📰

Оба ведомства — Администрация морских портов Украины и Государственная служба по безопасности на транспорте «перетягивают» на себя капитанов портов и их функции. В связи с этим сейчас от каждой структуры представлено по капитану, и теперь в каждом порту Украины — официально работает по два капитана. Не много ли и зачем?

Так, объявилась Государственная служба по безопасности на транспорте (Морская администрация), которая провела свой собственный (похоже на самодеятельность) кадровый конкурс (заведомо незаконный по ряду причин) по заниженным требованиям, и назначила от себя своих капитанов, выдала им служебные удостоверения.

При этом, старые же капитаны не были уволены и продолжили выполнять свои функции и получать зарплату.

На сегодняшний день и те и другие официально работают, но что они делают и чем отличаются их функции?

Ранее капитании морских портов Украины являлись структурным подразделением Администрации морских портов Украины (АМПУ). Было предложено вообще организовать отдельную структуру — государственное предприятие «Служба капитанов портов», которое находилось бы в прямом подчинении ГСБТ. Это бы позволило наладить качественное оказание административных услуг и устранить коррупционные риски.

Только в Морской палате Украины смогли прокомментировать теоретически правильное предназначение одного и второго капитана, но с практическим пока непонятно… Там уточнили, что если это действительно так, то необходимо на законодательном уровне четко разделить функции обеспечения (Harbour Master) и функции надзора (Port Authority), а не вершить «самодеятельность».

«Под функции надзора должны перейти некоторые функции капитанов портов, такие как Port state control, выдача дипломов, паспортов моряков и прочее. Несвойственные функции по выдаче морских дипломов и паспортов должны перейти в Морскую администрацию. Там же должны быть и все функции PSC», — уточнили в Морской палате.

Эксперты считают, что служба капитанов должна остаться в составе АМПУ, поскольку передача ее Государственной службе по безопасности на транспорте может привести к негативным последствиям для отрасли и напрямую отразится на стабильности работы отечественных портов, передают Морские порты.

Вице-президент Морской палаты Вячеслав Кисловский заявил: «Морская палата Украины конструктивно поддерживала и поддерживает создание ЦОИВ в виде Морской администрации. Однако механизм разделения функций и полная закрытость и не публичность действий руководства Морской администрации вызывают крайнюю озабоченность. По сути руководство Морской администрации пошло по пути полного игнорирования национального законодательства. Таким образом, после незаконного конкурса на занятие должностей капитанов морских портов с незаконным снижением квалификационных требований к указанным должностям, последовали незаконные действия по их назначению. В результате появился правовой нонсенс в виде двух капитанов портов».

Но со своей стороны первый заместитель главы Государственной службы по безопасности на транспорте Дмитрий Баринов назвал этот «правовов нонсенс» — «разделом функций».

Он сказал, что до реформы капитании один субъект управления сочетал в себе противоречащие друг другу функции. «Надзор и контроль – это исключительно государственные функции, а вот обеспечивать их может и должен хозяйственный субъект. И раньше капитан порта осуществлял все это. Его назначал министр, потом капитаны порта перешли в структуру АМПУ. Но такой подход управленчески не эффективен. Не должно так быть, когда капитан сочетает в себе государственную функцию, осматривая судно, разрешая его выход, а потом получает зарплату в АМПУ, заинтересованной в росте судоходов и уплате сборов», — заявил представитель ГСБТ.

И только теперь, как он утверждает, наконец-то эти функции разделили, оставив функции надзора и контроля за капитаном порта, который входит теперь в состав Морской администрации.

«Он не вмешивается в хозяйственную деятельность АМПУ, а проверяет, контролирует, принимает меры, если есть угроза безопасности мореплавания. У АМПУ остается функция обеспечения. Есть лоцманы, служба регулирования движения, буксиры, причалы. Они определяют, к какому причалу судно за каким грузом подойдет, есть ли он, оплачены ли сборы, есть ли свободные буксиры и лоцманы и так далее. Это все функции предприятия, которому государство доверило свое имущество, чтобы оно эффективно им распоряжалось и зарабатывало деньги. А Морская администрация только за безопасностью следит», — подчеркнул Д. Баринов.

«Ранее в капитанию, которая была в составе АМПУ, входил дипломно-паспортный отдел. Все моряки получали здесь паспорта моряков, подтверждения к диплому и т.д. Теперь эту функцию выполняет дипломно-паспортный отдел в составе службы капитана порта Морской администрации. Госслужащий отвечает всем критериям закона про госслужбу, у него ответственность вплоть до уголовной за нарушения. И эти госслужащие, которые осматривают суда или подписывают документы моряков, являются должностными лицами центрального органа исполнительной власти – Госслужбы по безопасности на морском и речном транспорте», — уточнил он.

Данный казус, как и предполагалось, ни до чего хорошего не привел: сегодня капитаны иностранных судов не понимают этих перемен и не знают, с каким из двух капитанов им сотрудничать, и кто их них более «правомочный». Со своей стороны иностранные судовладельцы в замешательстве и шлют запросы, указания которого из двух капитанов нужно выполнять. А что же будет дальше? Суды?

И при всём этом: «Украина — морское государство», — пока ещё актуальный лозунг кричит везде и всюду президент страны…