📰

За последние 20 лет в закрытых помещениях на судах погибло 145 человек и 28 из них — это случаи последних 16 месяцев. Такую настораживающую статистику статистику обнародовала Международная федерация транспортников (МФТ/ITF).

Сегодня опасность, связанная с работой в замкнутом пространстве на борту, остается серьезной проблемой безопасности для судоходной отрасли.

• Как регулирует её законодательство?

Обзор нормативно-правовой базы показывает, что с января 2015 года вступили в силу поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которые делают учения по работе в закрытых помещениях на судах обязательными. Однако на этом отрасль не остановилась и продолжила вносить изменения. Так, с июля 2016 года на борту судов должно быть оборудование для обнаружения газа.

В июне 2020 года было опубликовано шестое издание ISGOTT (Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов), в которое вошли все изменения, включая те, которые касаются закрытых помещений, внесенные Международной морской организацией (IМО) за время, прошедшее с 2006 года, когда было опубликовано предыдущая версия ISGOTT.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ на Seafarers Journal: ЗАКРЫТОЕ ПРОСТРАНСТВО — «СКРЫТЫЙ ВРАГ» ДЛЯ МОРЯКОВ (РЕКОМЕНДАЦИИ)

Кроме того, Международной кодекс по управлению безопасностью (Кодекс ISM) требует от компаний обеспечить надлежащую оценку рисков и наличие процедур для предотвращения инцидентов в ограниченном пространстве. Несмотря на то, что в Кодексе ISM заложены основы безопасности судов на многие годы и установлены специальные правила, призванные предотвратить несчастные случаи со смертельным исходом в закрытых помещениях на борту, люди продолжают гибнуть. Что же не так? Этот вопрос был в центре внимания специальной сессии, организованной The Standard P&I Club в сотрудничестве с Intermanager.

• Одна из причин — чрезмерная документация?

Большое количество противоречащих друг другу инструкций губит моряков. В каждой компании разработана своя система управления безопасностью (SMS), а на борту работает много разных людей, которые просто путаются в большом объеме разнообразной информации.

Моряки утверждают, что те, кто пишет инструкции на берегу, должны перестать путать людей, ведь после каждого расследования появляется множество новых циркуляров.

Ещё одна причина — непродуманное проектирование закрытых помещений, обучение для галочки, отсутствие культуры безопасности, а также коммерческое давление.

• Стресс делает своё дело

Когда коллегам нужна помощь моряки в стрессовом состоянии автоматически мчатся их спасать, не думая о рисках. Люди также входят в закрытые помещения, надев дыхательный аппарат (EEBD), респиратор или противогаз, которые не предназначены для этих целей. К примеру, EEBD используется на случай аварийной эвакуации, а не для проведения спасательных операций. То же самое касается респираторов или противогазов: они не для подачи воздуха, а для защиты от пыли и некоторых других вредных веществ. При недостатке кислорода они бесполезны, от токсичных газов тоже не спасут.

Согласно «Руководству для капитана по входу в закрытые помещения», подходящее аварийно-спасательное оборудование для входа в закрытое помещение может варьироваться в зависимости от помещения, типа судна и выполняемых работ. Оно включает в себя: SCBA (автономный дыхательный аппарат) с запасным баллоном, спасательные трос и пояса, фонари, носилки, средство подъема носилок (тренога), аппаратуру для связи, соответствующее оборудование для проверки атмосферы и индивидуальные газоизмерители.

• Виновными делают людей

Отрасль в первую очередь должна сосредоточиться на двух вещах: расследовании несчастных случаев с учетом человеческой природы и проектировании, ориентированном на человека.

В таких ситуациях первых обвиняют людей, но они как раз спасают ситуацию. Клубы P&I должны сыграть свою роль: нужно перестать фокусироваться на обучении моряков и начать думать о подготовке руководителей.

• COVID-19 усугубил ситуацию с закрытыми помещениями

С момента начала пандемии работать в закрытых помещениях стало еще опаснее. Из-за COVID-19 экипажи вынуждены самостоятельно проводить фумигацию. В нынешних условиях ограничений специалисты по фумигации воздерживаются от посадки на суда для выполнения своей работы, поскольку они не знают, где и когда смогут высадиться. Из-за этого экипаж должен выполнять их работу вопреки требованиям IМО.

Экипаж должен быть обучен и осведомлен об опасностях выполнения этой работы. Моряки должны хорошо разбираться в газоиндикаторных трубках, и самое главное – получить разрешение государства флага, поскольку в циркуляре IМО очень четко сказано, что эти работы должен выполнять не экипаж, а только квалифицированный специалист.