📰

Сводная конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» (MLC-2006) — это серьезный эффективный и социально ориентированный документ. Такое мнение высказал
инспектор Международной федерации транспортников (МФТ/ITF) на Дальнем Востоке Петр ОСИЧАНСКИЙ.

«С даты вступления в силу конвенции МОТ-2006 в вопросах социальной защищённости моряков произошли разительные перемены. Эта конвенция реально защищает всех моряков», — уточнил эксперт.

По его мнению, главная особенность документа заключается в том, что ответственность за его выполнение возложена на государство флага.

«Иными словами, по силе эта конвенция теперь равна таким обязательным инструментам ИМО, как СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95/2010, КГМ-66, МППСС-72 и другим. Эта конвенция теперь на равных участвует в регулировании международного судоходства в области трудовых и социальных стандартов и подлежит такой же обязательной процедуре, как контроль в портах. К нарушителям этой конвенции применяется аналогичный механизм принуждения судовладельцев к её обязательному выполнению – задержание судна в порту до тех пор, пока не будут устранены любые несоответствия требованиям конвенции. И теперь о конвенции знают не только моряки, но и государственные чиновники», — подчеркнул П. ОСИЧАНСКИЙ.

На них, по его словам, также возложена ответственность по обеспечению выполнения обязательств государства флага, вытекающих из этой конвенции.

«До появления такой конвенции проблемы моряков, например, регулярные задолженности по выплате зарплат, решались только в суде. В системе офшорного судоходства это не всегда было успешно», — уточнил инспектор ITF.

Поправки к правилам 2.5 и 4.2., вступившие в силу два года назад, в которых речь идет о системе финансовых гарантий в целях содействия морякам в случае оставления их без помощи, по его мнению, очень важны.

«Судить о том, как они работают, время ещё не пришло. Мне кажется, нужен более жесткий контроль и за теми, кто страхует финансовую ответственность судовладельца по правилам 2.5 и 4.2, и за теми, кто выдаёт свидетельства. Не очень понятно, на кого возлагается ответственность в Стандарте А2.5.2 в пункте 6: «Каждый член организации требует, чтобы на борту судов, плавающих под его флагом, и к которым применимы п. п. 1 или 2 Правила 5.1.3, хранилось письменное удостоверение или другое документальное свидетельство финансовых гарантий, выданное службой финансового обеспечения». То есть, страховая компания страхует, и она же выдает это свидетельство. Сама себя подтверждает. Полагаю, имело бы смысл, чтобы такое свидетельство выдавала признанная организация государства флага», — считает он.

В главном морском документе, по его словам, имеются и слабые стороны.

«Беспокойство вызывает реализация правила 4.5 «Социальное обеспечение». Ведем речь об удобном флаге. В пункте 1 перечислены девять видов обеспечения и почти половина из них – в государствах офшорной регистрации нереализуема: пособие по старости, по безработице, по инвалидности, семейные пособия. Более того, Конвенция предоставляет право каждому государству уточнять, то есть выбирать те виды социального обеспечения, по которым оно может предоставлять защиту. Мне видится в этом слабость конвенции», — уточни П. ОСИЧАНСКИЙ.