون واحد
ایالات متحده: ۳.۰۳ میلیون واحد
اسپانیا: ۲.۲۹ میلیون واحد
برزیل: ۲.۲۷ میلیون واحد
مکزیک: ۱.۹ میلیون واحد
فرانسه: ۱.۷۵ میلیون واحد
انگلستان: ۱.۶۷ میلیون واحد
ایران: ۱.۴۲ میلیون واحد
جمهوری چک: ۱.۴۱ میلیون واحد
روسیه: ۱.۳۵ میلیون واحد
ترکیه: ۱.۱۴ میلیون واحد
اسلواکی: ۱ میلیون واحد
اندونزی: ۰.۹۸ میلیون واحد
تایلند: ۰.۸۲ میلیون واحد
کانادا: ۰.۷۵ میلیون واحد
ایتالیا: ۰.۷۴ میلیون واحد
مالزی: ۰.۴۲ میلیون واحد
🔻صنعت خودروسازی ایران
▫️صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت، بزرگ‌ترین صنعت در ایران است. هم‌اکنون ایران با ساخت ۱٬۳۹۵٬۴۲۱ دستگاه خودرو و ۳۵٬۹۰۱ دستگاه خودروی تجاری (در سال ۲۰۰۹) بیستمین خودروساز بزرگ دنیا و بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه شده‌است؛ اما امسال سایپا و ایران‌خودرو به بدترین و گرانفروشترین خودروسازان دنیا تبدیل شدند.
▫️ایران سالانه بیش از یک میلیون خودرو تولید می‌کند و ظرفیت تولید این کشور، در سال ۲۰۱۷، به یک میلیون و ۵۳۴ هزار رسید که شامل اتوبوس و کامیون نیز می‌شد. اما بعد از اعمال مجدد تحریم‌ها که با خروج آمریکا از توافق اتمیِ برجام رقم خورد، تولید خودرو در ایران در سال ۲۰۱۸، به ۹۵۵هزار دستگاه کاهش یافت؛ انتظار می‌رود که در سال جاری، تولید خودرو در این کشور به یک میلیون دستگاه برسد.
▫️به گزارش خبرگزاری الجزیره، امروزه ایران‌خودرو در کنار سایپا از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو در ایران به شمار می‌رود که حدود ۹۰درصد از کل اتومبیل‌های کشور را می‌سازد. دولت ایران بین ۱۴ تا ۱۶ درصد از سهام این دو شرکت را در مالکیت خود دارد. علاوه بر این، شرکت‌های پارس‌خودرو، کامران موتور، زامیاد، بهمن و دو مدیر خودرو نیز در بخش تولید فعالیت می‌کنند.
▫️صنعت خودروسازی ایران، به خصوص بعد از اعمال مجدد تحریم‌های آمریکا و خروج شرکت‌های خارجی، مانند پژو، رنو، مزدا و هیوندای از این کشور، با مشکلات متعددی مانند قیمت بالا، تولید کم، کیفیت کاهنده و فقدان توسعه مدل‌ها روبرو شده است. تحریم‌های آمریکا علیه ایران، صادرات خودروی ایرانی به کشورهایی در منطقه مانند روسیه، اوکراین، ترکمنستان، قزاقستان، موریتانی و لبنان را یا متوقف کرده یا کاهش داده است. هرچند که با این وجود، کارخانه‌های خودروسازی ایران در کشورهایی مانند عراق، سوریه، آذربایجان، ونزوئلا، بلاروس و سنگال نمایندگانی دارند.
▫️محمدحسن شجاعی‌فرد، رئیس دانشکده مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت ایران، می‌گوید: "بخش اتومبیل‌سازی ایران از نبود استراتژی مختص خود در رنج است." به علاوه، شرکت‌های بزرگ و مؤثری در صنعت لوازم یدکی در ایران وجود دارند که اجازه تغییر یا توسعه مدل‌های خودرو را نمی‌دهند، چون آنها باید مکانیزم‌های خود را که ده‌ها سال است عمل می‌کند، تغییر دهند. شرکت‌های ایرانی از کیفیت نازل و قیمت‌های گزاف خودرو، به‌ویژه بعد از بازگشت تحریم‌ها و کاهش ارزش پول ملی در برابر ارز خارجی شکایت می‌کنند. پس از کاهش روزافزون ارزش پول ملی، مردم ایران برای حفظ قدرت خرید خود به خرید خانه، اتومبیل یا ارزهای خارجی روی آوردند و همین سیر، بازار خودروهای محلی را تحت تأثیر قرار داد؛ به طوری که با هجوم مردم به خرید این خودروها، قیمت آنها بالا رفت تا جایی که قیمت آنها در قیاس با سال گذشته بین ۷۰ تا ۱۳۵ درصد، بسته به مدل خودرو، افزایش یافته که این افزایش قیمت شامل مواد اولیه تولید خودرو نیز می‌شود. برای مثال قیمت پراید که ارزان‌ترین خودرو در ایران بود، اکنون به سه‌هزار و ۷۵۰ دلار رسیده است؛ در حالی که در ژوئن سال گذشته بهای آن هزار و ۷۵۰ دلار بود. این در حالی است که متوسط درآمد یک کارمند دولت در ایران در ماه ۲۳۸ دلار است.
🔻تاریخچه صنعت خودروسازی ایران
▫️مردم ایران اولین بار پس از ورود یک دستگاه اتومبیل «فورد» به کشور و به سفارش مظفرالدین شاه، با این وسیله آشنا شدند. در آن زمان، خودرو یک وسیله لوکس و خاص برای پادشاه و برخی سفرای خارجی و درباریان تلقی می‌شد و مردم عادی با این وسیله بیگانه بودند. چند دهه زمان برد تا خودرو از وسیله‌ای تشریفاتی و متعلق به طبقه مرفه، به وسیله‌ای کاربردی و قابل استفاده برای طبقه متوسط، تبدیل گردد. با گذشت چند دهه و تا پایان دوران پهلوی اول، هنوز خودور یک وسیله خاص بود که هر ساله تنها تعدادی محدود از آن به کشور وارد می‌شد. به طور مثال و طبق آمار در سال ۱۳۲۱، یعنی طی یکسال پس از آغاز دوره پهلوی دوم، تنها ۱۳۲ دستگاه خودرو وارد کشور شد و تعداد کل خودروهای موجود در کشور، احتمالاً به زحمت به چند هزار عدد می‌رسید. با پایان جنگ جهانی دوم و شکوفایی صنعت خودرو در جهان، احداث جاده‌های متناسب با خودرو در کشور در دستور کار قرار گرفت و قیمت جهانی خودرو نیز کاهش یافت. در نتیجه تعداد خودروهای وارداتی به کشور افزایش پیدا کرده و شهروندان بیشتری از این وسیله بهره می‌گرفتند. ضمن آن که حمل و نقل عمومی درون شهری و برون شهری نیز در حال گسترش بود. آمارها نشان می‌دهد، طی یک دهه و نیم، یعنی از سال ۱۳۲۱ تا سال ۱۳۳۴، تعداد خودروی وارداتی به کشور، به صورتی چشمگیر افزایش یافته و به نزدیک صد برابر رسید تا جایی که در سال ۱۳۳۴، آمارها حاکی از ورود ۱۰هزار دستگاه خودرو سواری به کشور است. به دلیل همین افزایش استفاده از خودرو و جذابیت اقتصادی تولید آن، در سال ۱۳۴۲، وزارت اقتصاد، مجوز ساخت خودرو را در داخل کشور، صادر کرد. هرچند پیش از آن اولین کارخانه‌های خودروسازی در ایران تاسیس شده بودند. گروه صنعتی تولیدی «مرتب»، شرکت خودروسازی ایرانی است که در ۱۵مهر سال ۱۳۳۶ تأسیس شد و با نام کارخانه‌های «لندرور» و به‌عنوان نمایندگی فروش اتومبیل‌های شرکت «روور»، در اداره ثبت شرکت‌ها و مالکیت صنعتی تهران، به ثبت رسید. هرچند رسماً تولید و مونتاژ این شرکت از سال ۱۳۴۱ آغاز گردید. پس از این تغییر سیاست، یعنی مونتاژ خودرو در داخل به جای واردات آن، شرکت‌های متعددی در کشور، با هدف مونتاژ خودروهای خارجی، تشکیل شدند. کارخانه «خاور» (ایران خودرو دیزل فعلی)، که کامیون‌های شرکت بنز را تولید می‌کرد به عنوان اولین تولید کننده کامیون در سال ۱۳۳۸ تاسیس شد. همچنین شرکت «پارس خودرو» در سال ۱۳۳۵ هجری شمسی با نام شرکت بازرگانی «جیپ ایران» در حومه تهران قدیم (کیلومتر ۹ جاده مخصوص کرج) تاسیس گردید. شرکت‌های «ایران ناسیونال» (ایران خودرو) در سال ۱۳۴۱، «زامیاد» ۱۳۴۲، «لیلاند موتور ایران» (شهاب خودرو) ۱۳۴۲، «ایران کاوه» در سال ۱۳۴۴، «سیتروئن ایران» (سایپا) ۱۳۴۵ و مزدا ۱۳۴۹ نیز در همین دوران تاسیس شدند. با وجود تاسیس این شرکت‌ها و کارخانه‌ها، نقش آنها اغلب مونتاژ خودرو بود و در بهترین شرایط نیز تنها حدود ۳۰درصد قطعات این خودروها در داخل کشور ساخته و مابقی قطعات برای مونتاژ در کارخانه‌های ایران، وارد می‌شدند. همچنین تیراژ تولید این کارخانه‌ها بسیار پایین بود و اغلب این خودروها در داخل کشور مورد استفاده قرار می‌گرفت. از سال ۱۳۵۳ و با افزایش چشمگیر درآمدهای ارزی، واردات خودرو سواری نیز افزایش یافت و در نتیجه کارخانه‌های خودروسازی با مشکل افزایش رقبای خارجی مواجه شدند. اما با وقوع انقلاب، دوران جدیدی از حیات خودروسازان آغاز شد.
▫️از ۱۳۵۷ تا ۱۳۷۲؛ از جنگ تا شکوفایی!
با وقوع انقلاب ایران، اغلب شرکت‌های خودروسازی به دلیل وابستگی سهامداران عمده آنها به دربار، به نفع دولت مصادره شدند. سپس با وقوع جنگ تحمیلی، شرکت‌های خودروسازی، اولویت خود را کمک به جبهه‌های جنگ قرار دادند و در نتیجه اغلب خودروسازان به تولید خودروهایی دست زدند که بتوانند به کمک نیروهای نظامی بشتابند. در دوران جنگ نیز تیراژ تولید خودرو همچنان پایین بود. در این دوره و در حالی که کنترل کارخانه‌های خودروسازی عمده کشور به دست مدیران دولتی قرار گرفته و شرایط کشور نیز جنگی بود، سرمایه‌گذاری اصلی دولت، بر توسعه ساخت خودروهای سنگین و باربری تمرکز یافت تا خودروسازان با تولید این خودروها بتوانند به کمک جبهه‌های جنگ، بشتابند. پس از پایان جنگ تحمیلی شرایط خودروسازی‌های کشور، به صورت گسترده‌ای تغییر کرد؛ از یک سو درآمدهای ارزی کشور به صورتی ناگهانی افزایش یافت و از سوی دیگر درآمدها عمومی شهروندان نیز بهبود پیدا کرد. در نتیجه‌ی این تغییرات بود که شهروندان به سمت بازار خودرو حرکت کرده و خرید و فروش خودرو رونق یافت.
▫️از ۱۳۷۲ تا ۱۳۹۰؛ تولد مجدد صنعت خودرو
فاصله مابین سال‌های ۱۳۷۲ تا ۱۳۹۰ را می‌توان دوران تولد مجدد صنعت خودرو در ایران دانست. در این دوره بود که قانونی برای حمایت از صنعت خودرو در کشور تصویب شد و در نتیجه این صنعت متحول گردید. بر طبق این قانون، واردات خودرو به کشور به شدت محدود شد و دولت خود را موظف کرد تا ضمن اختصاص کمک‌های مالی قابل توجه به خودروسازان، انواع معافیت‌های مالیاتی و حمایت‌های قانونی را از آنها به عمل بیاورد تا این صنعت شکوفا شود. اقدام دیگر دولت آن بود که بخش بزرگی از سهام شرکت‌های خودروسازی از طریق بورس به عموم مردم واگذار شود. در نتیجه پس از حدود ۱۵ سال، دوباره پای بخش خصوصی به این صنعت باز شد. ورود سهامداران بخش خصوصی به این صنعت، موجی از منابع مالی را به این صنعت وارد کرد و با کمک همین منابع و همچنین حمایت‌های دولتی، شرکت‌های خودروسازی داخل به سراغ شرکت‌های معتبر فرانسوی، کره‌ای و ژاپنی رفتند و با کمک آنها خط تولید تعدادی از خودروهای مناسب و به‌روز را در کشور به راه انداختند. اولویت در این خط تولیدها، نه مونتاژ صرف قطعات خودرو، که داخلی‌سازی این قطعات، تا حد ممکن بود. در نتیجه بخش قطعه‌سازی این صنعت نیز رشد و رونق پیدا کرد. طراحی خودرو به صورت کاملاً ایرانی نیز در همین دوره صورت پذیرفت که ماحصل آن در ابتدا، خودرو «سمند» بود و عنوان خودروی ملی را به خود گرفت. در نتیجه همین اقدامات بود که تعداد واحدهای کارگاهی صنعت خودروسازی از ۱۳ واحد در سال ۱۳۸۰، به ۴۲ واحد در سال ۱۳۹۰ رسید. ظرفیت خودروسازی در کشور نیز در طول این مدت متحول شد و ظرفیت ساخت خودرو از ۴۳۱هزار خودرو در سال ۱۳۸۰، به حدود ۲.۳میلیون خودرو در سال ۱۳۹۰ رسید. همچنین تعداد خودرو ساخته شده یا ظرفیت به کارگرفته شده این صنعت نیز از رقم ۳۷۹هزار خودرو در سال ۱۳۸۰ به رقم ۱میلیون و ۶۴۰هزار خودر در سال ۱۳۹۰ افزایش پیدا کرد.
▫️از ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۴؛ دوران گسترش بی‌رویه و تحریم‌های ناعادلانه
در ادامه به مجموعه دلایلی که باعث شد تا سال ۱۳۹۰، سال افول مجدد صنعت خودروسازی در کشور باشد اشاره خواهیم کرد. یکی از عواملی که صنعت خودروسازی را با چالشی جدی مواجه کرد، آغاز تحریم‌های ایران بود که در نتیجه آن، شرکای خارجی همکاری خود با شرکت‌های ایرانی را کاهش داده یا قطع کردند. در همین حال خودروسازان بزرگ ایرانی، متاثر از سیاست‌های دولتی، دست به گسترش بی‌رویه صنایع خود زدند و با افتتاح کارخانه‌های متعدد، در داخل و خارج از کشور، ضمن افزایش بی‌دلیل ظرفیت تولید، منابع مالی بسیاری را نیز اتلاف کردند. همچنین با ارائه تسهیلات ارزان‌قیمت به مردم و سرکوب قیمت‌ها، آن هم در حالی که نرخ ارز به سه برابر ارزش پیشین خود رسیده بود، عملا شرکت‌های خودروسازی برای اولین بار زیان‌ده شدند. این اتفاق نخستین بار در سال ۱۳۹۱ افتاد و زیان خودروسازان در سال ۱۳۹۲، تشدید شد. پس از این اتفاقات بود که بازار خودرو راکد شد و همزمان به دلیل بروز مشکلات جدی در واردات قطعه، ظرفیت تولید نیز به شدت کاهش یافت. برای مثال، ظرف یک سال، از سال ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۱، در حالی که ظرفیت خودروسازان، ۲۰۰ هزار خودرو در سال افزایش یافت، میزان تولید خودرو در کشور، ۷۱۷هزار دستگاه کاهش یافته و به رقم ۹۲۴هزار دستگاه رسید. جالب آن جاست که با وجود ضربه شدیدی که در این دوره به صنعت خودرو وارد شده بود، اما واردات خودرو افزایش یافت. به طور مثال در حالی که در سال ۱۳۹۰، تعداد خودروهای وارداتی ۴۲هزار دستگاه بوده است، این رقم در سال ۱۳۹۳ به ۱۰۸هزار دستگاه افزایش پیدا کرد.
▫️از ۱۳۹۴ تا امروز؛ فراز و نشیب‌های مجدد
از سال ۱۳۹۴ و با تغییرات قابل توجهی، همچون امضای برجام و پایان موقت تحریم‌های ایران، صنعت خودرو در کشور دوباره رونق گرفت. شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور با امضای قراردادهای جدید با شرکت‌های خارجی، برنامه‌های گسترده‌ای را برای تجدید حیات این صنعت آغاز کردند. در نتیجه همین برنامه‌ها بود که تعداد خودروهای تولید شده در سال‌های ۱۳۹۴ و ۱۳۹۵ دوباره افزایش یافت و در سال ۱۳۹۵، یک میلیون و ۲۵۵هزار خودرو در کشور تولید شد. این آمار تا سال ۱۳۹۶ نیز سیر صعودی داشت و به رقم ۱میلیون و ۵۳۵هزار دستگاه رسید. با این حال و با وضع تحریم‌های یک جانبه توسط آمریکا و افزایش شدید نرخ ارز، شرکای خارجی دوباره از کشور خارج شدند و مشکلات جدیدی در صنعت خودرو پیدا شد. در نتیجه این مشکلات، میزان تولید خودروسازان دوباره افت کرد و تولید برخی از مدل‌های خودرو نیز متوقف گردید. در نتیجه این اتفاقات بود که آمار تولید خودرو در سال ۱۳۹۷ کاهش یافت و دوباره به حدود ۹۵۵هزار دستگاه رسید. در نتیجه می‌توان گفت که ۵۷۹هزار دستگاه از تولید کشور کاسته شد .حال باید دید سیاست‌گذاران و مدیران صنعت خودرو، چگونه می‌توانند با مشکلات فعلی مواجه شوند و آیا صنعت خودرو می‌تواند همچون گذشته مشکلات پیش روی صنعت خودرو را از میان بردارد یا خیر؟
▫️ در یک اقدام جدید، دولت ایران سایت ثبت نام برای خودروهای وارداتی را در سال گذشته بست. دولت برای حفظ سرمایه‌های داخلی و حمایت از تولید ملی، اجازه ورود خودروهای خارجی را در حال حاضر نمی‌دهد که همین به بالا رفتن قیمت خودروهای خارجی منجر شده است. قبلا همه مالیات گمرکی اعمال‌شده بر ورود یک اتومبیل خارجی، حدودا بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ درصد قیمت این خودروها در بازارهای بین‌المللی و خارج از کشور بود.
▫️الجزیره با اشاره به گذشت پنج دهه از تولید اولین خودرو در صنعت خودروسازی ایران و فراز و نشیب‌ها و آشفتگی‌های سیاسی که هنوز نیز بر این صنعت سایه افکنده، گزارش خود را با این سئوال به پایان می‌برد: «آیا این بخش به ساحل امنیت می‌رسد یا روز‌به‌روز به چنگال نهنگ‌های سیاسی نزدیک می‌شود؟»
🔻خودروسازیِ ایران در آیینه خودروسازیِ اقتصادهای موفق
▫️سهم صنعت خودروسازی در اقتصادهای مدرن جهان قابل توجه است و نشان می‌دهد که این صنعت چه جایگاهی در توسعه کشورهای صنعتی دارد. از کشورهای ممتاز خودروساز در جهان مانند ژاپن و آلمان تا کشورهایی که طراحان خبرهای در شرکت‌های خود دارند، مانند ایتالیا و کشورهایی مانند آمریکا و کره جنوبی که تیراژهای قابل توجه و کیفیت متوسطی دارند؛ و البته کشورهایی مانند فرانسه که مایه طنز کارشناسان خودرو شده‌اند، همه و همه تلاش می‌کنند از مزیت‌های داشتن صنعت خودروسازی فعال در اقتصاد خود بهره ببرند.
▫️سهم صنعت خودروسازی در اقتصاد آمریکا ۳ تا ۳.۵ درصد از تولید ناخالص داخلی است؛ یعنی ۶۵۰ تا ۷۰۰ میلیارد دلار از تولید ناخالص داخلی آمریکا به صنعت خودروسازی این کشور بازمی‌گردد. علی‌رغم جا ماندن خودروسازان آمریکایی از مسابقه جهانی، بازار بزرگ این کشور فرصت‌های زیادی برای کمپانی‌های آمریکایی و خارجی که چشم به بازار این کشور دارند، فراهم کرده است.
▫️خط تولید شرکت‌های تویوتا و هوندا به ترتیب با ۳۰هزار و ۲۶هزار کارگر، یعنی مجموعاً ۵۶هزار کارگر آمریکایی، نقش جالبی در اشتغال صنعتی آمریکا بازی می‌کنند. البته این آمار به اشتغال مربوط به خطوط تولید این دو شرکت مربوط می‌شود و سایر بخش‌ها در زنجیره صنعت خودرو را شامل نمی‌شود.
▫️صنعت اتومبیل به‌معنای کلّیت این صنعت از تولید تا خدمات پس از فروش و شبکه تعمیرگاه‌های مختلف؛ در آمریکا حدود ۸میلیون نفر را مشغول به کار کرده است. این میزان برای اقتصاد ایران حدود ۵۰۰هزار نفر است که اگر به جمعیت دو کشور ایران و آمریکا توجه شود، مشاهده می‌کنیم که میزان اشتغال مربوط به صنعت خودرو در ایران ناچیز است. جمعیت ایالات متحده کمتر از ۴برابر ایران است که با یک تناسب ساده می‌توان نشان داد که صنعت خودروی ایران باید ۲میلیون نفر را در زنجیره خود جای دهد، اما تنها یک‌چهارم آن را به کار گرفته است.
▫️سهم صنعت اتومبیل در اقتصاد آلمان که ۷۷درصد از تولیدات خودرویی خود را صادر می‌کند، حدود ۵درصد است. این کشور با تمرکز بر تولید خودروهای با ارزش افزوده بالا و به اندازه کافی لوکس و قابل خرید، توانسته است که جایگاه ویژه‌ای در سطح صنعت خودروی جهانی برای خود دست و پا کند و برندهای خود را در جهان در جایگاه ویژه‌ای بنشاند.
▫️۸.۷درصد از نیروی کار ژاپن، یعنی حدود ۵.۵میلیون نفر، در صنعت خودرو کار می‌کند و این کشور باارزش‌ترین برندهای خودروسازی دنیا را در اختیار دارد؛ به‌طوری که لکسوس در هشت سال گذشته به‌طور پی‌درپی به‌عنوان بهترین برند خودرویی جهان انتخاب شده است. همچنین تویوتا موتور با ۲۱۴میلیارد دلار، باارزش‌ترین برند خودرویی جهان است.
🔻اینجا چه‌خبر است؟
▫️محمد شریعتمداری، وزیر سابق صنعت، معدن و تجارت، در سال ۱۳۹۶ گفت: "صنعت خودروسازی با دارا بودن سهم ۳.۵ تا ۴ درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور، همچنین سهم ۱۸ تا ۲۰ درصدی در بخش صنعت و سهم ۱۲درصدی اشتغال بخش صنعتی کشور، از جایگاه اقتصادی، سیاسی و اجتماعی ویژه‌ای برخوردار است. این رقم برای سال ۱۳۹۵، ۲.۲درصد سهم از تولید ناخالص داخلی (GDP) بود؛ زیرا از یک میلیون و ۳۱۷هزار و ۵۰۰میلیارد تومان تولید ناخالص داخلی کشور در آن سال، خودروسازان داخلی با فروش ۲۹هزار و ۴۰۲میلیارد تومانی، سهم ۲.۲درصدی ازGDP را دارا بودند. بعضی برآوردها سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی کشور را تا ۴درصد هم نشان داده‌اند که طرفداران زیادی ندارد و مبنای آن دقیق نیست.
▫️بررسی این چند گزاره آماری نشان می‌دهد که صنعت خودرو در ایران از لحاظ کمی، نه به اندازه کیفی، از کشورهای صنعتی فاصله زیادی دارد. حتی کشوری مثل آمریکا که خودروساز درجه اول هم محسوب نمی‌شود، نسبت به ایران از درصد بیشتری به‌عنوان سهم صنعت خودروسازی در سبد تولید ناخالص داخلی خود برخوردار شده است.
🔻اما موضوع فقط کمیت نیست!
▫️اگرچه سهم صنعت خودروسازی در اقتصاد ایران کافی نیست، اما این میزان سهم هم در شرایط عادلانه و معقولی به‌دست نیامده است. رضایت مصرف‌کننده از وضعیت خودرویی کشور تبدیل به ضرب‌المثل شده است و ادامه یک سیاست شکست‌خورده که در ۳دهه اخیر هرگز گامی به جلو برنداشته، باعث شگفتی کارشناسان اقتصادی شده است. گزاره‌هایی مانند:
۱. حمایت بی‌منطق از صنعت خودروسازی
۲. خودروسازی دولتی نیست.
۳. خودروسازی خصوصی نیست.
۴. خودروسازی شبه‌دولتی با ترکیب معایب هر دو بخش خصوصی و عمومی
۵. نظام تعرفه‌گذاری ضدکیفیت
۶. سیاست ارزی ضدتولید (سرکوب ارزی)
۷. حضور سایه‌های باندی در صنعت خودروسازی، علیه بخش خصوصی واقعی
۸. نارضایتی عمومی شدید از سیاستگذاری خودرویی
▫️این گزاره‌ها که به‌طور هم زمان در صنعت خودروی ایران وجود دارند، باعث شده است که خودروهای ۳۰سال پیش با صف خرید و بدعهدی‌های فراوان خودروسازان، تحویل مشتری شود. نتیجه این وضعیت، نارضایتی مردم، از بین رفتن منابع عمومی کشور و منتفع شدن اقلیتی از شبه‌تکنوکرات‌ها است که به‌عنوان مدیر و سیاست‌گذار در دهه‌های اخیر بر مقدرات صنعت خودروی ایران حاکم بوده‌اند.
🔻چرا صنعت خودروسازی ما از دنیا عقب ماند؟
▫️به طور کلی صنعت خودروسازی ما، امروز، روزگار سختی دارد و مشخصات آن عبارت است از:
۱. صنایعی عریض و طویل
۲. صنایعی بدهکار به قطعه‌سازان
۳. صنایعی دارای بدهی‌های سنگین معوق شده به بانک‌ها که همین بدهی‌ها موجب شده تا برخی از خودروسازان در آستان ورشکستگی قرار گیرند.
۴. صنایعی قدیمی و به دور از تکنولوژی‌های روز و برتر جهان
۵. صنایعی بدقول و بی‌تعهد به وعده‌هایشان
۶. صنایعی بسیار ضعیف در ارائه خدمات پس از فروش
۷. صنایعی وابسته به خودروهای مدل قدیمی چین، کره، فرانسه، ژاپن و...
۸. صنایعی با مدیرانی مرفه، نجومی بگیر و غیرپاسخگو
۹. صنایعی گران‌فروش، فرصت‌طلب و برهم‌زننده بازار
۱۰. صنایعی محتکر و دلال‌پرور
۱۱. صنایعی به دور از تکریم ارباب و رجوع و ناآشنا به فن مشتری‌مداری
▫️شرکت‌های خودروساز ایرانی با تهدید بر این که اگر ورشکست شویم، کارگران و نیروهای متخصص زیادی بیکار خواهند شد و در نتیجه بحران کارگری به راه می‌افتد و با سوء استفاده از موارد این چنینی، به قدر زیادی مورد حمایت دولت بوده و دائماً از رانت‌های مختلف دولتی بهره‌مند می‌شوند که متأسفانه چندان بازدهی به جز تولید خودروی بی‌کیفیت و ایجاد نارضایتی بین مردم ندارد. در نهایت همچون بچه‌های لوس و نُنری هستند که درست تربیت و آموزش ندیده‌اند و فقط جیب شان پُر از پول شده و هر چه خواسته‌اند، در اختیارشان قرار گرفته است. مشکلات صنعت خودروسازی ایران، حاصل خیانت و مدیریت باندی و مافیایی برخی از مدیران این صنعت می‌باشد. اما سوال اصلی این است که چرا تولیدات خودروسازی ۵۰سال پیش ما که ارزان و باکیفیت بود، خدمات پس از فروش مناسبی داشت، منت مردم را هم برای خرید خودروهای تولیدی‌اش می‌کشید و هیچ مشتری را نیز سر کار نمی‌گذاشت، علی‌رغم رشد و پیشرفت شگرف و خارق‌العاده صنعت خودروسازی در جهان، دنده عقب زده و پسرفت کرده و به چنین وضعی درآمده است؟ این سوال تنها یک پاسخ دارد و این است که صنعت خودروسازی ایران دیگر دلسوز ندارد و برخی از مدیران خائن با باندبازی و تشکیل گروه‌های مافیایی، بر روی صنعت خودروسازی ایران سایه انداخته و این صنعت را برای منافع شخصی خود به گروگان گرفته‌اند و از این رو به فکر رشد و توسعه این صنعت نیستند و مردم را هم به شکل اسکناس می‌بینند. کارخانه‌های خودروسازی ایران اصطلاحا به «نون‌دونی» عده‌ای خاص بدل شده است. عده‌ای منفعت‌طلب با لابی‌های منحصر به فردشان از طرف برخی مقامات تحت عنوان مدیران برجسته به صنعت خودروسازی کشور رخنه کرده و تنها هدفشان نیز تأمین منافع جمعی خاص و پر کردن جیب‌های سیری ناپذیر خودشان است. در صنعت خودروسازی ایران کار به جایی رسیده که در حال حاضر برخی از مدیران برجسته و شناخته شده این صنعت، قدرت، نفوذ و جایگاه‌شان از دولتمردان ارشد نیز بیشتر شده و بعضاً به دولتمردان امر و نهی نیز می‌کنند. زمانی که نمایندگان مجلس می‌خواستند به وزرای پیشنهادی دولت برای تصدی وزارت صمت، رأی اعتماد بدهند، برخی از نمایندگان برای دادن رأی اعتماد به وزیر پیشنهادی شرط می‌گذاشتند و آن شرط این بود که اگر رأی اعتماد را کسب کردید و وزیر صمت شدید؛ نباید فلان مدیر برجسته صنعت خودروسازی کشور را تغییر دهید! پرواضح است که چقدر لابی‌های برخی از مدیران برجسته صنعت خودروسازی کشور در سطح سیاسی بالاست و کار به جایی رسیده که آنان می‌توانند وزیر را هم برکنار کنند. آیا می‌دانید که مدیران صنعت خودروسازی کشور هزینه‌ی زیاد این لابی‌های وسیع و قدرتمند خود را از کجا و از جیب چه کسانی پرداخت می‌کنند؟ مشخص است که هزینه چند صد یا هزاران میلیاردی این حمایت‌ها را باید از جیب این کشور و ملت بپردازند. مدیرانی که با ترفندهای خاص به صنعت خودروسازی کشور رخنه کرده‌اند، این صنعت را همانند گاو شیردهی می‌بینند که فقط باید شیرش را دوشید و به وضع گاو رسیدگی نکرد، جای این که هر روز علوفه خوب و کافی به گاو بدهند و محل زندگی او را تمیز و مرتب کنند، فقط و فقط شیرش را می‌دوشند و می‌نوشند و کار را تا جایی پیش می‌برند که از آن گاو فربه شیرده، چیزی جز پوست و استخوان باقی نمانده است. در صنعت خودروسازی هم به جای رسیدگی به وضع کارخانه، نوسازی سخت‌افزاری و نرم‌افزاری آن، پرداخت حقوق مکفی و به موقع کارگران و کارکنان و پایبند بودن به تعهدات خود در قبال مردم و قطعه‌سازان، فقط به فکر بهره‌برداری هستند و به همین دلیل روز به روز کارخانه‌های خودروسازی و این صنعت را ضعیف‌تر می‌کنند و با این نوع مدیریت خود، متأسفانه کمر به نابودی این صنعت بسته‌اند.
🔻نابودی صنعت خودروسازی ایران قطعی است!
▫️با عنایت به مطالبی که امروز در اینجا مطرح شد و باتوجه به روش مدیریت برخی از حضرات در صنعت خودروسازی کشور، در کمال تأسف باید خدمتتان عرض کنم که آینده خوبی برای این صنعت متصور نیست و حضور این مدیران در رأس صنعت خودروسازی کشور موجب خواهد شد تا روز به روز سطح کمی و کیفی خودروها کاهش یافته و نارضایتی مردم از خودروسازان بیشتر شود، صادرات خودرو به پایین‌ترین حد می‌رسد و بدهی خودروسازان به بانک‌ها، قطعه‌سازان و سایر طلبکاران معوق، روز به روز بیشتر خواهد شد و همچنین ارتباط بین‌المللی با خودروسازان برجسته جهان نیز قطع خواهد شد؛ بطوری که اگر خودروهای ۵، ۶، ۷ تا ۱۲ و ۱۳ میلیون تومانی را بین ۵۰ تا بیش از ۱۰۰ میلیون تومان بفروشند، نه تنها شاهد رشد این صنعت نخواهیم بود، بلکه به مشکلات افزوده خواهد شد. با وجود این مدیران، به مرور زمان صنعت خودروسازی ایران در کمال تعجب و در برابر چشمانمان ورشکست و نابود خواهد شد؛ مگر اینکه مسئولین هر چه زودتر تدبیری اندیشیده و عذر مدیران سودجو، رسوب کرده، باندباز و رانت‌خوار را از صنعت خودروسازی کشور خواسته و آنان را از این صنعت تسویه کرده و متقابلاً مدیران دلسوز، کارآمد، توانمند، متعهد، خوشفکر و پاکدست را در رأس صنایع خودروسازی بگذارند تا شاهد رشد و توسعه این صنعت باشیم.
▫️در همین راستا، رئیس مرکز تجارت جهانی ایران در این باره گفته است: "چرا و چگونه صنایع نظامی و دفاعی کشورمان طی مدت زمان کوتاهی به طور انقلابی رشد کرده و موجب سربلندی و عزت ایران و ایرانی شده است؟ بی‌حاشیه عرض میکنم زیرا مدیران، محققین، دانشمندان و تمامی کارکنان صنایع دفاعی از جان‌شان مایه گذاشته و بدون آن که بدنبال رانت‌خواری و منافع شخصی خودشان باشند به طور شبانه‌روزی در پی پیروزی و موفقیت در کارشان بوده‌اند که حاصل همین دلسوزی، تخصص، کاربلدی، تعهد اخلاقی و داشتن دید ملی، همه به موفقیت و پیروزی در کار مبدل شده است و از همین رو، روزی نیست که خبری از طریق رسانه‌ها در خصوص تولید تجهیزات جدید نظامی و دفاعی به گوش‌مان نرسد و دنیا را متحیر ننماید. موفقیت در غنی‌سازی و بحث هسته‌ای، ساخت موشک‌های دور بُرد پیشرفته با کلاهک‌های مختلف، ساخت پهباد و دست آخر نیز به پرواز درآمدن اولین جنگنده‌ی مافوق صوت بومی که تماماً ایرانی و تحت نام جنگندۀ کوثر است، حاصل همین تلاش‌هاست که موجب شگفتی جهان و سربلندی ملت ایران شده است. البته هر روز باید منتظر خبرهای جدیدتری از تولیدات و موفقیت‌های تازه‌ی این عزیزان باشیم. پس چطور با همدلی و پشتکار می‌توانیم به موفقیت‌های نظامی و دفاعی و هسته‌ای، آن هم با آن تکنولوژی حساس و پیشرفته برسیم، اما نمی‌توانیم یک خودرو ملی باکیفیت بسازیم؟ واقعاً خنده‌دار و خجالت‌آور است که کشوری بتواند موشک‌های پیشرفته و هواپیمای جنگی تولید و اورانیوم را هم غنی‌سازی کند، اما نتواند خودرو سواری بسازد! اگر مدیران شرکت‌های خودروسازی ایران هم به جای دید شخصی، "دید ملی" داشته باشند و با همدلی و اراده‌ی قوی در پی تولید ملی، ارتقاء کیفی و رضایت ایرانی باشند، قطعاً به موفقیت‌های بزرگی نائل می‌شوند. اما متأسفانه اراده‌ای در آقایان مشاهده نمی‌شود و غالب حضرات فکر منافع خودشان هستند تا پیشبرد اهداف کشور. از همین رو چنانچه دولت با همکاری سایر قوا، مدیران متخلف و فاسد خودروساز را شناسایی و آنان را در برابر دیدگان مردم مجازات و حتی متخلفین و خائنین به ایران و ایرانی را در ملاء عام شلاق بزند؛ نه تنها سایر مدیران خلافکار حساب کار دستشان می‌آید، بلکه به جای خودرویی همچون پراید، در آینده‌ای نه چندان دور "خودرو ملی" تماماً ایرانیِ باکیفیت و زیبای خودمان را با قیمت‌های مناسب سوار خواهیم شد؛ زیرا این بچه لوس و نُنر (صنعت خودروسازی کشور) برای این که کارهایش را درست انجام دهد، احتیاج به تنبیه و شلاق دارد؛ نه پول و لبخند و مهربانی. قطعاً رفع مشکلات و نابسامانی‌های کشور و رشد و شکوفایی اقتصاد ایران در سریع‌ترین زمان امکان‌پذیر است؛ فقط کمی همت می‌خواهد که اگر کمی غیرت هم به خرج دهیم، دیگر اثری از مشکلات اقتصادی و نارضایتی‌ها باقی نخواهد ماند. پس برای سربلندی ایران و ایرانی کمی همت کرده و از جان مایه بگذاریم."
ویراستار: مهرنوش میرزایی‌مهر
#مدیریت_صنعتی_علامه
@atu_sanati